PORSCHE Carrera S (2005/8/6)
※この試乗記は２００５年８月現在の内容です。現在この車種は ＭＣにより仕様が変更されています。

PORSCHE BOXSTER


CAYMAN


CAYMAN S


CARRERA


BMW M5


BMW 630i

B_Otaku がポルシェ９１１を始めて知ったのは中学生の時で、雑誌カーグラフィック（ＣＧ）のスポーツカー特集だった。初代９１１は開発コード９０１とも呼ばれている空冷、水平対向６気筒エンジンをリアに搭載するスポーツカーという当時としても少数派で、デビューは１９６４年、排気量は２ℓだから、フェラーリなどと比べれば、当時としても比較的小型軽量のスポーツカーだった。

この当時のポルシェのミッションは独自のサーボシンクロを搭載していて、ニッサンがこのサーボシンクロの特許をポルシェから買ってブルーバードＳＳＳ（５１０）に搭載していた。ポルシェタイプのミッションは極めて強力なシンクロを持つが、そのシフトフィーリングはバターにナイフと言われていたように、長いストロークとグニャグニャのシフトフィーリングは、幾ら強力なシンクロとはいえ決して評判は良くなかった。実は B_Otaku も当時５１０ＳＳＳに乗っていたので、ポルシェシンクロの強力さと共に、あのグニャグニャフィーリングには閉口したものだった。

ところで、輸入車の場合は歴代のモデルを表すのに開発コードで区別するのが一般的になっている。９１１の場合は特にこの傾向があり、実際に９１１とは言わずに、例えば先代なら９９６、新型なら９９７などと呼ばれる。以前、ヤ○ー掲示板の自動車カテゴリーで、有名なアラシが自分は現行９１１の４ＷＤを持っていると自慢していたので、誰かが９９６の４Ｓかと聞いたら、わたしのクルマは９９６などではなく９１１です、なんて答えたから知っている人には一発でバレてしまったという笑い話があった。

９０１のエンジンは発売時の２ℓ、１３０ｐｓからその後、徐々に排気量を増大させて７３年の最終型では２．３ℓ（実際には２３４１ｃｃ）、１９０ｐｓ（９１１Ｓ）まで拡大されていた。ベースグレードが９１１でハイパワー版を９１１Ｓと呼ぶ慣わしは既に６７年から始まっていた。同じく６７年にオープンモデルのタルガも追加された。また、９１１に４気筒、１．６ℓ、９０ｐｓエンジン搭載の９１２も１９６５〜６９年に発売されていた。

当時高校生だった B_Otaku は９１１が特に凄いクルマとは思えなかったが、各種雑誌での内外の有名ジャーナリストが挙ってベタ褒めするので、成る程、そんなに良いクルマなのかと思い始めた。とりわけ、あの有名なポール　フレール氏が絶賛しているのを読むに従い、成る程、これは只者ではないと確信したのだった。
１９６９年の国内価格は９１１Ｓが５５０万円。当時国産スポーツカーの最高峰であるトヨタ２０００ＧＴが２３５万円だったから、その２倍以上！クルマ自体を持つことが庶民には大変なことだった時代だから、まあ、何れにしても別世界の話しで、どうせ別世界の夢ならば、ポルシェよりフェラーリの夢を見たほうが徳？という心理もあった。

９３０ターボ（１９７５）

９０１の後継は１９７４年にリリースされた９３０で、これは北米の安全基準を満たすために大幅に改良が必要となったためのモデルチェンジで、一番の特徴は時速５マイルでの衝突を吸収するバンパーを装着した外観で、９３０は通称ビッグバンパーとも呼ばれている。
９３０は当初の２．７ℓ、１５０ｐｓだったが、その後徐々に排気量の拡大とパワーアップが行われた。

９３０はターボモデルが設定された点も忘れてはならない。９１１の発売に１年遅れの１９７５年に発売された９１１ターボは３．０ℓ、２６０ｐｓを発生した。折りしも、当時の少年達の間でスーパーカーブームが真っ盛りだったこともあり、フェラーリ、ランボルギーニなどと並んで、９１１ターボも少年達の憧れであった。実は当時社会人１年生だった B_Otaku としては、本来シンプルな標準ボディの９１１に大げさなオーバーフェンダーを付けた９１１ターボというのは決して美しいとは思わなかったし、イタリア系のスーパースポーツであるフェラーリやランボルギーニの華やかさに比べ、速ければ何でもあり丸出しの思想も受け入れ難かった。
９３０は１９８９年まで生産され、最終型では９１１カレラが３．２ℓ、２３１ｐｓに、ターボは３．３ℓ、３００ｐｓまでパワーアップされた。実は１５年という長いモデルサイクルに当時のポルシェ社の苦悩があるのだが、これに付いては別の機会に譲ろう。

そして、１９８９年に発売されたのは９６４と呼ばれる新型で、発売時点では４ＷＤのカレラ４のみで、２ＷＤのカレラ２は翌９０年に発売され、この時ポルシェとしては初のトルコンＡＴであるティプトロニック装着車も発売された。エンジンは何れも３．６ℓ、２５０ｐｓだったが、４ＷＤとＡＴの出現により、それまではとても一般人には乗りこなせない特殊なクルマでもあった９１１は、バブル真っ最中という時代背景も手伝って、チョッとクルマの好きな金持（成金）たちに大いに受けたのは言うまでも無い。

９６４ターボは９１年発売時３．６ℓ、３２０ｐｓで、９３年には３６０ｐｓとなる。
９６４は８９年から９４年とポルシェ９１１としては短命で、９４年に次のモデル、９９３にバトンタッチする。

９９３は空冷エンジン最後のポルシェで、伝統的に立ち上がったカエルのような目玉は、ボティラインにそって寝かされ、ポルシェファンからは賛否両論だったが、同時に伝統的にナローな車幅も８５ｍｍ拡大された。ある面、９０１からの伝統的な９１１は９６４までとも言える。
９９３のベースモデルは９１１カレラと呼ばれる３．６ℓ、２７２ｐｓのモデルで、翌年の９５年には４ＷＤのカレラ４も発売される。

同時にターボも発売され、同じく３．６ℓで４０８ｐｓを発生した。９９３は空冷ポルシェの最終型だから、最も完成したく空冷ポルシェとも言え、マニアの間では非常に人気が高い。しかし、９９３もモデルとしての寿命は短く、僅か４年で９１１初の水冷エンジン搭載の９９６にバトンタッチする。

９９６は９０１以来数十年に渡って固執してきた空冷方式を捨てて遂に水冷となった点では、もはや９１１といっても全く別のクルマとも言える。さらに、ヘッドライトも伝統的な丸目を捨てて、通称涙目と言われるタイプになってしまった。
実は、９９６に先立って発売された全く新しいミッドエンジンスポーツであるボクスター（９８６）が水冷式の水平対向６気筒エンジンを搭載しており、新型９１１である９９６もボクスターとエンジンを基本的に共有（排気量は異なるが）するであろう事は、発売前から想像されたていた。

実際に９９６は９８６と多くの部品を共有しており、なんと初期型の９９８のライトは９８６と共有すしていた。流石にこれは評判が悪く、１年でマイナーチェンジされたが、９１１とボクスターは確実に共有部品を持つ、兄弟車であることには間違いない。

エンジンの水冷化によるメリットは、メンテナンスにおいて顕著で、今までは手に入れたとしても、とても普通の市民には維持できないとされていたポルシェが、何とか維持可能になったのだ。１９９８年の発売時点では２ＷＤであるカレラ２が発売されたが、この年は空冷の９９３もモデルによっては併売されていた。カレラ２の新エンジンは３．４ℓ、３００ｐｓで、翌９９年には同じエンジンを搭載する４ＷＤモデルのカレラ４が発売された。
４ＷＤモデルであるカレラ４は既に９６４から設定されていたが、リアエンジンという限界を超えたときの挙動が並みのドライバーでは制御不能な危険を回避するという意味では、ユーザーの裾野を広げたとも言える。さらに、横滑り防止装置であるＰＳＭ(ポルシェ・スタビリティ・マネージメント・システム)の装着、ＡＴによるイージードライブと水冷化によるメンテナンスの一般化などによって、９１１は益々敷居が低くなっていった。ただし、それは取り扱い上の事で、高価なことでは普通のサラリーマンは当然として、税務署にポルシェを経費として落とす事を認められない中小企業の経営者クラスでも、所有は叶わぬ夢には代わりはない。
９９６は１９９８年から２００４年までの７年間生産された後、昨年、いよいよ新型の９９７にバトンタッチされた。

以上、駆け足で９１１の変遷を辿ったが、実際には上記の他に、それこそマニアがヨダレどころではない、レーシング用のべースなどが目的のハイチューンモデルが各種存在するが、この辺はまたの機会に紹介したいと思う。

９９７は２００４年に発表され、当初の設定はカレラ（３．６ℓ、３２５ｐｓ）とカレラＳ（３．８ℓ、３５５ｐｓ）という何れも２ＷＤのモデルだった。ミッションは夫々に６速ＭＴと５速ＡＴが選べる。今回試乗する９９７は５ＡＴのカレラＳで、ベース価格が１３１１万円。これに、メタリック塗装、レザーインテリア、その他オプションが付いているから、総額は千数百万円也！となる。

カレラとカレラＳの外観上の大きな違いは、カレラの排気管が左右各１本でディフューザーが付いているのに対して、カレラＳは左右各２本の４本出しと、ホイールから除くキャリパーがカレラの黒色に対して、カレラＳの赤という点だ。（勿論タイヤサイズとホイールも異なるが、これは後から取り替えられるので考えないことにする）
運転席からの最大の相違は、計器の盤面がカレラは黒地に白文字、カレラＳが白地に黒文字となり、ステアリング・ホイールのデザインも異なる。

リアシートのバックレストは上半分のみで、下半分はカーペットになっている。このバックレストを見てもリアは長時間の移動を考えてはいない。

ドアノブ、パワーウインドーのスイッチ、電動ミラーのスイッチ、それにライトスイッチなどはボクスターと全く同一部品を使っている。

いよいよドアを開けて乗り込むと、例によって硬い座面のシートに座り、ドアを閉めればこれまた独特の剛性感満点のズシンという音と共に車内は外界と遮断される。カレラのサイドウインドウはいわゆるサッシレスだが、ガラスはドアが閉じるとボディに数ミリ食い込む構造だから、サッシが無くとも十分な密閉性を確保できる。
室内はタイトだが、勿論狭いとは感じないし、何より憧れのカレラのドライビングシートに座っているという、夢のような現実から、欠点なんて探せるわけが無い。

ところで、リアエンジンの９１１は、そのメリットとして狭いながらもリアシートを持つことが、ミッドエンジンのボクスターとの大きな違いだが、さて、そのリアシートはと言えば大人が二人乗るのはチョッと無理がある。アクまで子供用と割り切るべきだが、何よりのメリットは車内に手荷物を置けることだ。このリアシートのバックレストは下半分がカーペットとなっていて、倒すとラッゲージルームとなる。二人で乗るときに、カバンやバック類を膝に置いたり、室内を諦めてトランクルームに入れないで済むのは、実用上で大きなメリットだ。

更に、室内を見回せば、ボクスターと可也雰囲気が似ているのに気が付く。特に、ドアノブや各種スイッチ類など、如何見てもボクスターと同一部品を共用しているようだ。それもその筈で９９７カレラと９８７ボクスターは部品点数で５０％以上を共用していると言われている。リクライニングが電動で、前後と上下が手動というシートの調節方法もポルシェお馴染みで、これまたボクスターとも同じだ。

シートに座って正面の計器板を見れば５連のメーターが目に入る。試乗車は盤面が白で文字が黒で、これはカレラＳの特徴だ。カレラの場合は盤面が黒となる。キーを差し込んでＯＮの位置にすると、メーター下部のデジタル表示が現れて、中央左の速度計の下には、上段が積算距離、下段がトリップメーターとなっていて、試乗車の走行距離は１万キロ弱を示していたから、数ヶ月しか経過していない試乗車としては過走行気味だ。

試乗車はＡＴだから、セレクターレバーがＰ位置にあることを確認してブレーキペダルを踏むが、この時ペダルは殆ど動かずに、まるで壁を踏んでいるような感覚に驚く。エンジンの音を聞きたいが為にサイドウインドを下ろしてキーを捻れば、短いクランキングの後に、行き成りヴォンッとエンジンが始動する。この瞬間、自分がポルシェカレラのエンジンを始動しのだという感動が訪れる。
アイドリングは意外とラフで、クルマ全体が多少長めの周期で揺れる。この揺れ方も独特な感覚で、それは走り出してから感じる何処から何処までもが剛性感の塊のような挙動を思い知らされる前兆でもある。
これまたボクスターで初体験した、ポルシェ独特の長いパーキングレバーをレリースして、ユックリとスロットルペダルに力を入れていくと、憧れのカレラＳは静かに走り出した。

クルマを借用したデーラーはバイパス沿いにあるが、出口が一方通行のために一度狭い裏道を通る必要ある。この裏道で１８１０ｍｍの車幅は流石に気を使うが、ＡＴを装着した試乗車は静かにスロットルを踏むことさえすれば、普通のセダンのようにユックリと裏道を進むことが出来る。この点では以前乗ったアウディ・オールロードのように、少しスロットルを踏んだだけで飛び出すような特性に比べて、遥かに運転しやすい。

狭い裏道から左折して一般道路に出る時感じるのは、意外に小回りが効く事だ。切り込む従ってクイックになるバリアブルレシオの設定も上手くいっているのだろう。一般道で流れに乗っている分には実に普通のクルマだが、適度に聞こえるエンジンや走行音、ステアリングを始めとする各部の操作感など、全てが確実性と剛性感の塊のように感じ、その中で、このクルマを運転しているという感覚が、これこそカレラ運転しているという喜びにつながる。

一般道から片側２車線のバイパスに出る。５速ＡＴを装着した試乗車は、通常は２速発進だから、普通に発進しているぶんには、３５５ｐｓもあるモンスターを運転しているという感覚は全く無い。巡航状態から少しスロットルを踏んだくらいでは、ＡＴのキックダウンは起こらず、と言っても３．８ℓの排気量だから適度の加速で一般的な速めの流れには十分に対応できる。こんどは、前にクルマがいなくなったので、発進して１０ｋｍ/ｈ程度の速度からフルスロットルでキックダウンを誘うと、一瞬のタイムラグの後に、メーター内のシフトインジケーターの赤い光がチラチラッと光った瞬間に、ＡＴとは信じられないような背中を蹴飛ばされるようなショックと共に、クルマは加速状態に入り、遥か彼方と思っていた前車がどんどんと迫ってくる。あわててスロットルを緩めて、左のアナログ速度計をチラッと見れば、何やら針は１０時の当たりまで迫っていた。
今度は、流れに乗った状態で、インジケータは３速を示している状態から、ステアリング上のスイッチの下（マイナス）側を一度押して見ると、これも多少のタイムラグの後２速にダウンされ、回転計の針は１１時位置あたりを指す。この状態でスロットルを踏めば十分な加速を得られる。そこで、もう一回、ダウンスイッチを押したい衝動に駆られるが、前車の距離を考えて諦めることにする。
エンジン音は、むしろ静かな部類で、流れに沿って、スロットル開度も少ない時などは、十分静かだが、かと言って、高級乗用車の静けさではなく、少ないながらも適度のポルシェサウンドはドライバーの耳に入り、今運転しているは間違いなくポルシェであると認識されてくれる。
そして、フルスロットルを踏んだときは、これぞポルシェエンジンの真髄を聞かせるが、決してうるさくも、不快でもなく、実に心地よい。

ステアリングは中心付近の不感帯もなく、切れば切っただけの反応を示すが、ボクスターのように切った瞬間に車のノーズがピクッと反応するのに比べれば、かなりマイルドと言える。クルマの構成を考えれば、クルマの中心にエンジンを置いたボクスターに比べて、お尻に重いエンジンをぶら下げたカレラでは、幾ら数十年の熟成を経たとは言え、リアヘビーとＺ軸回りの慣性モーメントの大きい事は隠せない。もちろんメーカーはそんな事は百も承知で、逆にその特性の違いを逆手にとって、カレラをグランドツアラーに仕立てたのだろう。勿論、普通の状況では弱アンダーの旋回性能は、並みのクルマに比べたら桁違いにレベルが高いから、常識では考えられない速度で、簡単に旋回してしまう事には変わりは無い。

今回の試乗コースは、何時もの手馴れた場所とは違い、普段はあまり馴染のない場所であることと、ＰＳＭが付いてるとは言え、イザとなると考えるのも恐ろしいリアエンジンの特性も考慮して、ワインディングで楽しむことは出来なかった。とは言え、マトモな神経と並みの腕前では、このクルマを一般道で限界近くに持っていく事は不可能だ。それをやりたければ、自分でカレラを購入して、毎週日曜日の早朝にでも、何処かの峠で練習する必要があるだろう。まあ、B_Otaku には、暇も金も根性も無いので、無理だが・・・・・。

乗り心地はと言えば、これがすこぶる良い。高級セダンである、ＢＭＷ５シリーズと比べても勝ち目が有るといえば想像してもらえるだろうか。可変ダンパー（ＰＡＳＭ）を標準装備したカレラＳは、路面からの振動は常に完璧に吸収する。大き目の段差などを超えても、フロントは何も無かったように通過するし、リアは微かにタイヤが跳ね上がるようなショックと音を感じられるが、それも一瞬で、２９５/３０ＺＲ１９という極太タイヤは見事に、カツッというだけで収まるのは驚異的だ。これには、市販車では比較の対象が無いほどの、ガッチガチの鬼のような剛性のボディも関係しているのだろう。どんな突き上げがあろうとも、クルマの下で、一瞬サスが動く感じが伝わるだけで、常に一発で収まるのを体験しながら、自分が今、カレラＳのドライバーズシートで、本当にポルシェを操っているのだと実感する瞬間でもある。

ブレーキは此れがまた驚異的な剛性感だ。エンジンを始動する際に、ブレーキペダルに足を乗せて極端な遊びの無さを感じて、若しやと思ったのだが、実際に走行して減速するとそのフィーリングに驚かされる。まず、普通のクルマと違い遊びが殆どない。ペダルに足を乗せても、既にペダルは重く、その先は踏み込む力に比例して減速度が得られる。普通、こんなに遊びを少なくしたら、走行中にブレーキの引きずりを起し、最悪フェードしたり、加熱して火災になったりするのだが、カレラのブレーキは勿論、引きずりなどは起さない。これは、個々のブレーキコンポーネントの優秀さのみではなく、車両として、ブレーキシステムとしての設計が余程シッカリしているのと、各部品やボディの剛性や精度が、想像を絶するくらいに高いレベルで生産されているとしか考えられない。１千万を軽く超える価格は伊達ではないようだ。

と、ここまで、まさに感動の連続と、ベタ褒めのアラシとなってしまったが、冷静に考えれば、言いたいこともある。
何より言いたいのは、やはり試乗車に装着されていた５速ＡＴミッションだ。確かにトルコンＡＴとしての出来は最高の部類だが、残念ながら、トルコン独特のスリップがあるから、スロットルで姿勢をコンロトールしようなどと思うドライバーには、かなり使い難い。２ペダルならシーケンシャルタイプのセミオートを早急に発売してもらいたい。噂によれば、近い将来発表されるそうだから、まあ、時間の問題だろうが。
B_Otaku がカレラを注文するとしたら、間違いなくＭＴを選ぶ。と言っても現実には注文すること自体がありえないが・・・・。

それ以外には、大きな欠点は見当たらないし、ボクスターとの住み分けも十分に出来ている。カレラを買うような裕福な層は、ボクスターに比べて割高なんて文句は言わないし、ＭＴで必死に走るような事は求めていないのだろう。普段はショーファーの運転するセンチュリーの白いカーテンで囲まれたリアーシートに収まっている財界人にとっては、偶に運転するのにはＡＴでもヤットコだろうし、ハタマタ、撮影が終って高速を飛ばして自宅に帰る人気俳優（女優）にはＭＴなんて必要ないのだろう。

昔、９１１について良く言われていた、ポルシェは運転するのではなく、着るのだ。すなわちポルシェを着るという、人馬一体と言われる感覚は、現在では９１１よりもボクスター（９８７）に受け継がれたようだ。

カレラＳの車両価格１３１１万円というのは、チョッとした郊外の中古３ＬＤＫマンションを買ってもお釣りすらきそうで、庶民は勿論、多少の小金持ちにも無縁の世界だ。同じ千数百万円でもメルセデスのＳクラスなら結構街中で目に付くが、あれは中小企業の経営者が会社の経費で落として、事実上はプライベートカーにしているからこそ買える訳で、同一の価格帯とは言え、最近は税務署が経費として認めないポルシェ（当然フェラーリも）を買うのは自腹しかないから、９１１カレラの敷居は実際には遥かに高いことになる。
試乗車はＡＴだったが、聞くところによれば、国内で販売される９１１の８割はＡＴらしい。今や、普通の腕前でも金さえあれば９１１を転がすのは簡単な時代になってしまった。カレラＳは、特に日本の交通事情では極端なオーバースペックだが、それは余裕ということで、高級クルーザーにとっては使わなくても備えていることに意義があるのだろう。
それでは、本当に９１１で運転を楽しみたい（しかも十分な資金のある）マニアはどうするのかと言えば、ＧＴ３あたりを買うらしい。また、来年発売のケイマンＳあたりも良いかもしれないし、ボクスターに気に入った装備を目一杯付けるのもアリだろう。実際、ポルシェセンターの倉庫で、カレラが買えそうなくらいにオプションを満載したＭＴのボクスターが納車整備待ちなのを見たことがある。

廉価版のボクスターがオープンで、幾ら性能差があるといってもカレラの半値！オマケにボクスターは性能的に有利なミッドエンジンだったり、更にその中間価格帯にボクスターのクーペ版のケイマンを投入したり、世の中の常識で考えれば、こんなメチャクチャな価格体系は有り得ないが、ポルシェの経営内容はすこぶる良いようだ。こんな事が出来るのは、ポルシェしか有り得ないだろう。

最後に、このカレラＳを欲しいかと聞かれたら、少なくともＡＴはパスだし、１千万円以上の予算が有ればケイマンＳのオプション満載のほうを選ぶだろう。勿論、これは個人的な感想だから、人によってはカレラのＡＴがドンピシャかもしれない。このクラスになれば見栄や世間体は関係なく、自分で気に入った車種を買えばよい。最近のポルシェのワイドバリエーション化は、それだけ対象者が広がったという面では、ユーザーとしてはありがたいが・・・・・

オッと、その前に＞＞＞＞＞資金が欲し〜いっ！！