BMW　M5 慣らし運転編　(2005/11/12) 前編

一見ソクッリな５シリーズＭｓｐと比べても、本物のオーラが漂う独特の迫力がある。

自他共に認めるクルマ好きの俺は、その日も愛車のエボＶを駆って獲物を探していた。そんな時に遥か前方に見えたのはリアの形状から言ってＢＭＷだろうか。シフトダウンをしてから、即座にスロットルに力を入れたら、前方のＢＭＷはあっという間に迫って来た。流石はエボだ！中古とは言え乗り出し２００万は俺の稼ぎからしたら可也きつかったが、この性能を満喫できるとなれば我慢もできる。前を行くＢＭＷなんて幾らするんだろうか？聞くところによるとショボイ４発の遅いクルマでさえ４００万円もするそうだ。４００万円もあったら夢にまで見た新車のエボ�\が買えるじゃないか。全くクルマを知らないヤツってぇのは可哀そうなもんだ。
そんな事を考えながら、俺は前を走るＢＭＷにピッタリと鼻先をつけて、対向車の切れるタイミングを伺っていた。良く見れば前の車は結構デカイ。クラウンよりも一回りはデカイだろう。こんなクルマに、どうせ２００馬力以下のショボイエンジン載せてんだろうなんて思うと、笑いが込み上げてくる。いよいよ対向車線の流れが切れた。俺は更にシフトダウンをした。何ていうカッコ良いエンジン音なんだ！全く痺れるぜ。いよいよ、待っていた瞬間がきた。俺は一気にスロットルを踏む右足に力を込めた。
とっ、前のＢＭＷが行き成り凄まじい勢いで加速を始めた。そんなバカなっ！俺も慌ててフルスロットルを踏んだが、追いつけない。いや、それどどころか離れていくではないか。しかも、世界一カッコ良いと思っていた俺のエボのエンジン音をかき消すように、甲高いエクゾーストノートを響かせている。こんな音は聞いた事がない。いや、待てよ。テレビで見たＦ１があんな音を出していたのを思い出した。それに、今気が付いたが、ＢＭＷのリアバンパー下からは太い４本の排気管が覗いているし、トランクの上にさり気なく付いているウイングだって良く見れば半端じゃない。一体、あれは、ナンなんだ！ と、まあ、日ごろ目障りな小僧のエボやインプ、それにＲＸ-７などを、ちょっとオチョクってやりたいなんて思っているあなた。そんな事は簡単ですよ。納期はチョット掛かるけど、ＢＭＷのデーラーにＭ５を注文すれば良いだけの話だから。いや、場合によっては即納のキャンセル品があるかもしれない。後はホンの１５００万程のポケットマネーがあれば良いだけの話し。 そんな訳で、今回はＢＭＷ　Ｍ５を取り上げる。Ｅ６０になってからのＭ５人気は歴代のＭ５の中ではダントツで、それどころかＢＭＷファンのみならず、クルマ好きと言われる多くの人たちが半端ではない感心を持っているようだ。そこで、今回の試乗記は、もしも幸運にもＭ５を買う事が出来たなら、まず最初にするべき慣らし運転を、オーナーのご好意により実際に体験する機会に恵まれた B_Otaku  が、それを再現して、読者の皆さんにもバーチャルＭ５納車直後体験をしてもらおうという企画を立ててみた。１５００万もあったら、クルマなんて買わないで中古マンションの一つも買っておくとか、その前に住宅ローンの繰上げ返済に回すなんていう、ケチ臭い話題は置いておいて、今回は景気よく行ってみよう！

Ｍ１は１９７９〜１９８１年の間に４５６台しか生産されなかった幻の名車。直６、３．５ℓ、２７７ｐｓエンジンをミッドシップに積む。

Ｍ５３５ｉ（Ｅ２８）、１９８４〜１９８７年
直６、３．５ℓで１２バルブ（ＳＯＨＣ）版がＭ５３５ｉで、２４バルブ（ＤＯＨＣ）版がＭ５と呼ばれる。

その前に簡単にＭ５の歴史に付いてオサライしておこう。
Ｍ車は１９７２年にＢＭＷのモータースポーツ部門として、その名もモータースポーツ社として設立された。Ｍの最初のモデルであるミッドシップエンジンのＭ１は１９７９年にＢＭＷ本体で開発され、それをＭ車でグループ４、６へとモディファイした。もちろん目的は打倒ポルシェだったが、レギュレーションの変化によって実際には日の目を見なかったようだ。Ｍ１がカタログに載っていたのは８１年までの僅か２年間だったが、その間の８０年から８１年の間にＭ５の最初のモデルであるＭ５３５ｉ（Ｅ２０）が発売されていた。
２代目のＭ５は１９８４年のＭ５３５ｉ（Ｅ２８)だが、その１年後には同じ直６、３．５ℓエンジンながらＤＯＨＣ化されＭ５３５ｉより７０ｐｓアップの２８６ｐｓエンジンを搭載したＭ５が発売された。当時の雑誌を引っ張り出して見たら５ＭＴを駆使して出した動力性能は０→１００ｋｍ/ｈが６．５ｓで最高速が２４５ｋｍ/ｈ。当時のミドルサルーンとしては驚異的だったようだが、２０年の歳月を経た現在では、この程度の性能はクラウン３．５アスリートだって出せそうだ。

３代目Ｍ５（Ｅ３４）、１９８８〜１９９５年
直６、３．８ℓで３４０ｐｓエンジンを搭載

４代目Ｍ５（Ｅ３９）、１９９８〜２００３年
Ｖ８、５ℓで４００ｐｓエンジンを搭載

３代目のＭ５は１９８８年のＥ３４でエンジンは６気筒としては限界に近い３．８ℓで最高出力が３４０ｐｓだった。Ｅ３４は、最近でも偶に見る事があるが何故か殆どがＭ５や、その他のコンプリートカーもしくはモドキのようだ。
そして、先代Ｅ３９のＭ５は１９９８年に発売され、従来の直６に代えてＶ８、５ℓが搭載された。最高出力は４００ｐｓで当時としては驚異的だったが、あれから僅か７年後の今では、トップパフォーマンスと言えば５００ｐｓの世界になってしまった。

代々Ｍ５というのは、ベース車がアッパーミドルセダンである５シリーズだから、どちらかと言えば高級４ドアサルーンを更に高性能にしたハイウェーツアラー的な面がある。この点では初代Ｅ３０がレースのホモロゲーションを目的として市販されたＭ３とは大いに異なる。

上がＭ５で下が５２５ｉ　Ｍｓｐ。撮影条件の違いはあるが、写真で見てもＭ５は何となくオーラが出ているのが判る。
とは言っても、この２台を見ても判らない人には全く同じに見えるが。

Ｍ５は真後ろから見るのが一番判りやすい。４本の太い排気管が不気味にその性能を暗示している。

５２５ｉ　Ｍｓｐの最大の相違点は排気管の数と太さだが、バンパーも当然異なる。このままで、Ｍ５のエンブレムを付けても、何かが違うということになる。

そして、５代目となるＭ５が今回試乗したＥ６０で、何と言ってもＦ１エンジンと同じ構成の９０° Ｖ１０エンジンを搭載しているという点で、今までのＭ５では考えられないくらいにマニアの関心が高く、また人気もある。そのエンジンはと言えば、５ℓのＶ１０で５０７ｐｓを７７５０ｒｐｍで発生する。５ℓもの大排気量で７７５０ｒｐｍというのも凄い！流石はＦ１ベースと誰もが納得のハイチューンエンジンだ。
さて、その価格はと言えば、本体が１３３０万円だから、これにオプションをつけて、取得税（なんと６６．５万円）やその他の諸経費を合わせれば軽く１５００万の大台を超えてしまう。この千五百万が高いか安いかと言えば、コストパーフォーマンスとしては十分に買い得とも言える。なぜなら、５００ｐｓ超で、しかもリッター１００ｐｓのハイチューンエンジンでさらに多気筒（Ｖ１０以上）と言えば、それはフェラーリエンツオ、ポルシェカレラＧＴやメルセデスＳＬ−Ｒなどの超高性能車の分野だから安くても数千万円級と言ったら言い過ぎか？何にしてもＭ５は実にお買い得ということになろう。まあ、千五百万のクルマを安いというには程遠い生活のＢ_Ｏｔａｋｕ　が言うのもナンだが・・・・。> では、何故にＭ５が、これ程の低価格（！）を実現できたかと言えば、量産車である５シリーズのコンポーネントを極力流量しているからに他ならない。そこで、次の興味は５シリーズのＭｓｐあたりと比べて、どのくらい似ている（違う）のかということだろう。外観は普通の人がチョッと見た限りでは、他の５シリーズと大きく変らない。Ｅ４６の場合はクーペの３３０Ｃｉ-ＭｓｐとＭ３を比べれば、フロントのエアインテークなどが、似ているようで似ていないとう状況だったがＭ５と５シリーズは、特にＭｓｐパッケージなら可也似ている。大きな違いはフェンダー横のグリルと後ろから見た時の左右２本出しの４本マフラーと、それに関って形状の異なるリアバンパー、そして１９インチのホールと極太のタイヤくらいか。 ただし一言で言えば、やはり本物のＭ５は何とも言えないオーラのような物を発散している。その原因は何なのかは判らないが、見る人が見れば一目で判る。しかし、クルマに興味の無い普通の人、いや少しクルマ好きくらいなら区別は付かないというのも、これまた事実だ。

このクルマのオーナーが一番お気に入りのアングル。
確かに、この角度から見るのが一番Ｍ５の特徴が出ていて、”普通の５シリーズ”との区別が付けやすい。

フェンダー横っ腹に開いたグリルこそは、外観上で最大の特徴となる。

フロントドアを開けて見れば、チョット見には普通の５シリーズと変らない室内が見える。このクルマのシートは市販のレカロに代えてある。

この写真は標準シートのＭ５。ただし、白い内装は限定バージョンだ。元々限定のようなＭ５に、更に限定版があるのも不思議だが。

ドアを開けると、そこ（ドアシールプレート）に見えるのは
”Ｍ５”のロゴ！ やはり本物は何処かが違う。

ドアを開けた時に見える風景は普通の５シリーズと大きくは変らない。と、思ったら、ドアシールプレートに大きなＭ５のロゴを発見。やはり”Ｍ５”というのは格が違う。
リアも基本的には５シリーズと同じだから、１８０ｃｍ級の大男（大女も）でも苦にならずに乗る事が出来るが、Ｍ５の運動性能をフルに使って運転されたら、リアの乗客は首がもげそうになるだろうが・・・。 試乗したクルマにはアルミのトリムが装着されていたが、今まで見たアルミトリムの中では最も質感が良い。表面には荒めのヘアラインが水平に入っているが、中々オシャレで気が利いている。この点では、昨年乗った５２５ｉ　Ｍｓｐに標準だったパチンコ屋の壁材みたいな趣味の悪いキサゲ模様とは雲泥の差だ。ただし、最新のカタログを見たら５シリーズＭｓｐの標準も少し変っていた。

リアも基本は５シリーズそのものだから、普通の高級サルーンとして十分な実用性がある。ただし、運転によっては凄まじい前後・左右のＧが乗客を襲うこともあるが。

後ろに回ってトランクを開けると、流石にアッパーミドルカーの５シリーズベースの奥行きのある荷室が見える。ただし、サイドパネルは高度なリアサスを覆っているから全幅は狭い。このクルマのオーナーのゴルフプレー率は高いだろうし、客室は４人の長距離走行に全く支障がないから、このトランクにゴルフバッグ４個が楽に積めるかは大きな問題だろう。残念ながらゴルフをやらない（言い換えれば出世コースからスピンアウトした） B_Otaku  には判断が出来ない。 このトランクルームの底板を持ち上げると、そこにはリッパなコンプレッサーと薬剤のタンクを持った、如何にも質の高そうなパンク修理キットが搭載されている。この方法はポルシェも同様だが、スペアタイヤを積まずに、ランフラットタイヤ（ＲＦＴ）でもなく、パンク時は修理キットで対応するという話を聞いて、セコイ国産車しか知らない感覚で判断すれば、カーショップ等で売っている虫取りスプレーの親戚みたいなセコいヤツを想像するだろう。ところが、この写真で見てのとおりの、実に立派な物が搭載されている。

以上のように目で見た限りは、成る程流石に本物は違うと感動するとともに、いや、５シリーズのＭｓｐだって殆ど変らないではないか、とも言えるところが実に上手い。Ｍ５のオーナーは前者であり、Ｍｓｐのオーナーは後者だろうから、双方が満足して丸く収まるのだから、ＢＭＷも商売が上手いと関心するしかない。 このように、見かけは結構にているＭ５だが、もしも、あたながＭ５のオーナーとなり、待ちに待った納車の後に、早速乗り出そうと思った場合、普通のクルマならＡＴの場合はＰからＤにセレクトレバーを動かすし、ＭＴならばクラッチを切って、シフトレバーを１速に入れれば良い。これは世界共通だから、ドライバーなら誰でも判るが、Ｍ５の場合はチョッと違う。だから、乗り出す前にＭ５に備わる各種の走行モードを覚える必要がある。 Ｍ５のエンジン制御は３つのモードを選べる。一番大人しいのはＰ４００というモードで、その名から想像できるように最大出力が４００ｐｓに抑えられるモードだ。次が５０７ｐｓのＰ５００で、最後が同じ５０７ｐｓでも特性の異なるＰ５００Ｓｐｏｒｔという文字通りのハイパワーモードとなる。
更に、シーケンシャルミッションのＳＭＧ３にはＤ（ドライブ）というトルコン付きのＡＴのように自動変速をするモードと、Ｓ（スポーツ）というシフトレバーかステアリングと一体のパドルスイッチでマニアルシフト操作をするシーケンシャルモードがある。そして、この２つのモードにはシフトのタイミングが遅い方から１、２・・となりＤはＤ１からＤ５まで、ＳはＳ１からＳ６までを選べる。ただし、最速シフトのＳ６を使うとクラッチの寿命が著しく短くなるので普段は使わないようにとの事で、そんなら一体、いつ誰が使うんだなんて言いたくもなる。
モードを切り替えは此れだけではない。ＥＤＣというダンパーのコントロールは３段階で、横滑り制御であるダイナミックコントロールＤＳＣは２段階とＯＦＦの３種類が選べる。
とに角、此れだけのモードの中から一つを選ぶ訳で、これを使いこなすにはクルマの慣らし運転とともに、オーナーも慣らしが必要のようだ。 ここまでの内容からも判るように、このＭ５は”何でも良いから一番速くて高いヤツ持って来い”という手の、土建屋の成金社長タイプには全く向かないのは言うまでも無い。だからＭ５のオーナーであるということは、その資金力と共に、このハイテク車を使いこなす頭脳の持ち主であるという事の証明にもなる訳だ。

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