トヨタ　ＭＡＲＫ　Ｘ　２５０Ｇ (2004/11/20)

ニッサン　スカイライン



スバル　レガシイＢ４

トヨタ　アべンシス

ＢＭＷ　１１６ｉ

ホンダ　オデッセイ

※この試乗記は２００４年 11月現在の内容です。
従って、文中の車種や価格は現在と多少異なる場合があります。

試乗車は２５０Ｇというグレードで価格は２７３万円（消費税含む）で、この下のＦパッケージ（２４５．７万円）に対してアルミホイール、ディスチャージランプ、本皮ステアリング、パワーシートなどの高級車必須装備が加わる売れ筋グレードだ。写真で見た外観は、ラインがＢＭＷ５シリーズをパクッた等と言われていたが現物を見ると、これは誰が何と言ってもマーク�Uに見える。従来のマーク�Uに最近のトレンドをミックスすれば、成る程こうなると言う訳だ。

乗り込んでシートに座りドアを閉めると、クラウンに比べて左右、上下共に狭いと感じる。特に頭上空間はあまり余裕が無いことから、マークＸが最近のセダンには珍しく全高が低い車であることが判る。これにより、マークＸオーナーから見れば、クラウンよりタイトでスポーティなクルマと思わせ、クラウンオーナーからは、所詮安物で車内も狭いと１００万円の投資に満足させるという実に上手い手法だ。
シート表皮も国産車の定番であるスエード調で、良ぉ〜く見れば安物だが、チョッと見は高級感に溢れているのも従来からのマーク�U路線だ。シート座面右横のスイッチで調整するパワーシートは、これまた如何にも高級車という雰囲気にさせる。見せ掛けだけだろうが、何だろうが２７０万程度で、この高級感を買えるというのは正にトヨタの力と関心するしか無い。

運転席から眺めるダッシュボードは、最近の国産高級車が判で押したようにＢＭＷ５＆７シリーズをパクったのに対してマークＸは全く異なるデザインで、センスが良いかどうかは別にしてもオリジナリティという点では好感が持てる。ディスプレイを配した横長のシルバーのパネルは、トヨタにしては質感がイマイチだが、何やらプラズマディスプレイのようなイメージで、成る程、これは憧れのプラズマテレビとサラウンドシステムのあるリビングルームをイメージしたのかと思ってしまう。こんな辺りも、マークＸの顧客層の心理を実に掴んでいるのが心憎い。

シートベルトを締めて、ブレーキを踏みながらセレクターをＤにしようとして、ハテ？エンジンは本当に掛かっているのだろうかと思うほどにアイドリングは静かで、振動も少ない。１０ヶ月程前に乗ったクラウン２.５アスリートのアイドリングはこれ程静かではなかったから、これは１年程の間に改良されたと言うことなのか？

このクルマのミッションは６速ＡＴで、クラウンが３ℓのみ６速で２.５ℓは５速だから、この点ではマークＸのほうが進んでいるが、これは近い将来クラウン２.５も６速化されるだろう。ジグザクゲートをＤに入れると、その右横のゲートにはＳと前後に＋、-と書かれているから、欧州車のティプトロニ ックなどと同じように、スポーツモードから前後でマニアルモードになるのだろう。この辺もクラウンの３ℓと同じだが、ゲートを切ったパネル自体は、クラウンに比べて何やら安っぽい。

いよいよ走り始めると、最初に驚くのがそのスムースな走行感覚で、これはＢＭＷのスムースさや、それを目標にしたフーガとも違い、はたまたクラウンとも違うというマークＸ独特の感覚だ。だが少し慣れると、そのスムースさが何やらワザとらしい、作られた物のように感じてくる。試乗車は標準装備の２１５/６０Ｒ１６を履くこともあって、昨日登録したばかりの全くの新車にも係わらず、乗り心地はかなり良い。特にそれ程荒れていない道では、多少の路面の凸凹は難なく通過する。が、しかし、飛び出したマンホールなど、ある一定以上の段差を超えると行き成りガツンとくる。そのときの振動から、ボディの剛性は大したことは無いようにも思われ、クラウンアスリートが国産車としては可也の剛性感を伴っていたのとは対照的で、この辺りも同じプラットフォームとは言え、１００万円の価格差分はコストダウンしていると言うことだろう。 クラウンでも十分な動力性能をもたらした２.５ℓのＶ６は、それより５０ｋｇ軽く、ＡＴも６速であることから想像できるように、通常の使用には十分過ぎるくらいの動力性能を持ち、特にこのクルマを買う層の使用を考えれば、３ℓの必要は無いだろう。エンジンも又、特にスムースでもないが不快な音や振動も無く、低速トルクも十分に満足できる範囲だ。ＡＴのキックダウンも結構迅速だし、流石に６速ＡＴだけあってシフトダウンの時のつながりもスムースだ。
今回は時間が無く、Ｓモードやマニアルモードが使えなかったが、恐らく無難にこなすだろう。 ステアリングは極めて軽い。フーガに試乗した人の多くがステアリングが重いと指摘したそうだ（ニッサンのデーラーで聞いた）が、成る程、このマークＸ辺りと比べるとフーガは重いと感じるのか？レスポンスはイラつく程トロくはないが、クイックでもない。普通のドライバーが普通に運転するのに丁度良く、クルマオタクが乗っても特に文句は出ないし、ドヘタなオバちゃんでも効きすぎると言うことはないだろう。
それはコーナーリングにも言え、少し速いくらいの速度でコーナーに入った程度では難なくクリアするが、このとき軽いステアリングからは多少のアンダーステアを感じるから、軽さに任せてチョッと余計に切るようだ。何と言っても後輪を駆動すると言うことが最大の強みで、コストダウンされていようが、やはりＲＷＤ（ＦＲ）という基本的な素性の良さがあり、この素直さはＲＷＤが出来ないので目一杯凝った４ＷＤで切り抜けようとしたレジェンドあたりでは太刀打ち出来ないものがある。言い換えれば王者トヨタは正攻法で買い得セダンを作れるのに対し、ホンダは必死で頑張っても高級セダンは無理という世の中の厳しさを見せ付けられたようだ。

だが、良いことばかりではない。エンジンや操舵性など、実に無難で優等生的８０点主義のマークＸの最大の難点はブレーキだった。ストロークが長く、効きも低く、チョッと強めのブレーキをかけようとすると、ブレーキペダルはグニューっと奥まで入って行く。試乗車が降ろしたての新車で当たりが十分でない点は考慮が必要だが、それにしても良くない。クラウンも良くなかったが、マークＸはさらに酷い。ボディまで含めたブレーキ系全体の剛性がないのと、パッドのミューが低いのか？こんな面でもクラウンよりコストを削っているのが判ってしまう。ブレーキはクラウンも含めて（言い方を変えればトヨタ車）フーガ（と言うよりニッサン）のほうが遥かに勝っている。

クラウンが大きくコンセプトを変えたが車名自体は残して、通称ゼロクラウンと言って、その変身ぶりをアピールしたのに対して、車名自体をマーク�UからマークＸに変えたからには、どのくらいの変貌があったのかと楽しみにしていたが、こちらは丸っきりのマーク�Uその物だった。すなわち、特にクルマに関心はないが、安物のコンパクトカーには乗りたくない。と言ってもクラウンは高いし、何より上司の部長と同じクルマに乗るわけにはいかない。そんな(自称）中流階級のために、手ごろな値段と高級感、それにソコソコの性能という抜群のコストパフォーマンスでユーザーを満足させるが、決してそれ以上ではない。しかも、モデルチェンジの度に前より少しずつ良くなって行くというセオリーを今回も踏襲しているように見える。最も、欧州車的なクルマを好むユーザーには同じ価格帯でアベンシスがあるから、マークＸはジャパンオリジナルに徹していられるとも言える。一部の雑誌では、無謀にもＢＭＷ５シリーズと比べて如何した、こうしたと言っているのがあったが、５シリーズどころか３シリーズと比べるのも筋違いだ。マークＸのライバルは本来のユーザーを横取りした同じトヨタのエスティマを始めとするミニバンだろう。今回、それなりに良い車に進化したマークＸも、バブル時代のように（３兄弟合わせて）軽く２万台/月などというのは夢物語で、そう考えると、今やそれ程に売れそうも無いセダンをこれだけ本気で開発できるトヨタの凄さを見せ付けられた感じだった。

追記：（2005/4/29)

発売から約半年が過ぎ、セダン冬の時代と言われる割には、結構街中で見かけるようになった。この試乗記では実際に試乗したグレードの２５０Ｇ（２７３万円、消費税含む）が売れ筋と思ったが、どうも街で見かけるマークＸは最廉価版のＦパッケージ（２４５．７万円）が多いようだ。普通のオジサンにとってアルミホイール、ディスチャージランプ、本皮ステアリング、パワーシートなどに３０万円も出す気にはなれないのだろう。