MAZDA RX-8 マツダ　ＲＸ

マツダ　ＲＸ－８　[５ＭＴ]　(2006/11/5)
BMW 116i BMW 130i VW Golf GTI	世界中のクルマの中で、どのクルマにも似ていないフロントビュー。　　　　好き嫌いは分かれそうだが、フェンダーの処理などは最新のメルセデスＳクラスもやっているから　　　　中々先を見ていたデザインと褒めておこう。
	１９６７年５月に発売されたマツダコスモスポーツはその円盤のような未来的なスタイルも衝撃的だったが、何よりボンネットの下に世界初の２ローター・ローターリーエンジンを搭載しているという、正に自動車の歴史に残る車だった。コスモスポーツに搭載されるエンジンは前期型Ｌ１０Ａが最高出力１１０ｐｓ/７０００ｒｐｍ、最大トルク１３．３ｋｇ-ｍ/３５００ｒｐｍを発生し、価格は１４８万円とクラウンが１００万円の時代を考えれば極めて高価だった。発売から約１年後には後期型となり、ボディのワイド化とともにエンジンもＬ１０Ｂとなり性能も１２８ｐｓ/７０００ｒｐｍ、１４．２ｋｇ-ｍ/５０００ｒｐｍと向上した。更に前期型では４速だったトランスミッションも５速（しかもフルシンクロ）化されるなど大幅な進化をしたが、価格は１５８万円と１０万円しか値上がりはしていなかった。当時の文献によれば後期型の動力性能は０～４００ｍが１５．８秒だそうで、これは今でも十分通用する程の性能だ。コスモスポーツは確かに画期的なクルマだったが百数十万円という価格は一般の市民は勿論、チョットした金持ち程度でも高嶺の花だった。そこで１９６８年に登場したのがファミリーカーであるファミリアのクーペ版に初期型コスモから引き継いだＬ１０Ａロータリーエンジンを搭載したファミリアロータリークーペだった。２年後の１９７０年にはマイナーチェンジを実施してファミリアプレスト・ロータリーとなる。このクルマはB_Otaku も発表会へ行って試乗したのを今でも鮮明に覚えていから、３５年前の未成年時代から既に試乗オタクだった事になる。さて、試乗した感想は驚くほどスムースで当時のクルマの常識では考えられない程に良く回るエンジンだったが、如何せん低回転側のトルクが足りない。と言っても、カローラやサニークラスのファミリアに１１０ｐｓというクラウンも真っ青のエンジンを載せているのだから、とに角速い。しかし、ファミリーカーベースのシャーシは止まらない、曲がらないで危険極まりない事も事実だった。何しろ当時のロータリーエンジンはエンジンブレーキが殆ど効かない。オマケにブレーキもプアーだったから、調子に乗ってスロットルを踏み込むと、恐ろしい事になった。当時のマツダのロータリー攻勢は凄まじく、１９７０年には小型車のカペラにロータリーを、１９７1年にはロータリーエンジン専用車のサバンナＲＸ－３を発売した。といってもサバンナはレシプロのグランドファミリアと事実上の共通ボティではあったが。そして、１９７２年には更に上級のルーチェＡＰと毎年の新車攻勢でロータリー車のバリエーションを増やしていった。そんな昇り調子のロータリーに全てを駆けていたマツダにとって突然振って湧いたのが１９７３年のオイルショックで、燃費の良くないロータリーエンジンは夢のエンジンからエネルギーの無駄遣いの権化のように悪者扱いされる羽目になってしまった。そして、経営ピンチが訪れ７４年には経営再建の為にメインバンクの住友銀行（当時）から役員派遣と相成った。だが、幸運にもロータリーエンジンは閉ざされる事無く、その後も細々ではあるが引き継がれた。１９７８年にはサバンナのフルチェンジ版としてサバンナＲＸ-7、すなわち初代ＲＸ－７（ＳＡ２２Ｃ）が発売された。ＲＸ－７はその後も２代目（ＦＣ３Ｓ）、３代目（ＦＤ３Ｓ）と順調に進化して、カーマニアの定番の一つとなったのは皆さんご存知のとおりだ。そして、３代目ＲＸ-７の生産も中止となり、いよいよロータリーエンジンの系譜もこれまでかと思われたが、２００３年５月に新型ロータリースポーツのＲＸ－８が発売された。ＲＸ－８という名称から、あのＲＸ－７の新型かとの憶測を見事に打ち破って発売されたＲＸ－８は、なんとセンターピラーレスの観音開き４ドア２シータースポーツという、他に類の無いコンセプトのロータリースポーツだった。このＲＸ－８も発売から３年が経過して、この程マイナーチェンジが行われたのを機に試乗することにした。何しろ最近は止め処も無く高価格路線を突っ走ってしまったB_Otaku としては、多少の反省も込めてコストパフォーマンス抜群と噂の高いＲＸ－８の試乗と相成った。さて、ＲＸ－８は本当に買いか？このクルマを買ったユーザーは満足できるのだろうか？高価な欧州車に比べて、十分太刀打ちできるのだろうか？などを検証していくことにしよう。
	コスモスポーツ（１９６７～）世界初の２ローター・ロータリーエンジンを搭載した自動車史に残る名作。その形状から通称「円盤コスモ」などとも呼ばれている。	ファミリア・ロータリークーペ（１９６８～）ファミリーカーのファミリアに前期コスモスポーツのＬ１０Ａエンジンを搭載。動力性能は抜群だったが、シャーシーは全く力不足で危険な車でもあった。
	サバンナＲＸ-３（１９７１～）ロータリースペシャリティなどというコピーで発売されたサバンナＲＸ－３。バリエーションとしてワゴンもラインナップされていた。ＲＸ－３ワゴンは、ハイパワーワゴンの本家だった。	初代ＲＸ-７　ＳＡ２２Ｃ（１９７８～１９８４） ”セブン”はマニアの定番として、その後２代目ＦＣ、３代目ＦＤと進化していった。特にＦＤは高性能のピュアスポーツ路線で、国産のトップスポーツの１つだった。
	ＲＸ－８のバリエーションはベースグレードが２５３．０５万円（５ＭＴ）と２５６．２万円（６ＡＴ）、装備充実のＴｙｐｅＥが２９２．９５万円（６ＡＴのみ）、そして高性能版のＴｙｐｅＳが２８９．８万円（６ＭＴのみ）となり、エンジンの最大出力はＴｙｐｅＳが２５０ｐｓ/８５００ｒｐｍと他のグレード（５ＭＴが２1０ｐｓ/７２００ｒｐｍ、６ＡＴが２1５ｐｓ/７４５０ｒｐｍ）に比べ高出力となる。当然ながらＴｙｐｅＳのサスのセッティングやタイヤ＆ホイールサイズも、他グレードに比べて走りに振った内容となっている。今回の試乗車はベースグレードの５ＭＴという、いわば素のＲＸ－８だから寧ろＲＸ－８の素性を知るには都合が良い。蕎麦屋の腕を見るには海苔で誤魔化される可能性がある”ざる”よりも、蕎麦の味のみで勝負する”もり”蕎麦が適しているようなものか。そういえば最近のクルマは”ざる”どころか、テンコ盛りの”天ざる”、場合によっては刺身や寿司までついた○○セットみたいなのが結構多いようだ。ＲＸ－８の概観はといえば、フロントからの眺めは他社のクルマとは全く異なる独特なデザインで、特にフェンダーを強調したラインはユーザーによっての好き嫌いがありそうでもある。コンパクトなロータリーエンジンという特徴を生かして、他のクルマでは不可能なデザインが可能な訳で、実際に低いボンネットラインは並みのレシプロエンジンでは成し得ないし、そういう意味ではフロントにエンジンを持たないフェラーリ（但し、フェラーリの豪華ＧＴモデルはフロントエンジンではあるが）やポルシェ的なデザインが可能なのだが、Ｆ４３０並みのフロントエンドにしろとは言わないが、もう少し何とかならなかったのかとも感じるところだ。要するにフロントから見たときの、そこらのセダンとは違う、スポーツカーならではの迫力というモノがないのがチヨッと残念ではある。サイドからの眺めは、このクルマのハイライトとも言うべきセンターピラーレスの観音開き４ドアを採用したことから独特な雰囲気を醸し出しているが、特に気にしなければ２ドアスポーツクーペ的でもあり、この辺にデザイナーの苦労の程が伺える。
	サイドに回り込んだリアウインドウは初代ＲＸ－７から継承されている。歴代ＲＸ-７がハッチバックだったのに対してＲＸ－８はトランクを持っている点が大きく異なり、必然的にハイデッキとなっている。	側面から見ると、センターピラーレスの観音開き４ドアという独特なコンセプトを２ドアクーペ的に見せるための苦労が伺える。
	ＲＸ－８の実用性を検証するために先ずはトランクを開けてみると、流石に高さは無いが広さはスポーツカーとして十分だ。ただし、惜しいことに開口部の高さが足りず、しかも位置が高いから折角の面積が十分に生かされない。開口部が狭いのはピラーレスの観音開きサイドドアリアによる剛性不足のハンディをリアフレーム高を稼いで強度を確保するためだろうから、まあ我慢するしかないし、奥さんの実家への帰省帰りのお土産やら野菜を積むには十分だ。ただし、米はチョッと辛いかもしれない。そして、このクルマのハイライトでもある観音開きのドアを開けてみる。手順としては最初にフロントを開け、次にリアを開ける。閉める時は逆にリアを先に閉めてから次にフロントの順番で、構造上逆は不可能だ。フロントドアのロックは普通のクルマならばＢピラーの金具にガッチリと固定されるのに大して、ＲＸ－８はリアドアに対してロックされる。フロントドアを閉めるときに外から見ていると、閉まった瞬間にリアドアがブルンッと振れるのが判る。閉ってしまえば、特に強度不足とか走行中にガタピシ音を発てたりという不具合はないが何となく気になる。まあ、特に気にしなければ何も問題はないが、少なくとも欧州プレミアムブランドのようなドアを閉めた時の重厚なフィーリングを求めてはいけない。次にリアのスペースを確認する為に乗り込んでみると、驚く無かれ乗降はスムースで２ドアクーペのような乗り難さが無いばかりか、４ドアコンパクトカーのリアシートよりも容易に乗り降りが出来る。センターにコンソールが通っている為に完全に左右がセパレートシートとなっていて囲まれ感という意味では好ましいし、何より膝とフロントバックレストの間には現行のＢＭＷ３シリーズ（Ｅ９０）並みの十分な空間があり、頭上にも最低限の空間があるから、大柄なリアパッセンジャーでも足と抱えたり首を曲げたりすることもなく、自然な姿勢で座っていられる。唯一の問題は、リアパッセンジャーがクルマから降りる時にはフロントドアを開けなければならないし、これは自分自身では出来ないなど４ドア車としてみると使い辛い点もあるが、２ドアクーペよりはマシだと思えば問題にはならないだろう。ＲＸ－８をスポーツカー、いやグランドツーリングカーと見た場合、ライバル他車に比べてもリアの実用性は十分確保されているから、これを４ドアファミリーカーと家族を騙して買っても誤魔化し通す事も可能かもしれない。
	スペースは十分だが上下に狭い開口部から実用性はイマイチだが、スポーツカーのトランクとして見れば十分に合格点を与えられる。	座面がスエード調のハイバックシートで最近のポルシェに似た雰囲気を醸し出す。
	リアスペースは大人２人が”マトモ”に座れるスペースがあるし、頭上空間も最小限確保されて実用性は十分ある。	ドアの内張りの作りも質感も十分に満足できる程度の内容だ。最近のマツダのインテリアは随分進歩したものだ。トヨタ的内装とは違う出来の良さで、言ってみれば欧州車的でもある。流石に国産車としては例外的に欧州での販売比率が高いマツダだけの事はある。
	ベースグレードの２1０ｐｓ/７２００ｒｐｍ、２２．６ｋｇ-ｍ/５０００ｒｐｍを発生する１３Ｂロータリーエンジン。	写真の黄色い▼の位置がエンジンの前端部分。ストラットタワーバー（標準装備）よりも２０ｃｍ程後方にある。正しくフロントミッドシップだ。
	次にドライバーズシートに乗り込んでみよう。開け放ったフロントドアから目に入る光景は結構質感が良く、黒を基調とした内装の雰囲気もスポーツカー的で好ましい。実はこの雰囲気は最近のポルシェに似ているといったら、それはちょっと褒めすぎじゃないの？なんて言われそうだが、１０分前までボクスターに乗っていて、行き成りＲＸ－８の室内を見ても違和感が全くないし、「結構雰囲気が似てるなぁ」と感じたのは紛れもない事実だ。スポーツーカーのユーザーとしては一番気になるシートについては、座面がスエード調のクロス、サイドは少し粗い織り目のクロスで、形状はヘッドレスト一体のハイバックシートという質感や形状も偶然なのかボクスターに似ている。ボススターの場合にはスエード調ではなく人工スエードのアルカンターラだが、見た目には大きく違わない。このシートの座り心地はボクスター程にはガッチガチではなく、座面も適度なクッションがあるが一般の国産車に比べれば硬いし、左右サポートも悪くない。元々マツダのシートは国産車としては良いほうだった。マツダは早くから欧州での販売を重視していたが、その事もあって既に１５年程前のファミリアでさえシートは欧州の低価格車のように、見かけは決して良くないが適度な硬さで長時間の運転でも疲れが少なく、如何しようもないフワフワシートが主流だった当時としては結構新鮮な驚きだった。
	黒を基調としたダッシュボードは中々スポーティな雰囲気を醸し出している。残念なのは安っぽいデザインのオーディオ＆エアコンパネルで、これがもう少しセンスの良いデザインならば文句なしだっのだが。
	シートに座って正面を見るとエンジンオフの状態では真っ暗ケのメータが見える。国産車で御馴染みの自光式なので、もしやエンジン始動と共に光輝いたメーターは水色に輝く安っぽい子供騙しだったら如何しようという不安に駆られたが、幸いなことにそれは無用な心配だった。試乗車には携帯しているだけでエンジンの始動が出来るアドバンスドキーシステムというオプションが装着されていたので、エンジン始動はキーを所持してステアリングコラム側面の回転式スイッチを回せば良い。と言っても、今時この手のシステムはマーチにすら付いているのだから自慢する程ではない。早速エンジンを始動してみると、そのアイドリングの振動の無さは流石にロータリーで、８つのピストンが上下している振動を必死で取り除いているレクサスＬＳに比べれば、オムスビが２つ回っているだけのローターリーエンジンは大した対策をしなくったって振動が少ないのは当然だ。これは必死で塾に通い、挙句の果てには高給な家庭教師を雇ってなんとか偏差値７０をクリアしたお坊ちゃまを尻目に、中学生の癖にタバコは吸うはバイクの無免許で捕まって家裁送りになるは、で当然勉強をしている様子は無かったが、受験直前に１ヶ月の特訓したら偏差値７３を楽々クリア・・・という例えは、チョッと違うかな？？エンジンを始動することで点灯したメーターパネルは幸いなことに黒いパネルに白い目盛というスポーツカーとしてはオーソドックスなモノで、こういうのを見ると最近のマツダがスポーツカーを作り慣れている事と、日本のメーカーとしては欧州での販売比率が多いことも影響しているのだろう。３つのメーターは中央の一際大きいのが回転計で、目盛の余白にはデジタル表示の速度計がある。これも最近のポルシェと同様で、更に黒いメーターパネルに鮮やかな赤、黄、緑などで表示される各種警告灯などもポルシェやメルセデスＳＬＫなど、最新の欧州製スポーツカーの雰囲気が溢れている。ただし、表示の鮮やかさでは本家に多少劣るが、それでも国産車としては中々良いセンスだ。特にスポーツカーにとってはメーターは大切で、性能に関係ないとはいうもののスポーツドライブには欠かせないのがメーター、特に回転計だ。そういう意味ではあくまで個人的な趣味の問題だが、ホンダＳ２０００の回転計は見ただけでゲンナリする。ポルシェの場合は中央のデジタル速度計に加えて、左に小さめのアナログ速度計があるが、ＲＸ-８の左側のメーターは油温計が装着される。回転計のもう一つの特徴はゼロ点が真下にあって、真上は最高出力発生点付近の７０００ｒｐｍという事で、これは５０００ｒｐｍ以上でも何のストレスも無く回し続けることが可能なロータリーエンジンの特性に合っている。もっともロードスターも同じような目盛配置だから、これは最近のマツダのスポーツ系の方針なのかもしれない。メーターの雰囲気に気を良くして、今度はセンタークラスタを見てみれば、何やらＣＤをモチーフにしたような円形の白い縁取りがあるオーディオ＆エアコンユニットが目に入る。まあ、これも好き好きだが、いくらなんでもセンスが良いとは褒められない代物だ。その分、他社のパクリではないので誠実とも言えるが、これを何とかすれば更に良い内装になるのに惜しい。それに、エアコンとオーディオが一体のパネルは社外品をアフターマーケットで装着する事は全く考えていないようだ。ナビはダッシュボート上部中央の蓋を起すとディスプレーが表れるという、ＢＭＷ　Ｚ４のようなタイプだから、こちらは後付けが可能だろう。
	一体のオーディオ＆エアコンユニットのデザインは折角のセンスの良い内装の雰囲気をブチ壊してくれる。しかもエアコンと一体だから社外品は取り付けられない。	奇妙な形のパーキングブレーキレバーの後方の肘掛をスライドさせるとカップホルダーが表れる。
	いよいよ走り出すためにコンソール上の特徴的なパーキングブレーキレバーをリリースする前に足元の各ペダルを確認すると、第１印象はペダルが右に寄っていると感じる。まあ、これは普段乗っているクルマのペダルが左寄りで、これに慣れているからとも言えるから人によっては全く問題ないのかもしれないが、更にペダル配置を眺めて見ればペダル間隔が結構狭い。この狭さはＢＭＷ１３０ｉ並みだが、１３０はペダル自体は左寄りとなっている。これはＲＸ－８のエンジン搭載位置が目一杯後方で、その為に幅の広いミッションが運転席の脇まで来ていて、必然的にペダルスペースが右よりになったようだ。ということは、輸出用のＬＨＤ仕様の場合はペダルが左に寄ってしまう可能性があるが、ＬＨＤのメリットとしてフットレストをタイヤハウスの上に設ける事が出来るから、案外上手い配置なのかもしれない。商用掲示板では入れ替わり立ち代り左ハン叩き派と擁護派というよりも、輸入車（それも可也の高級クラス）派と国産車派で喧々諤々とやっているが、輸入・国産に関らずＲＨＤのＭＴ車はペダル配置にハンディがあるのは宿命的だ。ところで、あの手の掲示板を見ていると、１千万以上の輸入車のリアルオーナーと国産の低価格車がヤットの輸入車妬み派の戦いのように感じる。夜の夜中に掲示板で口喧嘩（板喧嘩か？）している暇のある人は、何もしないでも十分な収入が得られて暇でしょうがない資産家か、さも無ければマトモな仕事のないニートかフリーターの部類で、金が無いが暇はタップリある連中のようだ。市民の大部分を占める中間的な所得者の場合は、昼間の仕事で疲れ果てて夜中に掲示板なんて見ていられないというのが実情だろう。次に５速ＭＴを１速に入れて、僅かにスロットルを踏みながらクラッチをユックリと繋いでいくと試乗車はスムースに発進した。レシプロエンジンに比べて低速トルクが少ないロータリーエンジンは、ＭＴの場合に発進がやり難いと言われているし、セールス氏も発進でエンストするお客さんが多いと言っていたが、難易度としてはボクスター（２．７）よりも相当に簡単だから、チョットしたクルマ好きなら全く問題はない。恐らく、試乗でエンストするユーザーはＭＴの経験が少ないのではないか。クラッチの踏力も適度で、最初は少し右に寄っていると感じたクラッチペダルの位置も５分も運転すれば体が対応するから、これまた問題無しだった。発進してからは４０００ｒｐｍ程度で順次シフトアップしていくと、流石にロータリーエンジンの滑らかな回転はスムースさではレシプロで最高と言われているＢＭＷ６気筒を上回る程だ。少し走ったところで、今度は１速で６５００ｒｐｍ程度まで引っ張ってみると、これまたウルトラスムースに回転は上がっていく。ただし、４０００ｒｐｍ過ぎからグングンと伸びていくような事は無く、極めて滑らかな事も仇となって、ワクワク感はＢＭＷに遠く及ばない。また、フル加速時の音は音量的には意外と静かで、しかも音質は安物の大衆車エンジンのようだから、この点でも胸の空くようなフィーリングでは無く、ＲＸ－８をスポーツカーとしてみれば物足りない面でもある。加速性能はサルーンで言えば現行のＢＭＷ３２５ｉよりも体感的には速い程で、フェアレディＺよりは多少遅い程度だから、余程の刺激を求めなければ十分過ぎる程だ。しかも、試乗車は２１０ｐｓのベースグレードだから、更に高性能を求めるならば４０万円を追加して２５０ｐｓと６ＭＴのＴｙｐｅＳを買えば良いだろう。それでも満足できないユーザーは同じ３００万円クラスで加速命のランエボやインプＳＴＩか、一千万円の大台を超えてポルシェカレラでも選ぶしかないのだが。試乗したベースグレードの５ＭＴは短いストロークと適度な操作力で実に良いフィーリングで、これに比べるとＢＭＷ１３０ｉ（ＺＦ製？）はストロークが長くグニャグニャしていているし、ポルシェボクスターの５ＭＴ（ＶＷ製）はカチッカチッというフィーリングは良いとしてもＲＸ－８程にはストロークが短くなく、操作力も結構大きいので素早いシフトが出来ない。そして、ボクスターの６ＭＴ（ゲトラグ製）もストロークではＲＸ－８程短くはないし、フィーリングは本当にリンクが繋がっているのかと思うくらいに軽く、まるで只のレバーだけを動かしているようだが、そのお蔭もあって素早いシフト操作は極めて簡単で、自分がＧＴレースのドライバーになったかのように一瞬のシフト操作を出来る良さはある。まあ、シフトフィーリングなんていうのは操舵フィーリング以上に個人の好みが反映されるようだが、ＲＸ－８の５ＭＴは抜群には違いない。
	中央の大きな回転計とデジタル速度計の構成はポルシェを思い出す。メーターの質感や雰囲気も最近の欧州製スポーツカー的で国産車としては中々の出来だ。	ペダルは右よりで、間隔も狭いが慣れれば問題ないだろう。目一杯後方に下げたエンジンの為に、左足は右よりになる。
	ＲＸ－８をスポーツカーとして見た場合に、動力性能以上に気になるのが操舵性だろう。加速性能だけならば試乗車に勝るクルマは国産でもいくつかあるが、軽量＆コンパクトなロータリーの特徴を生かしてエンジンを目一杯後方に搭載した、所謂フロントミッドシップレイアウトのお蔭で、フロントエンジンではＢＭＷサルーンが大いなるコストを掛けて実現している前後重量配分５０：５０を苦も無く実現しているから、操舵性は興味のあるところだ。結論を先に言ってしまえば５０：５０のご利益は十分で、冗談抜きにＢＭＷ３シリーズ的な操舵感を持っている。ＲＸ－８の着座位置は一般的なサルーンよりは低いが、ボクスター/カレラなどのスポーツカーよりは高い。しかし、スポーツカー的雰囲気は十分に感じられるし、この感覚はサルーンベースのランエボやインプ等では味わえないものだ。前述のように国産車としては出来の良いシートに座り、前方を見ればボンネットは見えないがフェンダーの峰は見える感覚もこれまたポルシェ的だ。どうも随所に感じるＲＸ－８のポルシェ的な雰囲気は偶然なのか狙いなのか？この比較的低いポジションで操作するステアリングの操舵力は標準的で中心付近の不感帯も少ないし、良く言えばこれまたＢＭＷ的だ。ただし、ＢＭＷに比べて路面からのインフォメーションが少ないのが残念だが、本物も先代３シリーズ（Ｅ４６）辺りをピークにして徐々にダイレクトなインフォメーションは低下ぎみだから、時代を考えれば特に文句は出ないだろう。今回は残念ながらワインディング路のたぐいは走行できなかったので何とも言えないが、片側２車線の道路で前後にクルマがいないチャンスを見計らって急激なレーンチェンジを繰り返したが、その挙動はかなり安定していて、これまた旧３シリーズに近い感覚だった。ステアリングを切った時のフロントの動きは一般的な国産車に比べて、遥かに軽快だしレスポンスも良いから、昔は飛ばし屋だったお父さんが偶のドライブで遠出をした時に、峠で楽しむには実に良い特性だ。ベースグレードである試乗車に装着されていたタイヤは２２５/５５Ｒ１６と今の時代となっては並みのサルーン程度のサイズだが、これが幸いして実に乗り心地が良いし操舵感も適度にマイルドだから、このクルマをスポーティなファミリーカーとして使い、イザと言う時には本格的スポーツカー並みに峠を楽しみたいという欲張った要求にはピッタリだ。勿論、これで物足りないユーザーはＴｙｐｅＳを選べば良い。通常の路面での乗り心地の良さともに、大きな段差などのガツンッという大入力に対するサスの追従だって悪くないが、この時にはボディ後方がブルンっと振動するのを感じる。普段の走行では剛性感は十分あるＲＸ－８のボディだが流石に大きな衝撃ではＢＭＷサルーンのように高い剛性のクルマのようにはいかないようだ。もっとも、このような状況でＲＸ－８より悪い国産車は幾らでもあるから、気にしなければ全く問題にはならない。ブレーキも最近の国産車の例に漏れず十分な合格点を与えられる。適度なストロークの遊びを過ぎると、非常に軽い踏力でガツンッと食いつくように効くし、そこから先はストロークが短くガッチリとした剛性感溢れる効き味もまたＢＭＷに良く似ている。今から７年ほど前にＢＭＷがＥ４６を発売した頃から国産各車は欧州の代表車種を色々研究したという噂もあるから、そうだとしたならば最近の国産車のブレーキ性能の進歩は、この頃からの地道な研究の成果が出た事になる。このＲＸ－８のようなストロークの短いブレーキフィーリングに対して、最新の欧州車はストロークを延ばす方向に向かっているようだが、原因の一つにキャリパーのアルミ化による剛性の低下があるような気がする。まあ、ストロークは好みの問題もあるし慣れもあるから、基本的に素性の良いブレーキなら毎日乗っているうちに足が特性を覚えて、何の問題もなく運転出来るので心配は要らない。なお、このブレーキが効きすぎてスポーツドライビングには適さないと感じる走り屋諸氏には、マツダスピードから発売されているスポーツパッドを勧める。街のチューニングショップが扱う何処で作ったか判らない怪しげなパッドと違い、マツダのデーラー扱いのれっきとした純正オプションだから安心して使える。
	ベースグレードの試乗車には２２５/５５Ｒ１６タイヤが装着されていた。（写真はリア）	フロントタイヤ＆ホイールもリアと共通。キャリパーは鋳鉄製のピンスライド方式という極一般的なもの。
	一度でも欧州車オーナー、取り分けベンツ・ビーエムに代表されるプレミアムブランドを所有すると、国産車には無い良さに浸るとともに、それ以後は余程経済的な変化がない限りは国産車に戻ることは無いのが一般的だ。更には国産車デーラーとも疎遠になるし付き合う友人達も同じような境遇だとすれば、国産車の情報は完全に閉ざされた国産車鎖国状態になってしまう。それでは困るので B_Otaku の試乗記では極力国産車も扱うように努力はしている。結果としては以前に比べれば３００万円級以上のクルマは結構良くなってきた。特に通称Ｅセグメントと呼ばれるメルセデスＥクラスやＢＭＷ５シリーズのクラスは、先代のフワフワ・ヨレヨレのコンセプトを捨ててゼロクラウンとなってからのクラウンや、伝統のセドリック/グロリアという名を捨ててまで心機一転を狙ったフーガなど、一昔前なら比べるなんてチャンチャラ可笑しかった国産オヤジグルマが、今では１世代前のＥや５ならば、それ程大きく差がない程度までに進歩した。まあ、そうは言っても未だ超えられない壁はあるが、値段の安さを考えれば、これらを選ぶのも十分に正解だ。ところが、ＢＭＷ３シリーズに代表されるＤセグメントと呼ばれるクラスでは、国産車といえば割高のレクサスＩＳのみで、強いて言えばレガシィＧＴを加えたいという程度だ。それ以外では大きさから言えばプレミオ/アリオンやブルーバードシルフィなどで、３シリーズやＣクラスと比較するのは全く無意味なクラスになってしまう。そんな現状で気が付いてみれば２５０万円で４ドア４シーター、性能から言えば十分にスポーツカーという実に有りがたいクルマでもあるＲＸ－８という存在は実に勧められる内容だった。シルビア（Ｓ１５）を最後に絶滅してしまった２００万円代中ごろのＦＲスポーツクーペというカテゴリーの代用となるクルマを見渡してみれば、コンセプトは多少異なるとは言え、このＲＸ－８が唯一の存在となる訳でもある。となれば、若い車好きが以前の１８０やシルビアのように使うことも、その昔はシルビアに乗っていた中年の家族持ちがファミリーカー（勿論家族を騙して）兼スポーツカーとして買うことも、更にはベンツ・ビーエムのオーナーがセカンドカーとして１１６ｉやゴルフＧＴＩの代わりとしても勧められる。事実、勤務先の後輩でＢＭＷ３２５ｉツーリング（Ｅ４６）とスマートを持っているＤＩＮＫＳ夫婦が、ＲＸ－８に試乗てエラく気に入ってしまい、当初の候補だった１３０ｉではなくＲＸ-８ＴｙｐｅＳを本気で考えているようだ。１３０ｉを考えているユーザーならＴｙｐｅＳの試乗をしてみる価値十分にあるだろう。性能的には同等だし、実用性だってあまり変わらない。ＲＸ－８の最大の欠点であるブランド力の無ささえ気にしなければ、これは極めて良い買い物と思うのだが。たった２５０万円の、しかもマツダ車が内装はポルシェの雰囲気で、走りはＢＭＷ３２５ｉ並みだって？ここまで読んだあたなは「 B_Otaku の奴、マツダから何かもらったんじゃないのか？」なんて思うかもしれないが、単なる個人ＨＰの管理者にカーメーカーが接待する訳がないので御心配なく。いや接待のお申し出があれば何時でも応じますが・・・・・。