それでは今回は最初にフロントフェイスの比較から‥‥

どちらも背の高いクルマだが、とりわけデイズルークスの幅の狭さと背の高さが目立っている。それでも普通に運転している場合には特に違和感はないが、緊急回避などでは果たしてどうなのだろうか。最近はドライブレコーダーの普及により高速道路の突然の事故の決定的瞬間などが動画投稿サイトにアップされているが、そういうのを見ると100�q/h くらいで追い越し車線を走って行ったクルマが突然左右に振れだしたと思ったら行き成り中央分離帯に、それもほぼ直角に激突する場面を見ることが出来る。そしてその手のクルマは軽のハイトワゴンかもしくは貨物仕様のバンであることが多いようで、その運転自体も強ち無謀運転とまでは言えないものもある。

要するに軽のウルトラハイトワゴンは薦めないという事だ‥‥な〜んて言うと低価格車を差別するのか、何て言われそうだが、そうは言っても右の写真と比べればどちらが安定しているかは直感的に判るだろう。

何度も書いているがデイズルークスはタンクよりも全高が40�o も高く全長は 305�o 短いから妙に前後に圧縮されて見える。その割にはホイールベースは 60�o 短いだけだから前後のオーバーハングは極めて短くタイヤがボディー一杯外側に付いているという感じだ。

今回の比較では両車共自然吸気 (NA) のモデルを使用したが、エンジンルーム内を見ると排気量が1.0L と0.66L の差だけエンジンの大きさも違うという感じだ。デイズルークスでは前述のようにフロントオーバーハングは極めて短い為にエンジンの搭載位置は意外にもストラットタワーの中心くらい、すなわち多くの FWD 車の標準よりも相対的に後ろになっていて、この前後重量バランスが意外に良さそうな事が良い結果に結びついているのかもしれない。

ホイールについては下の写真はブレーキユニットを見るためにアルミホイル装着車の写真を使っているが、今回の２車のクラスではこれらは例外的なもので、普通はスチールホイールに樹脂製キャップとなる。なおタイヤサイズは標準ではどちらも14インチ、しかも65扁平とハイトの高いものだが、写真左下は車格の割には扁平なオプションタイヤが付いている。

ブレーキユニットは当然ながらフロントに鋳物の片押しキャリパー、それもフレームのチャチいやつで、リアに至ってはドラムブレーキだが、精々１トンの車重ではこれで十分だ。

次回からはインテリアの比較をする。

つづく

先週からの試乗記はポルシェ 718 ボクスターで、これはポルシェのスポーツカーとしてはボトムモデルとは言うもののベースモデルでも660万円であり、売れ筋の DCT モデル (710万円) に最小限必要なオプションを付ければ750万円以上ということで、ちょっと一般的では無いかもしれない。しかもボクスターの次の試乗記は同じポルシェの 911 ターボを予定しているわけで、こちらの方はベース価格が2,200万円くらいで、普通このクラスのオーナーならば200万円くらいのオプションを付けるのも珍しくから、そうなれば車両価格は2,400万円成となる。これだと値下がり著しい首都圏郊外の中古3LDK マンションが３区画買えてしまう！

しかもボクスターの前の試乗記は何と軽自動車の普通車版というか小型乗用車 (軽自動車では無いという意味) のボトムモデルであるタンクの自然吸気 (NA) モデルで価格は 146万円からだから、911ターボの価格はタンクの‥‥おっと待て、これは電卓が必要だ。ん〜、なになに、答えは15倍！だった。

そこでこの日記では再度タンクに登場願って、軽自動車と比較することにした。相手は (一応) トヨタのライバルである日産からデイズ ルークスを選んでみた。これにより今回の比較車は平均すれば 160万円くらいだから、実質750万円のボクスターと平均すれば 450万円となり、これは BMW 3シリーズなどの売れ筋輸入車の価格帯となる。(あれっこの理屈、なんか変じゃねぇのか、って？）

まあ硬いことは抜きにして、先ずは何時ものように一覧表としてみた。

上の表で気が付いたのは特に意識はしなかったが代表として選んだ車種の価格がそれぞれほぼ等しいことで、こうなると予算が無いから軽自動車を買うという発想は成り立たなくなってしまう。まあデイズ ルークスというのは軽自動車としては高価格帯のウルトラハイトワゴンだあり、他の車種を選べばもっと低価格となるから予算が無ければ軽自動車というのは決して間違いではない。

という事を頭の隅に置きながら、早速両車のエクステリアを比べてみる。

両車共に本来ならハイトワゴンというかミニミニバンというか、要するに同じようなカテゴリーなのだが、軽自動車では車幅が法的に制限されているからその分は上に伸びることで室内空間を確保する、ということなのかとにかく背が高い。元々今時の実用車としては狭すぎる車幅1,450�o 以内という軽自動車の規定に、更にタンクよりも 40�o も高い 1,775�o という全高を持つのだから、そのプロポーションは誰が見ても不安定そうに見えるし異常にひょろ長い。

ということでイントロはこのくらいにして、次回からはもっと本格的に比較する事にする。

来年は米国の次期大統領にトランプ氏が就任し、公約通りの政策を実施すれば米国が、いや世界が変わるかもしれない。ということで久々に特別編をやってみる。

いつものとおり内容は偏向していたり毒舌や嫌韓があったりするために、当サイトの方針を理解できて、この手の話を笑って受け流せる読者専用とします。

11月の販売 (登録) 台数の１位は常連のプリウスでもなく、何時も２位のアクアでもなく‥‥何と日産ノートだった。台数はノートが15,784台、プリウスが13,333台、そしてアクアが12,409台というからノートの健闘ぶりが判る。

それにしても何故にノートが突然の１位を獲得したかといえば、11月２日にマイナーチェンジ (MC) が行われた事が原因だった。それにしても幾ら MC といってもプリウスの牙城を崩すなんて一体何が起こったのか、というと実は今回の MC で追加された "e-POWER" というモデルが大幅に販売台数を伸ばした原因だった。

このモデルはハイブリッドなのだが、プリウス等の方式と違ってエンジンは発電専用で駆動はモーターによるために、言ってみれば電気自動車の大型バッテリーの代わりにエンジン式の発電機を繋いだような方式だ。この方式自体は決して新しいものでは無く、鉄道では既に実用化されているし、この方法自体も随分古くから発表されている。

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価格は e-POWER S が177.2万円、e-POWER X が195.9万円とガソリン 1.2L のNOTE S の139.3万円に比べると同じＳでも約38万円高い。まあＳ同士と言っても装備の違いも有るだろうが、この約40万円が高いか安いかだが、既に11月23日現在で２万台を受注しその約80％が e-POWER というから、少なくともこの価格を納得するユーザーは多いということだ。

発電用のエンジンは 1.2L 79ps でこれに駆動用モーター109ps, 254Nmという組み合わせで、このトルクは 2.5L 車！並だ。このクルマについては近いうちに実車を調査したり試乗したりしてもう少し詳細にレポートする積もりだ。