ドアが一つでしかも２シーターの 718 だからシートを中心としたインテリアの写真での比較は下の各1枚のみで事が足りる。

見ての通りでボクスターとケイマンではルーフに関わる部分を除けば共通であり、しかも 981 とも殆ど変化がない。718 と全く違う名称になったが言ってみれば事実上は 981 フェイズ２なのだから、911ならば 991 のフェイズ１と２の関係であり、極一部の除けばインテリにも変更が無くて当然なのだった。

ドアのインナートリムもボクスターとケイマンでは共通であり、下の写真はケイマンＳだがこれも 981 からの変更は無い。

ポルシェは原則として全てが注文生産だから、注文時には詳細なオーダーシートで仕様を決定するために、内装の材質や色などは実に多くの種類がある。下のボクスターはアクセントにレッドのレザーを使用している。なおレザー以外の場所の樹脂の質感はチョイとプラスチッキーな気もするが、それが気になるのなら全てをレザー貼りで注文すれば良いが、価格もそれなりに上昇する。

ダッシュボードやコンソールも 981 から大きな変更は無さそうに見える。

ただし 911 フェイズ２同様にナビが市販品のポン付けから専用のシステム化されたものに変更となった事と、コンソール上のスイッチ群から走行モード切替スイッチが無くなったという点が異なっている。なお走行モードの切替えは、これまた 911 フェイズ２同様にステアリングに付いた回転スイッチを使用するように変更された (写真左下) 。実はこの２つの変更は実用上は大いに有効で、これだけでも十分に新型の価値がある。

メーターについてはユニット自体は同じモノのようだが、718 の場合は回転計のフルスケールが 8,000rpm と 1,000rpm 低くなっている。これは981が自然吸気の高回転型エンジンであるのに対して、718は小排気量アーボという違いが一番判りやすい部分だ。

以上 718 についてその内容をザッと紹介してみた。実際の走りを含めた詳細については近日公開予定の試乗記にて‥‥と焦らしながら‥‥乞うご期待！

それでは最初はフロントフェイスの比較から‥‥

全幅はどちらも 1,825�oで全高はボクスター (1,280�o) がケイマン (1,295�o) よりも 15�o 低いが、写真を見て判るようにソフトトップのボクスターはウィンドウシールドの上端がルーフと同じ高さとなっているが、スチールルーフのケイマンはルーフが多少盛り上がっているためで、サスペンション関係は同じ高さのようだ。

この角度で見ると上記のルーフ以外はちょっと区別がつかないくらいに共通化されている、というか元々ルーフが有るか無いかだけの違いだから当然だが。

そしてリアービューは‥‥

これもルーフ以外、すなわちテールライトを含みそれ以下は殆ど同じだ。

標準装着のホイール＆タイヤサイズとブレーキはグレードが同じならボクスターもケイマンも同じ。それでスタンダードはフロント235/45ZR18 リア265/45ZR18、Ｓではフロント235/40ZR19 リア265/40ZR19 とＳがワンサイズ大きい。

ブレーキについてもスタンダードとＳでは異なり‥‥

スタンダードは例によって黒いキャリパーでＳは赤というのは同じだが、本来ボクスター/ケイマンのキャリパーは色こそ違うものの中身は一緒！というイマイチいんちき臭いものだったが、718 では見ての通りでフロントキャリパーを比べると明らかにＳの方がサイズが大きい。

考えてみれば 718 S のパワーウェイト (Ｐ/W ) レシオは 3.9�s/ps (ケイマンＳ MT、350ps / 1,380�s) であり、これは 996 カレラの 4.6�s/ps (1998モデル MT、300ps / 1,380�s) を完全に上回っていて 997 カレラＳの 3.8�s/ps (2011モデル MT、385ps / 1,470�s) とほぼ同等という性能なのだ。

ボルシェは加速の良いクルマほど減速 (ブレーキング) も良くあるべきというポリシーだから、997カレラＳと同等の性能ならばブレーキも同等品が必要ということだ。ここで何故に減速度が大きくなるとフロントブレーキの強化が必要かとえば、減速度が大きいほどフロントへの荷重移動が大きくなるからで、リアヘビーのポルシェと言えどもこれだけの性能となると動的な荷重はフロントが大きく上回る。

それにしてもホンの５年前のカレラ、それもカレラＳと新型718のＳが同等性能というのは驚いた。

次回からはインテリア編とする。

つづく

昨年ポルシェは 911 の大規模マイナーチェンジを実施してタイプ 991 はフェイズ２となり、エンジンを全て小排気量化しターボを装着するという、いわゆるダウンサイジング化を実施し、それに続きボクスターも今年夏に同様なダウンサイジング化を実施している。そして今回は一足遅れでケイマンも同様な変更が実施され、ボクスター同様に718ケイマンと呼ばれる事になった。

991のフェイズ２については
　⇒ Porsche 991 Phase2 試乗記を参照願おう。

言うまでも無くケイマンはボクスターのクーペバージョンであり、下の諸元一覧表の数値は何を隠そう718ボクスターとケイマンは殆ど変わらない数値となっている。なお、718ボクスターについては既に7月29日からの日記にて取り上げているのでそちらも参照願いたい。またその日記ではボクスターとケイマンの価格が初期のボクスター＜ケイマンから徐々に変遷して遂にボクスター＞ケイマンとなった事を指摘したが、今回はケイマンのスペックも発表され、エンジンなどもボクスターと完全に同一である事が判り、それでもボクスターが40万円程高い設定となっている訳で、まあオープンモデルがクーペより高いのは当然であり、718ではその辺が真っ当な関係になった訳だ。

それでは早速 New ケイマンの写真を紹介していくが、前回の日記ではボクスター自体も先行輸入車であり、今回は量産モデルの写真をケイマンとの比較の意味で並べてみる事にする。

フロントフェイスは両車共殆ど同じだし、981 とも大きな違いは無い。それにしても 981 から採用された大きなリアのエアインテークは価格が３倍もする 911 ターボも真っ青なくらいで、オマケにドアパネルをえぐるようなラインは殆どスーパーカーもどきで、ポルシェのラインナップのヒエラルキーをぶっ壊しているようにも感じるが、そこは 911 のステイタスと性能に自信のある現れだろう。

そしてリアはと言えば‥‥

当然ロードスターのボクスターとクーペのケイマンではルーフラインは異なるがテールランプより下は殆ど共通のように見える。

ということで次回に続く。

インテリア比較の続きとして今回はダッシュボード全景から。

両車共フロントウィンドウの面積が広く、特に上下方向に広いのは伊達に高い全高を誇っている訳ではないが、その代償として高い重心位置によるロールの増大という走りに重要な部分を妥協している訳だが、最近の技術の進歩によりそれ程悪くはないのが救いだ。

そして両車共短いセンタークラスターにAT セレクターを配置するインパネシフトとなっているのは後席へのウォークスルーが目的なのは言うまでもない。そしてこれまた両車共に可成り高い位置にナビ用のディスプレイを配しているが、最近徐々に増えつつあるダッシュボード天板から飛び出すタイプ程の高い位置ではない。

そのインパネシフトのパターンはヴォクシーの場合、ハイブリッド車ではプリウス譲りの電子式だがガソリン車ではジグザクゲートでDの横にはMモードを持つティプトロタイプとなるが、CVT 搭載のファミリーミニバンにこんな本格的なマニュアルポジションが必要無いとは思うが、まあ良っか。そしてセレナでは直線パターンでＤの手前にはＬという降坂用のポジションを持つもので、まあそれぞれ３車３様となっている。

エアコンの操作パネルについてはヴォクシーではハイブリッドも含めてAT セレクターの左横に並んでいて、言ってみれば軽自動車と同じ方法だ。これに対してセレナではAT セレクターの上方に単独のエアコンパネルを配している。

次にエンジンのスタートボタンはヴォクシーではダッシュボード右端に配置され、またパーキングブレーキは足もと左端のペダルによる足踏み式となる。そしてセレナではインパネシフトの右側にスタートボタンと電動パーキングブレーキスイッチが縦に並んでいる。この点では電動パーキングブレーキを持つセレナの方が一歩先を行っている。

最後にメータークラスターの比較を行うが、ヴォクシーの場合には当然ではあるがハイブリッド車とガソリン車では表示項目が異なる。ハイブリッド車ではチャージメーターが装着されているが、ガソリン車では回転計となる。何れもオプティトロンメーターのようだが、ハイブリッドではブルーを基調にしたカラフルな如何にもハイブリッドという感じのものだが、ガソリン車では黒を基調としたオーソドックスなモノとなっている。それでもプリウスのようなセンターメーターを採用していないのはガソリン車と共有ということが有るのかもしれない。

なおヴォクシーにはセンター に小さなカラーディスプレイ (ただしＸではモノクロ？) がある。これに比べるとセレナでは高さ方向の低い横長のデジタルタイプで、言ってみればプリウスのものをドライバー (右) 側に寄せて視認性を改良したような感じだ。これって本来はトヨタが得意の後出しジャンケンっぽいが、この分野ではトヨタが先行しているから必然的に日産が後出しになるということか。

こ

とまあ国民的ファミリーカー２車を比較してみたが、意外にも其々のメーカーの特徴が出ていて、最初に想像したほど金太郎飴化はしていなかった。でもねぇ、これ１台だけというのも寂しいが、２台持ちの余裕がなければクルマ好きのお父さんも我慢するしか無い。考えてみればこういうクルマが必要なのは30歳代などの若いうちで、給料だってそれ程伸びていな頃だから、まあ我慢しか無いかもしれない。えっ、今の世の中、年取っても給料は上がんねぇぞ、って？ 確かにそうだった。上がらないどころかリストラ食らったりして‥‥。

つい先日箱根駅伝をやっていたと思ったらばもうすぐクリスマス！そしてまた箱根駅伝って、とにかく一年の短い事と言ったら‥‥えっ、時間が短く感じるのは年寄りなのが原因で、若い俺達からすれば１年は結構長いぞ、って‥‥？

それはそれとして、このサイトの主題はクルマの試乗記だから、この年末年始の試乗記の予告をすることにしよう。いや正直言ってこのところ２回はチョイ乗りの簡易試乗記で、しかもポスト軽自動車のリッターカーであるトヨタ タンク、更には直前なんてこの試乗記史上でも最悪の動力性能と来たもんだ。

これじゃあ高級輸入車オーナーの常連さんたちはフラストレーションが溜まりすぎ過ぎだろう。そこでこの年末年始では下のクルマを取り上げることにした。

。

今回の年末年始ではポルシェを特集することにして、年末は価格的にはベースラインとは言え最近大幅なマイナーチェンジを行い、その名称も 718 と改めエンジンも４気筒ターボを採用するという大英断が実施されたボクスター。そして年始にはポルシェのプロダクションモデルとしては最上位となる 911 ターボを予定していて、このクルマは前回のタンクとは対称的に2千万円超えという本試乗記史上最高価格であり、しかも動力性能も最高の一つだ。ここで ”最高の一つ” と記したのは今年の試乗記で超高性能の電気自動車であるテスラ S を取り上げたために、動力性能では 911 ターボでも同等ということになってしまうからだ。この辺は逆に時代が大きく変わりつつある事の証明でもある。

時代の大きな転機という面ではクルマ以上にドラティックに変化しつつあるのが世界の政治であり、トランプ氏の大統領就任が間近なことから、既に世界中で何百年も悪事を重ねてきたハザールマフィアの衰退も始まったようで、来年以降は世界が新時代に向かって行けるのか否か。とはいえ楽観は禁物で、何しろあの悪魔達の事だから言語に絶する様な往生際の悪さで破れかぶれの極悪非道で暴れる事も想定されるが‥‥おっと、ここはこういう話をする場所ではなかった。

なにはともあれ、乞うご期待！