今回からインテリアの比較をする。先ずはドアを開けたところから比較するが、まあミニバン何てどこのメーカーも皆同じようなもんだよ、と思っていたが‥‥

両車の床の位置を比べると、ヴォクシーはサイドフレーム下端とほぼ同一位置だが、セレナはそれよりも100�o 程高い位置にある。シートの座面位置は変わらないからドライバーからするとヴォクシーの方が床からの高さが高く感じ、ドライビングポジションも言ってみればトラック的に足を真下に下ろすようになる。対するセレナでは相対的に座面と床との位置が近くなるからヴォクシーよりも多少足を前に出す乗用車的なスタイルとなる筈だ。なぜ ”筈” なのかと言えば今発見したので実際の試乗ではそれ程意識していなかったからだが、そう言えばヴォクシーのシート調整をする時に思いの外前に出したのを思い出した。

そしてミニバンと言えば３列シートであり、これこそミニバンの最大の特徴でありメリットである。それで実際のスペースはといえば両車とも似たような情況で、しかも薄っぺらな座面のシート形状もソックリだし、ヘッドレストの形状も同じ！

結局５ナンバーサイズに３列シートを装着するとこうなるしか無いのだろう。

シート表皮についてはヴォクシーはファブリックシートが標準でレザーシートは無い。と書くと、あれっ、上の写真はレザーじゃねぇ？ という事になるが、実はあれは兄弟車のエスクァイアの上位モデルに標準のもので、兄弟車でも多少キャラクターの違いを出している。まあレザーといっても合成皮革であり、これが見るからに合成丸出しだが、それでもこれが欲しいユーザーって居るんかな？。

セレナも標準はファブリックシートでその質感などもヴォクシーと似たようなものだ。なおグレードによっては5.4万円でプレミアムインテリアというオプションを選ぶと合成皮革とのコンビシートも選べる。

ドアのインナートリムはどちらもプラスチックの一体成型で、決して高級そうには見えない。

拡大してみればヴォクシーでは肘の当たる部分にはレザー ”のような” 材質のパッドとなっている。しかも白い糸のステッチまで入っているが、普通ステッチって革の継ぎ目を繋ぐために縫った跡のはずなのだが、ヴォクシーでは平面部分を縫ってある (ように見える) 。

ということでミドルクラスのミニバンだから豪華絢爛ということも無く、かといって驚く程にチャチいということも無く、まあ順当なところだろう。

次回も引き続きインテリアを比較する。

つづく

このところ頻繁に報道されているクルマの暴走事故の共通点は 80歳代の高齢ドライバーがブレーキとアクセルと踏み間違えたという共通点があったが、今回の暴走による病院への激突事故は、60歳代でしかもベテランのタクシードライバーで始業点検も欠かさない慎重さで、しかも健康上の問題も無かったということだから、これは単純な事故では無さそうだ。

ドライバーの証言ではブレーキを掛けても止まれなかったという事だし、目撃証言では急にフル加速したという事で、もしかして何らかのクルマの不具合でフルスロットル状態になったということも考えられる。そんなバカな、と思うかもしれないが、動画サイトで調べればパクリで有名な某国のメーカーのクルマが突然フルスロットルになって、ドライバーはステアリングを必死に操作しているが為す術も無く増々加速していき、最後には何処かに激突するというゾッとするような動画が多数アップされている。

これらの画像が撮れるようになったのはドライブレコーダーの普及によるものだが、そのドライブレコーダーがフロントウィンドウ越しの画像を記録するのに対してイベントレコーダーとか EDR などと呼ばれているものがあり、今回の事故車にも搭載されていたという。この EDR (Event Data Recorder) は飛行機のフライトレコーダーの自動車版と思えば解りやすいだろう。すなわち事故直前のアクセル、ブレーキ、ステアリング角度、シートベルト装着の有無などの状態を記憶して、それを事故後に回収してデーターを解析するものだ。

ということは、事故車の EDR を解析することでブレーキを踏んでいたのかどうか、アクセルは踏んでいなのか等の状況が解る筈だから、もしもアクセルオフなのにエンジン制御はフル状態だったとしたらば電子制御機器の誤動作ということになり、今までは何となく怪しい事故があると薄々感づいていた事が立証される訳で、この事故の原因はすぐにわかるだろう‥‥という程には簡単ではない。

というのは調べてみると現行の EDR というのはそれ程精密なデーターを採れるわけではなく、例えばブレーキだったらオンとオフ、アクセルだったらオフと中間とフルの３段階とかそんな程度のようだ。またそれらの情報をどこから採っているのかというのも疑問がある。例えばブレーキだったら実際のブレーキペダルにセンサーを付けているのだろうか？ というのは、ブレーキ制御用の電子ユニットからデーターを採っているとしたらば、その電子制御に問題がある場合ではドライバーはペダルを踏んでいても制御ユニットでは認識していなければ意味が無くなるどころか、本当はブレーキを踏んでいたのに踏んでいない証拠にされてドライバーミスとされてしまいかねない。まあこれは想像だから何とも言えないが、ただデーターが単純なところを見るとブレーキやアクセルのペダル自体にスイッチを付けているのだろうとは思うが。

そんな事を考えてかどうかは判らないが、今の時点では EDR のデーターが決定的な証拠にはならないらしい。ところでこの EDR の日本での普及率は2008年の調査によるとタクシーの49％に装着されていたというから、現在は50％を超えているだろう。

実はこの話題は特別編にしようかとも思ったが、結構重要な内容 (の積り) なので、敢えて通常版とした。このために残念ながら悪態を付けないが、まあその内機会があれば特別編でヤバイ内容と共に考えたいと思う。でも、ひとこと言っておくと、一部で囁かれているようなタクシー無線の電波障害といのは有り得ない。そういう奴は自動車業界の技術を舐めてるんか、なんて言いたくなってマズいので、今回はこれにてお終い。

それでは今回は最初にフロントフェイスの比較から‥‥

全高はセレナ (1,865�o) がヴォクシー (1,825�o) よりも40�o 高い。ヴォクシーのフロントフェイスは最近のトヨタ顔とういう程の特徴は無い。セレナは ”U” 型の太いクロームの枠が目立つが、これはエクストレイルでは可成り控えめだったが、今回はコレでもか！という目立ちようだ。

リアについてもセレナの方が光り物が多いが、これについては各自の好みに任せよう。

サイドビューはヴォクシーとセレナでそれぞれ全長が 4,695�o と 4,690�o で、これは全幅の 1,695�o と共に５ナンバー枠一杯のサイズとなっている為で、要するに両車の地上専有面積は殆ど同じということだ。そしてホイールベースも 2,850�o および 2,860�o と殆ど変わらないが、写真を見ればセレナはフロントオーバーハングが短くリアがが長いから、スペースユーティリティとしてはより進んでいるのは、やはり設計時点の新しさだろうか。

ヴォクシーのエンジンバリエーションは２種類で、一つはオーソドックスな 2.0L 自然吸気 152ps 193 N-m で、一方はトヨタとしては伝家の宝刀とも言うべきハイブリッド車で 1.8L 99ps 142N-m のガソリンエンジンと 82ps 207N-m の電気モーターを組み合わせている。

これに対してセレナでは全モデルを S-HYBRID とは言っているが、2.0L 150ps 200N-m とヴォクシーのガソリンモデルと同等エンジンに加えて追加している電気モーターはと言えば 3ps 48N-m というもので、要するに事実上は単なるガソリン車に近い。

そんな事もあってセレナの価格はヴォクシーのハイブリッドより 60万円も安いが、ヴォクシーのガソリン車よりは20万円位高い程度の設定になっている。まあセレナも近いうちに本物のハイブリッドモデルを追加発売するようだから、結論はそれまで待つ事になる。

タイヤ＆ホイールについては何処のメーカーもグレードによって何種類が用意されているが、下の写真は両車共にアルミホイールを装着しているから上級モデルという事になる。それにしてもセレナのアルミホイールはミニバンには身分不相応なくらいにスポーティーなデザインだ。

ヴォクシーのブレーキはハイブリッド車の場合は写真右下のように４輪ディスクブレーキとなるが、ガソリン車ではリアはドラムブレーキとなる。なぜにハイブリッド車では４輪ディスクとするかといえば、ドラムブレーキは小型で効力自体は大きいのだが、それは自己倍力機能によりブレーキ圧を掛けた以上にブレーキ力を発生するために細かい制御性に劣る、という特性があるために電子制御との相性は良く無いからだ‥‥と想像する。

日産についてはフロントに２ポット (ピストン) タイプを奢っているが、これはその昔のテラノ (懐かしい！) 時代からの流れだ。なお日産のリアディスクキャリパーは中〜上級モデルで共通化されていて、その生産台数は膨大なために結構コストは安かったりする。

こうしてみると一見似たように見える両車だが、結構お互いの特徴を見ることが出来る。何れにしても両社にとっては大いなる売れ筋車だから開発にも気合が入っているのは間違いない。ということは、売れそうもない車種は‥‥あっ、いや、まあ、そういう事は無い‥‥よ、ねぇ (汗

次回からはインテリア編とする。

つづく

トヨタは近日発売予定の新型プリウス プラグインハイブリッド (PHV) の概要を発表したが、それによると今回の目玉はルーフにソーラーパネルを付けて太陽光発電を行う機能があることだ。

下の写真を見れば成る程そんな発想もあるんだとは思うが、結局ルーフ一杯のパネルとしても大した面積にはならないから、ハテ、これでどのくらいの発電が出来るのか。まあこれだけで走行するのは無理だろうからあくまでの補助的なものだろう。

他にも新たな機能はあるが、そのうちの一つが暖房にヒートポンプ方式を採用して、省エネというかバッテリーの消耗を少しでも減らす事を考えたようだ。クルマの暖房というのは従来の内燃機関の場合では元々エンジンを冷却するために水冷式となっているから走行中は80℃程の温水が回っていて、その80℃を維持するために余った熱をラジエターで大気に逃しているわけだから、この熱を車内に入れれば良いだけの事で、戦後間もない頃の国産車でも多くは暖房が付いていた。

しかし、電気自動車の場合はエンジンが無いからラジエーターに回すべき湯水が無い訳で、暖房の問題は大きくのしかかっている。今回のクルマは PHV だからエンジンは積んでいるが、結構長距離をEV モードで走行出来るとなると、暖房の為にエンジンを始動したらば EV 走行にならないし、ということでEV 同様の問題が出てくる。

さてそのエアコンの操作も含めてセンタークラスターには 11.6 インチディスプレイを使用していて、従来の操作パネルは無い。とはいうものの、テスラの17インチディスプレイ程には大きく無いし、下の写真ではディスプレイの左右にスイッチが並んでいるから、すべてソフトウェアースイッチのテスラー程には徹底していないようだ。

　⇒ Tesla Model S 試乗記

このプリウス PHV は「今冬 発売予定」という微妙な表現だが、3月までには発売されるのだろう。

なお詳細については以下のトヨタサイトにて。
　⇒ http://toyota.jp/new_priusphv/?padid=ag352_tjp_top_from_navi2