全幅 2,005 x 全高 1,770ｍｍ と、遂に幅2mを越してしまったそのサイズは流石にデカく、取り分け屋内の展示ではその大きさがより強調されている。これに合せたキドニーグリルは幅も広いが高さも高く強烈な印象を与えているが、上品さや繊細さとは無縁でもある。でもまあ、このくらいの迫力が有った方が軽自動車のチンピラに舐められる事も無く、寧ろメリットが多い。

リアビューでは最近の BMW の定番となった細長いリアコンビネーションランプが目に付く。排気管は左右出しだが、長方形のマフラーカッターはイマイチ迫力が無い。ここはやはり太い丸パイプの4本出しといきたい。軽の DQN にこんなの煽ったら逆に酷い目に会うぞ、と思わせる事が安全な走行には必要な事だ。

全長4,935ｍｍ ホイールバース 2,975ｍｍ はメルセデス GLE やポルシェ カイエンというライバルよりも更に長くなった。サイドのプロポーションは直列６気筒エンジン搭載を考慮してか、この手のクルマとしてはボンネットの比率が長いような気がする。

X5 のリアゲートは上下の2分割式で、通常は写真下のように上だけを開けて使用するが、重量物などの積載時には下のゲートも手前に倒して床面まで開口させる。上下開きのリアゲートはその昔の米車のステーションワゴンでは定番だったが、最近では数少なくなった。

リアラゲージスペースは流石に広い。まあ全長が限りなく5mに近いのだから当然だが。このスペースだと３列７人乗りがあっても良さそうだが、実は先代では一時期販売されていたが、売れなかったのだろうか、直ぐに中止となって今に至っている。

上部リアゲートは当然ながら電動オートクローザーが装着されている。なお下段のゲードはマニュアルで開閉する。

今のところ販売されている唯一のエンジンバリエーションである直６ 3.0L ターボディーゼルの B57A30A は 265ps/4,000rpm 620N-m/2,000～2,500rpmを発生する。パワーは大した事は無いが最大トルク 620N-m と言えば、一昔前のガソリン V12 6.0L クラスの数値だ。

それだけのトルクに耐える為だろうか、ストラットタワーには前後方向に補強のバーが付いている。

ストラットタワーは５シリーズと同じで精密そうなアルミ鋳造部品を使用している。まあこれに関しては最近は３シリーズでも採用を始めているから、徐々に下のモデルまで下して行くのだろう。

M Sport の標準タイヤはフロント 275/45R20 、リア 305/40R20 という太くて扁平なサイズを使用している。ただしスタンダードの場合は前後とも 265/50R19 となる。

そしてブレーキキャリパーは M Sport ではフロントに立派なアルミ対向ピストンキャリパー (恐らく６ポット) が装着されている。多分ブレンボ製だろうが、キャリパーを手で触ってみたらば２分割タイプだった。これがポルシェ向けだとモノブロックタイプとなるのだが‥‥。

なおリアキャリパーはブルーに塗装されてはいるが普通の鋳物製片押しピストンだ。

さて次回はいよいよインテリアに進む事にする。

先日の高齢上級国民による暴走死亡事故を初めてとしてプリウスによる暴走事故が後を絶たないが、これについて少し検証してみる。

今チョイとググってみただけでもプリウスの暴走原因を推定する内容はブログや動画など膨大な量があるので今更感はあるが、やはりここはクルマサイトという事からも独自の検証をやる事もアリだろう。

それでプリウスの事故について大きく分けると以下の原因が推定される。

① 生産台数が多いから同じ確率なら事故の絶対数も多い。
② プリウスのシフトレバー (ATセレクター) が独特の方式とパターンでこれが間違いやすい。
③ アクセルとブレーキを踏み間違いやすい。
④ 電子制御に何か不具合 (コンピューターのバグ) があって、何かの条件が重なると暴走するのではないか。

と、まあこんな事が考えられる。

そんな中で先ずは ① についてだが、これは一見正しいように聞こえるが、昨年度の販売台数からいうとプリウスは 115,123台で第3位だったが、アクアは 127,899台で第2位だから、台数の多い事が原因なら少なくともアクアだってプリウスと同数以上の暴走事故があってもおかしく無い筈であり、しかもアクアも同じくハイブリッド専用車だ。

では ② は如何だろうか？ そこでプリウスとアクアを比べてみると‥‥。

アクアではオーソドックスなジグザグゲートで世間の AT 車の多くがこの方式だから AT の運転経験があれば操作に戸惑う事は無いだろう。

しかしプリウスは世間でも問題の指摘が多い電子式で手を放すと中点に戻ってしまい、レバーを見ても現在のポジションが判らない方式だ。勿論ディスプレィ (写真下) を見れば判るのだが、余程慣れていないと中央のセンターメーター内の左側のインジケーターを見て確認する事は難しい。因みにこの私目はこのインジケーターを確認するのは余程意識しないと無理だし、何より咄嗟の時にここに視線が行く事は無いと断言しよう。

付け加えるなら、それでもパーキングブレーキがセットされていればクルマは暴走どころか発進する事も出来ない。まあ状況によっては多少前にずり出す事はあるかも知れないが暴走は無い。

それでそのパーキングブレーキの方式はと言えば、プリウスはブレーキペダルの更に左端にあるペダルを踏む毎にオン/オフを繰り返す方式で、これも運転者が状態を目で確認する事が出来ない。対するアクアはオーソドックスなレバー式であり、ストロークも長いから一目見て作動しているか否かが判るという面でも安全性は高い。止まる時にはとにかくこれをギーっと引けば良いのだし経験の長い高齢ドライバーなら身体に染み付いているだろう。

それでは ③ のアクセルとブレーキの踏み間違いはどうだろうか？ 両車のペダルを比較すると、どちらも足元は狭くアクセルペダルはショボい吊り下げ式であり、成る程ブレーキと思ってアクセルと踏んでしまう事はありそうだ。しかしその条件は両車とも同じであり、それだけが原因ならアクアの暴走事故も同じくらいの頻度で起こる筈だ。

そして ④ の制御の不具合だが、これも同じトヨタ車のハイブリッドシステムであり、特に膨大な開発工数の掛る制御プログラムはほぼ共通だろう。となれば、この面でも条件は同じである。

という事は、プリウスの暴走事故の原因として一番考えられるのはあのヘンテコなシフト方式である、と考えるのが妥当だろう。勿論、これに他の原因が複雑に関連するのだろうが、如何考えてもあのレバー方式は良く無い。という事は、高齢者は少なくともプリウスは辞めてアクアにしよう。アクアは最初発売された頃はどうしようも無い駄目グルマだったが、後期型への MC 時に大改良が実施された事で、今では普通のクルマになっている。
  ⇒ TOYOTA AQUA G (後期型) 簡易試乗記 (2015年4月)

このところ３シリーズ (G20) 、Z4 (Ｇ29) と矢継ぎ早に新型車を発売している BMW がもう一つ同時期に発売したのが SUV の X5 で、タイミング的には Z4 より少し早かったのだが、クルマ好きとしては SUV よりもスポーツカーということで Z4 を優先したのだった。

という訳で今回はチョイと遅れて X5 の各部を写真で紹介する。先ずは何時ものようにスペックのお浚いだが、今現在新 X5 はディーゼルの X5 sDrive 35d のみが発売されている。そこで比較相手は同じ X5 の先代モデルと、ライバルであるメルセデスベンツの同カテゴリーである GLE から、これまた同じくディーゼルの GLE 350d 4Matic を、そしてクラスとしては同じポルシェ カイエンから、こちらはディーゼルが無いのでベースグレードとなるスタンダードで比較した。

価格的にはメルセデス GLE はほぼ同価格と言う値付けだが、カイエンはエンジンが違うので比較がし辛いが、これも概ね同価格に設定されている。BMWの場合、Z4 に関してはボクスターよりも大分買い得価格を付けているが、流石にこの分野ではポルシェに対してもガチンコライバルの値付けだ。

エクステリアを眺めれば、フロントは最新の BMW らしくキドニーグリルは幅も広いが高さも高い立派なモノを付けている。

リアスタイルは、まあ新型の大きな特徴というのは見当たらないが、テールライトはこれまた最新の BMW らしく細長くなっている。サイズを見れば判るように、今回は遂に全幅が2mを超えるという恐ろしいサイズとなってしまった。これだとバブル前の5ナンバー時代に建てられた分譲地のカーポートに入れるのは至難の業だし、ファミリーマンションの立体駐車場も完全にアウトだろう。

なお価格は揃いもそろって１千万円のあと少しというもので、庶民には置き場云々の前に価格で手が出そうにも無い。

そして何時ものように次回からはもう少し詳しく各部を見る事にする。

アストンマーチン ヴァルキリー (Valkyrie) は一見すると殆どルマンカーのようなスタイルで、一目でアストンマーチンと判るようなモノは何も無い。

ボディはカーボンファイバーにより車両重量は 1,180kg の予定という。

しかし、この写真は如何見ても張りぼてでエンジンはおろかコクピットも無さそうだ。

エンジンは V12気筒 6.5L の自然吸気で11,100rpmで1,000ps を発生するという。更に減速時のエネルギーをバッテリーに蓄えて160psのモーターを駆動するので、システム出力は1160ps 最大トルクは 900N-m。という事はP/W レシオは 1.0！

価格は３億円で150台の限定生産という。えっ？ 今買っておけば将来絶対に値上がりするから、一台買っておくか、って？ いや、まあ、世の中そうは甘くは無いようで、既に予約で完売状態ということで、ハイ、残念でした。

なお何時ものように詳細は下記にて。
  ⇒ https://www.netcarshow.com/aston_martin/2020-valkyrie_amr_pro/

4月20日の日記で2018年度 輸入車登録台数を纏めたが、これを見るとアッと驚く１位のメルセデスベンツ 66,948台に対して BMW は 50,886台と約1.6万台もの大差を付けられて3位という有り様だった。

これゃまた如何した事か、という訳で今回はモデル名別の売上実績を15年分遡って調べてみた。そしてこれを見たら、やっぱり３シリーズの不振が大いに目に付き、その分はＣクラスが大躍進していた。更に一時期は良い勝負をしていた筈の５シリーズもＥクラスに歯が立たないというその昔に戻ってしまっていた。

これに対してＣセグメントでは１シリーズも良い勝負をしていて、更に高級車御三家の一角だったアウディも A3 では善戦していた。これは街中でアウディでは唯一 A3 スポーツバックを頻繁に見かける事で概ね想像はしていたが、それ以外のカテゴリーでは発表された上位20位には殆ど入っていなかった。

そこで今度は３シリーズとＣクラスの販売台数の推移をグラフにしてみた。これを見ると一目瞭然で E90 が発売された 2005年にはＣクラスに対して大いなるアドバンテージがあったが、それが一気に崩れたのが 2008年、すなわちＣクラスが Ｗ204 となった翌年からだった。これにより2009年には遂に逆転されてしまい、翌2010年には MC で何とか持ち直したが、Ｃクラスが W205へと進化した事でまたまた大差を付けられて、2018年の大敗に至ったようだ。

まあ今年は3シリーズも G20 へと FMC されたから昨年程の惨敗は無いだろうが、この新型も試乗して見れば決して大いなる進化という程でも無かったのが気にかかる。
  ⇒ BMW G20 320i 試乗記 (2019年3月)

対するＣクラスは中々の出来であり、既に5年経過しているが MC を経たとはいえこれ程売れているというのはこのこのクラスのユーザーの目は厳しいということだ。
  ⇒ Mercedes Benz C180 & C200 試乗記 (2014年9月)

ここでもう一度大逆転の切っ掛けとなった E90 とW204 のエクステリアを比べてみると‥‥う～ん、確かにＣクラスのスポーティーなスタイルに多くのユーザーがやられたのだろうか。

そして F30 とW205 では

更に最近よく見かける W205 ステーションワゴンなんて思わずカッコよさの振り向きたくなる。そして近所にも２台程あるのでグレードを見ると C180 だった。それで価格は 479万円。対する FMC 前 (F30) の 3シリーズは 318i ツーリングは当初 494万円だったが、ボロ負けしたので急遽追加したのが 318i ツーリングSE で 456万円だが、時既に遅しの感があった。

何やらその昔日産がトヨタに逆転され、その後ジワジワと離されて行った頃を思い出すが、さて今後は如何なる事やら。