2010年10月15日〜 31日 ⇒　10月1日〜15日 　 2010/10/31(Sun) ハリアーって、未だ売っていたのか！ その２ 前回トヨタハリ-アーとレクサスＲＸ２７０の価格差が１５０万円もあることが判ったので、それではマークＸとＩＳはと思って調べてみた。結果はマークＸ　２５０Ｇ　Ｆパッケージの２３８万円に対してＩＳ２５０は３９８万円と、その差は１６０万円。 ということは、庶民ブランドと富裕層ブランドの価格差は概ね１５０万円に設定しているということか。おおっ、これは凄い大発見！ 　 いや、ちょっと待てよ。殆ど同じ内容のＳＡＩ（３３８万円）とＨＳ２５０ｈ（３９５万円）の差は、たったの５７万円。まあ、この２車はボディのプレスまで同じ、言ってみれば兄弟車だから流石にこれ以上の価格差は無理だったようだ。 と、いうことは、レクサス買うならＩＳよりＨＳの方が買い得、ということか。 　 こうなるとクラウンとＧＳの差も知りたくなった。結果はクラウン　３．５アスリートの４８７万円に対して、レクサスＧＳ３５０は５５２万円と、その差は６５万円。 　 そこで、これらの主要諸元を比較してみた。 　 　 　 Ｔｏｙｏｔａ Lexus Ｔｏｙｏｔａ Lexus 　 　 　 MarkX 250G F Packagee IS250 Crown 3.5 Athlete GS350 　 車両型式 　 DBA-GRX130 DBA-GSE20 DBA-GRS204 DBA-GRS191 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.730 4.585 4.870 4.850 全幅(m) 1.795 ← ← 1.820 全高(m) 1.435 1.430 1.470 1.425 ホイールベース(m) 2.850 2.730 2.850 ← 駆動方式 FR ← ← ← 　 最小回転半径(m) 　 5.2 5.1 5.2 ← 車両重量(kg) 　 1,510 1,570 1,650 ← 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 4GR-FSE ← 2GR-FSE ← エンジン種類 　 V6 DOHC ← ← ← 総排気量(cm3) 2,499 ← 3,456 ← 　 最高出力(ps/rpm) 203/6,400 215/6,400 315/6,400 ← 最大トルク(kg･m/rpm) 24.8/4,8000 26.5/3,800 38.4/4,800 ← トランスミッション 　 6AT ← ← ← 　 　燃料消費率(km/L) （10/15モード走行） 13.0 12.2 10.0 ← 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 7.44 7.3 5.2 ← サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭｼｭﾎﾞｰﾝ ← ← ← 後 マルチリンク ← ← ← ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← ← ← タイヤ寸法 前/後 215/60R16 205/55R16 225/45R18 225/50R17 価格 車両価格 238.0万円 398.0万円 487.0万円 552.0万円 備考 250G:267.4万円 　 　 　 表を見れば一目瞭然で、マークXのシャーシーを１２０mmちょん切って、欧州Ｄセグメント風のサイズとスタイルにしたのがISで＋１６０万円。クラウンのボディ形状違いがＧＳで＋６５万円。特にクラウン(GRS20)とＧＳ(GRS19)の型式なんて・・・・・。 もしかして、ＩＳって、凄〜く美味しい商売してるんじゃないか？ 　 　 2010/10/29(Fri) ハリアーって、未だ売っていたのか！ 実はレクサスのSUVであるRXに４気筒　２，７ℓのRX２７０が追加されたとの情報を最近知ったのだが、既に２ヶ月も前に発表されていた。 それにしても、盛り上がっていないなぁ。オマエが知らないだけで、世間では大いなる話題になっているのだ・・・・・という事もなさそうだし。 それで価格はというと ＲＸ２７０　４１５万円、　ＲＸ２７０　ｖｅｒｓｉｏｎＬ　４７３万円、　ＲＸ２７０　ｖｅｒｓｉｏｎＳ　４２７万円 となっていた。またＲＸ２７０は全て２ＷＤで４ＷＤの設定は無い。これがＲＸ３５０より幾ら安いかというと、ほぼ４５万円。なんだよ、ショボいエンジンに代えても４５万円しか安くならないのかよ。何て言いたい、あ・な・た。堪えて、堪えて。 ハリアー時代だったら、４気筒モデルなら２００万円前半で買えたのに、ねぇ。と、思って当時の正確な価格を知りたいと、ＹＡＨＯＯカタログで調べてみたら、何と「現行」になっているじゃあないか。あれっ、ハリアーって、未だ売ってたのか？そこで、慌ててトヨタのＨＰで調べてみたら、あった、あった。ちゃあんと旧型モデルを継続販売しているではないか。そして、価格は ２４０Ｇ　２６６．７万円、　２４０Ｇ　プレミアムパッケージ　３００．３万円 ２４０Ｇ　Ｌパッケージ　２８０．３５万円 他に４ＷＤモデルも用意されている。旧型の継続販売だし、排気量も０．３ℓ小さいとは言え、ＲＸ２７０との価格差は何と１５０万円！ 　 これは、もうすこし突っ込んで調べる価値がありそうだ。 ということで、次回に続く。 　 　 2010/10/28(Thu) ５ナンバーセダンも何処へいった？ 20年程前までは中級ファミリーカーといえばコロナやブルーバードに代表される5ナンバーのＤセグメントセダンが定番だった。 いや、国産車のみならずメルセデス１９０ＥやＢＭＷ３１８ｉ（Ｅ３６）も５ナンバーだった。 　　 そして現在５ナンバーのセダンを調べてみたらば、１０月１３日の日記で紹介したトヨタのＢセグメントセダンのベルタ、Ｃセグメントのカローラアクシオ、そして本題のＤセグメントがプレミオ/アリオンしかない。 同様に日産車ではＣセグメントのティーダラティオ、Ｄセグメントのブルーバードシルフィとなる。 しかもシルフィーは厳密に言えばプラットフォームはＣセグメント、いや元を正せはオリジナルはＢセグメントのマーチだったりするが・・・・。 それ以外の国産車としてはＢセグメントのホンダ　フィットアリア、Ｃセグメントのミツビシ ランサー（何と未だ売っていたのか？）くらいしか思い当たらない。なお、５ナンバーサイズに拘らなければ （特に車幅）、車格としてＤセグメントと思える国産セダンとしては、ミツビシギャランフォルティス、Ｃセグメントの ホンダシビック、マツダ　アクセラ、スバル インプレッサアネシス、スズキ ＳＸ４セダンが思い浮かぶ。 　　 ということは、伝統的な５ナンバーの中級セダンはプレミオ/アリオンのみで、強いて言えばブルーバードシルフィも仲間に入れるとして、事実上は２車種しかないことになる。これらも、次期モデルについての噂は聞こえてこないが、５ナンバーセダンの存続は如何に？ 　 　 2010/10/27(Wed) 拘るならイタ車？？ クルマに拘るならイタリア車に乗る筈で、ドイツ車に乗るのは拘りが無いユーザー？？ と、まあ掲示板的ネタを挙げてみたが、実際の話、イタ車って何があるの？という疑問が出てくる。 そこで、日本に正規輸入されているイタリア車を調べてみたら ①　フェラーリ ②　ランボルギーニ ③　マセラティ ④　アルファロメオ ⑤　フィアット ⑥　ランチア 以上のブランドが現在日本で正規ディーラーから購入できる。その中で、①②③は確かに拘りは抜群だが、これを買えるユーザーは一体何人いるのか。と、考えれば、この場での議論は必要ないだろう。まあ、買える人は勝手に買ってくださいな。 そこで残るは３つの銘柄となる。先ずはアルファロメオから。 今現在のアルファのラインナップを見れば、ブレラとスパイダーは既に本国では生産中止。１４７は末期モデルで近い将来アルフェッタに引き継がれるが、このラインは取り合えず存続しそうだ。１５９も末期モデルで、 次期モデルは開発していないらしく、アルファのＤセグメントは消滅か？（ジュリアという新型が出るという噂もあるが）最後にフィアットベースのＭｉＴＯは結構好調なので、今のところ存続しそうだ。 といことは、アルファはＤセグメント以上は近々存在しなくなるから、このクラスのユーザーは拘りを持っても買うものがない。 次にフィアットだが、市場で売れ筋の５００（チンク）はサブＢセグメントだから、これで実用になるユーザー以外は手が出ない。その他としてはパンダ、グランデプントも同様に小さい過ぎる。そしてムルディプラだが、確かに旧型の蛙みたいなのは拘りもあるし、誰もが振り帰る位の存在感はあったろうが、現行モデル （実際にはフェイスリフトでマトモな形にしただけ）は２列６人乗りシート位しか特徴が無い。    そして、最後のランチアだが、既に輸入は中止されていた。となると、平行輸入に頼ることになるが、それでも本国で生産中止では新車での輸入も出来ない。 残るは中古車での輸入だが、新車の正規輸入でも信頼性と維持に相当の覚悟が必要なイタ車なのに、中古平行なんて考えただけでも恐ろしい。 まあ、だからこそ拘りなのかもしれないが・・・・。 という訳で、イタ車ファンには益々厳しい状況になっている。いや、イタ車のみではない。輸入車でディーラー網が安定しているのはメルセデスベンツとフォルクスワーゲン（ＶＷ）そしてＢＭＷくらいだろうか。その ＶＷだっていつの間にか経営権が変わっていたりするし、アウディなんかも経営がコロコロと変わる。ましてや、フランスや英国車のディーラーなんて・・・・・。 という状況をみれば、輸入車販売という仕事も甘くはないようだ。 　 　 2010/10/26(Ｔue) インドの３輪車 前回のヒンダスタン　アンバサダーはアッと驚いていただけただろうか？そして、今回はもっとインド的な奴を紹介しよう。 マヒンドラ＆マヒンドラの３輪車でアルファと少し大きなチャンピオンの２種類に、それぞれ貨物（トラック）のカーゴと乗用のパッセンジャーがある。 パッセンジャーはインド名物の３輪タクシーである「オートリクシャ」に使われる。 　 　 　 ① ② ③ ④ 　 　 　 Mahindra Mahindra Mahindra Mahindra 　 　 　 Alfa cargo diesel Alfa passenger diesel Champion cargo diesel Champion passenger diesel 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.015 2.990 3.450 3.400 全幅(m) 1.460 1.480 1.520 ← 全高(m) 1.700 1.905 N/A N/A ホイールベース(m) 2.005 ← 2.050 ← 　 最小回転半径(m) 　 N/A 3.5 N/A N/A 最低地上高(mm) N/A 175 160 ← 車両重量(kg) 　 460 N/A GVW 800 6855 685 乗車定員(名） 　 N/A 3+10 N/A 1+6 エンジン エンジン種類 　 Single Cyo. Diesel ← ← ← 総排気量(cm3) 395 ← 510 ← 　 最高出力(ps/rpm) 7.5/3,600 ← 10.2/3,000 ← 最大トルク(kgm/rpm) 1.7/2,200 -2,800 ← 2.6/1,800 -2,400 ← トランスミッション 4MT ← ← ← サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞﾘﾝｸ ← ← ← 後 独立ｽｲﾝｸﾞ ← 独立ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ ← タイヤ寸法 前/後 4.50-10-8PR ← ← ← ブレーキ方式 前/後 ﾄﾞﾗﾑ/ﾄﾞﾗﾑ ← ← ← 備考 　 ﾊﾞｰﾊﾝﾄﾞﾙ 　 ｶﾞｿﾘﾝ/CNG 仕様あり エンジンは３９６ｃｃおよび５１０ｃｃの単気筒ディーゼルエンジン！というから、振動も相当なモノだろう。アルファパッセンジャーの定員が後部に１０人というが、一体どうやって１０人が乗るのだろうか？ 　 　 それにしても、衝突安全性なんて全く考えていないようだ。なお、最高速度はアルファパッセンジャーが５３ｋｍ/ｈとスペックに標記されている（他のモデルは未表示）が、実際にこれで５０ｋｍ/ｈは相当な恐怖に違いない。 　 　 2010/10/25(Mon） ヒンダスタン　アンバサダー 下の写真はインドのカーメーカーであるヒンダスタンモータースのアンバサダーで、勿論現行生産車。しかし、オリジナルは１９５６年のモーリス・オックスフォード　シリーズⅢで、何と半世紀以上も前のクルマを未だに生産していることになる。 それでも、フロントにディスクブレーキが塔載されていたりと、各部品は多少の近代化が成されてはいるが、ボディの基本は５４年前から変わらない。 　 　 　 ① ② ③ ④ 　 　 　 HINDUSTAN MOTORS HINDUSTAN MOTORS HINDUSTAN MOTORS Ｎｉｓｓａｎ Austin 　 　 　 AMBASSADOR 1.8L MPFI AMBASSADOR 2.0L DSZ AMBASSADOR 1.5L DSL A50 Cambridge 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.325 ← ← 4.110 全幅(m) 1.662 ← ← 1.550 全高(m) 1.593 ← ← 1,550 ホイールベース(m) 2.464 ← ← 2.510 　 最小回転半径(m) 　 5.4 ← ← N/A 最低地上高(mm) 152 ← ← N/A 車両重量(kg) 　 1,104 1,200 ← 1,050 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン エンジン種類 　 I4 OHC Petrol I4 OHC Diesel I4 OHV Diesel I4 OHV 総排気量(cm3) 1,817 1,995 1,489 1,489 　 最高出力(hp/rpm) 71/4,800 50/4,200 35.5/4,000 57/4,400 最大トルク(kgm/rpm) 13.7/2,250 10.8/2,200 7.44/5,250 11.0/2,400 トランスミッション 5MT ← ← 4MT サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾄｰｼｮﾝﾊﾞｰ・独立 ← ← ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ 後 半楕円ﾘｰﾌﾘｼﾞｯﾄ ← ← ← タイヤ寸法 前/後 165R15 ← ← 560-15-6PR ブレーキ方式 前/後 ﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← ← ﾄﾞﾗﾑ/ﾄﾞﾗﾑ 備考 　 　 　 1955-1960 １９５４年というと、日本の現状ではニッサンがやはり英国のオースチンとの技術提携によりＡ５０ケンブリッジをノックダウしていて、これは１９６０年まで続いた。この経験が１９５９年発売の初代ブルーバード(３１０)に生かされた。この ３１０ブルーバードの写真をみると、アンバサダーとの共通なイメージも感じられる。 さらに、ニッサンはオースチンＡ５０のノックダウンから学んだ技術を生かして１９６０年に発売した高級サルーンがセドリックだった。 １９５０年代には欧州車の主流であったオースチンやモーリスなどを持つ英国ＢＭＣグループは、その後凋落の一途を辿り、一時期は ホンダ車のノックダウンを行ったりして凌いだが、結局は殆どの部門（ブランド）が他社に身売りしてしまった。それに引き換え、当時オースチンのノックダウンで技術を習得したニッサンは、一時期の低迷はあるのの、 オースチンやモーリスに比べれば立場は完全に逆転してしまった。 　 　 2010/10/24(Ｓun) ＣＤＩ　ＢｌｕｅＴＥＣ 日本では公害の代表のように思われていたディーゼルエンジンだが、そんなことをやっている間に欧州ではクリーン＆エコのエンジンとして普及していて、今や日本との技術差は大いに広がってしまった。 いや、日本にはハイブリッドがあるさ、という意見を否定はしないが、欧州市場で勝負するならば新世代ディーゼルは必須なのは言うまでもない。 国内メーカーでディーゼル乗用車を発売しているのはニッサン（エクストレイル）のみで、最初はＭＴのみの設定だったが、今ではＡＴ車もラインナップされている。 それでは輸入車はといえば、これまた唯一メルセデスベンツがＥクラスに設定している。 このサイトでも２００６年９月に輸入元がサンプルとして輸入した英国仕様のＥ３２０ＣＤＩに試乗して、その性能に驚いたが、量産 仕様が当初はポスト排ガス規制をクリアしていないために、少数輸入の枠を使って暫定輸入されていた。 その後２００９年モデルより尿素ＳＣＲ還元システムの併用により規制をクリアしている。その後本年２月には新型ＥクラスであるＷ２１２系にＥ３５０ブルーテック（ＢｌｕｅＴＥＣ）としてディーゼルモデルが設定された。 今回は、このＥ３５０ブルーテックを紹介しよう。 先ずはエンジンルーム内を見てみると、最近のクルマらしくエンジン全体にカバーが掛けられているので、ガソリン車との違いやディーゼル車の特徴が判らない。そこで、エンジンルームのトップカバーを外してみたのが、下の写真だ。 このカバーはディーゼルエンジン独特のメカメカノイズを遮断するために、内部に防音材がタップリと貼られているのが判る。要するに、単なる見かけだけではないのだった（写真右上）。 カバーを外したエンジンルーム内には、ギッチリと詰まった補機類やパイピングが何ともメカメカしい。 次に尿素ＳＣＲ還元システムについてだが、一言で言えば尿素水を排気中に噴射することで高温下で加水分解させてアンモニアガスを発生させて、このアンモニアによりＮＯｘを還元しＮ２（窒素ガス）とＨ２Ｏ（水蒸気）になる。 この尿素水はリアトランク底面のタンクに貯蔵されて（写真下）、補給は２万キロで満タンにする必要があるそうだから、普段のメンテには気を使う事は無さそうだ。 このＥ３５０ブルーテック　アバンギャルドの車輌価格は、セダンが７９８万円、ワゴンが８３３万円というから、普通の個人ユーザーにはちょっと手が出ない価格でもある。 それでも、特にワゴンの場合は半数以上がブルーテックだそうだ。そして残りがベースモデルのＥ２５０ブルーエフィシェンシー、要するに１．８リッターのターボ モデルで、価格はセダンとワゴンが夫々６３４万円および６６９万円也 とお求め易い価格となって・・・・・・・いるとは言えないだろう。レガシィツーリングワゴン　２．５i なら約３台も買えてしまう！な〜んて、国産車派に媚ってみたりして。 　　 　　 　 2010/10/23(Ｓａｔ)) FIT　ＨＹＢRID 話題のフィットハイブリッドが発売された。最大の関心事はベースグレードで１５９万円という、マーチやスイフトの上級モデルと同等の価格で、ハイブリッドが庶民に手の届くところに下りてきたことだ。 外観上はタイヤがガソリン１．３より1サイズ大きくなって（１４→１５）１．５ℓモデルと同サイズになった事と、ライトの反射鏡がブルーになっている事、そしてラジエターグリルがクロームで ピカピカになっている、という程度のようだ。 ↑ハイブリッドとはいっても、一見すると普通のガソリン車に見える程度にコンパクトにまとめられている。 ↓よくよく見れば、モーターがエンジンとミッション（ＣＶＴ）の中間に入っている。 室内も基本的にはガソリンエンジンのフィットと変わらない。 しかし、当然ながらメーターはハイブリッド専用となる。 今注文すれば年内に納車が可能だそうだ。因みにニッサンのニューマーチは３ヶ月待ちだそうで、東南アジア製で駄目だのヘチマだのと叩かれている割りには 健闘しているようだ。 このフィットハイブリッドの乗り味は・・・・近いうちに、簡易試乗記で扱おうと思っている 　 　 2010/10/21(Thu) ダチア　ロガン（Ｄａｃｉａ　Ｌｏｇａｎ） 世界的な不況でクルマも売れず、売れたとしても低価格車が主流という現状は欧州でも変わらず、自動車の本家であるドイツでも外国製の低価格車が売れてきているという。 その中でも低価格という面で他社を圧倒しているのが、ルーマニアの自動車メーカーであるダチアのロガンというクルマだ。ダチアはルノーの傘下にある自動車メーカーでロガンはルノー・ニッサングループのＢ０プラットフォームを使用する小型セダンで、欧州では€６，０００という驚異的低価格で販売されている。 ロガンのエンジンはガソリン１．４ℓ（７５ｈｐ）と１．６ℓ（９０ｐｓ）および１．６ℓ-１６V（１０５ｐｓ）の３種類とディーゼル１．５ℓ（７０ｐｓ）および１．５ℓ（８５ｐｓ）の２種類が用意されている。 アウターサイズは全長４，２９０ｍｍ×全幅１７４０ｍｍ、ホイールベース２，６３０ｍｍとニッサンのティーダラティオに近い寸法となっている。 なお、ドイツ等の自動車先進国ではロガンのようなＢセグメントセダンが売れるわけも無く、そのために５ドアハッチバック版のサンデロ（Ｓａｎｄｅｒｏ）というモデルが販売されている。ドイツ国内価格はベースグレードの１．４　ＭＰＩ　５５　ｋＷ　（７５　ＰＳ）が€６，９９９であり、 これはＶＷポロのベースグレードであるトレンドライン（６０ｐｓ）の€１２，２７５は元より、スズキスイフト３ドア１．２の€１０，９９０、ヒュンダイ　ｉ１０の€９，９９９でも全く歯が立たない。 　 　 　 2010/10/20(Wed) メルセデス Ｅクラスワゴン 先日紹介したＮｅｗＢＭＷ５シリーズ（Ｆ１０）ワゴンのライバルといえばメルセデスのＥクラスワゴンで、こちらは サルーンが５シリーズより一足速くＦＭＣを行った事で、既にワゴンも今年２月より国内販売されている。 B_Otaku のサイトはＢＭＷが多くて他の車が少ないから、もっと他銘柄のクルマも扱って欲しい、なんていうメールも来るが、ディー ラー頼りの情報収集では本人の人脈や情報ルートの関係で、どうしても得意と不得意が出てしまう。 まあ、そんな事情もあるが、今回はＢＭＷのライバルとしては正に真打であるＥクラスの、それもワゴンを取り上げてみた。 　 それぞれ、一目見れば判るアイデンティティーは日本車には無いもので、これには長い伝統が必要だ。 　 　 Ｅクラスはリアーオーバーバングが長くスペース優先の実用的な設計。これに対して５シリーズはリアを詰めてスポーティーでお洒落な乗り物としている。 　 両車のコンセプトに違いがハッキリ判るのがリアラッゲージスペースの広さの違い。Ｅクラスの広さ、とりわけ長さ方向に深いスペースは実用的にもワゴンとしての価値が充分にある。対して、５シリーズはワゴンとしてのスペースでは殆どメリットが無い。このスペースは荷物を積むのではなく、”夢”（と見栄）を積むと思えば良い。 　 　 2010/10/19(Tue) 市場が違うと値段が違う？ トヨタのハイブリッドセダンであるＳＡＩとレクサスＨＳ２５０ｈは基本的同じクルマだが、販売ルートが違うためにレクサス版は 装備の差を考慮しても５０万円高い。世間ではこれをボッタクリだ等というが、販売ルートが違う事で価格が違ういう状況は良くある事だ。 例えば下の写真の小型マッサージ器。アマゾンでは持ち運びの便利なポータブルマッサージ器として６，４６０円で販売している。         ところが、同じ製品を怪しいエロサイトでは、バイブレーターとして２万円位で売っているところもあったりする。何故、こうも価格が違うかといえば 市場が（用途）違うからで、こういうのに比べればレクサスなんて大してボッタクリでもない・・・・と思うのだが。 　 　 2010/10/18(Ｍｏｎ) マークＸ Ｇ Ｓｐｏｒｔｓ Ｃｏｎｃｅｐｔ トヨタによると 『FRのスポーツ・セダンを復活させたい。そんな思いから新型マークＸを更なる高性能スポーツセダンへカスタマイズ 「本物としての機能美」を表現するスタイリングと｢操る楽しさ｣を実現した駆動系と足廻り、五感を刺激する｢気持ち良い音｣に拘ったコンセプトカー』 というマークＸ　Ｇ　Ｓｐｏｒｔｓ　Ｃｏｎｃｅｐｔ エンジンは２ＧＲ−ＦSE　３．５ℓ　３１８psというから、クラウンアスリート３．５からの流用で、殆ど同一チューニング（＋３ps）のようだ。 フロントにはブレンボー製と思われる６ポットキャリパーとドリルドローターが見える。それにしても、クラウンアスリート３．５と同等程度の動力性能のクルマに、ポルシェＧＴ２並のブレーキを付けて、如何するつもりなのか？ このセンスはどう見ても街のショップ的で、世界のトヨタが手がけたというにはチョッとお粗末な気がするが。 　 　 2010/10/17(Sun) 芸能人のクルマ ネット上のニュースに「押尾被告のベンツ未払い」という記事を見つけたので早速読んでみた。 『押尾学被告に対し、メルセデス・ベンツの分割購入代金の未払いが続いているとして、名古屋市の信販会社が車の引き渡しと約６３０万円の支払いを求め東京地裁に提訴していたことが分かった。』（共同通信） こういう記事を読むとクルマ好きの習性として、押尾被告はどんなクルマを買っていたのかが知りたくなる。そこで他社の記事を探したら、次のような内容があった。 『訴状によると押尾被告は、２００８年に信販会社と、メルセデス・ベンツのステーションワゴン（約９５０万円）の立て替え払いや連帯保証を依頼する契約を結んだ。』（スポーツニッポン） おおっ、流石はスポーツ紙だけのことはあって、こういうミーハーな内容には事欠かないようだ。 となると、９５０万円のワゴンは何かといえば、考えられるのは２００８年というから、現行モデルのＦＭＣの前となり、Ｓ２１１ということになるので Ｅ３５０アバンギャルドＳ　９３２万円というところだろうか。 　 それにしても信販会社の保障ローンを使うなんていうのは、高額所得のセレブの買い方では無いように思えるが・・・・・。 今や普通のサラリーマンだって、クルマ好きなら長年の夢を適えるために定年退職前にＥ３５０や５３０ｉのワゴンを買う例が結構あるのに、 そのキャラクターや派手な生活イメージの押尾被告から想像するに、ＡＭＧ　Ｅ６３ワゴンくらい乗っているかと思えば、Ｅ３５０というのも、ちょっと、ねぇ。 　 　 2010/10/16(Sat) 初代クラウン １９５５年１月に発売された初代クラウン（ＲＳ）は他社が海外メーカーとの技術提携によるノックダウンの方法をとったのに対して、独自の技術で国産化したもので、初の純国産本格的乗用車だった。エンジンは１，４５３cc　直４OHVで４８ps/４，０００ｒｐｍの最高出力を発生した。 写真は１９５５年１２月に追加されたデラックス（ＲＳＤ）で、フロントウィンドウが１枚ガラスとなり、ラジオやヒーターが標準装備されていた。 ドアは観音開きで、Ｂピラーには腕木式の方向指示器が組み込まれていた。要するに、この時代ではウィンカーランプというハイテク装備！は未だ塔載されていなかった。 古典的なドアハンドルはリリースボタンを親指で押すために、向きによって左右の手を使う必要がある。すなわち、下写真のフロントは右手で、リアは左手で開ける必要がある。 車内に見えるステアリングホイールが大径で細いリムだったり、ダッシュボードはボディー同色なのが判る。勿論、フルトリムやソフトパッドなどとは全く縁がない。更にはフロントサイドウィンドウの前端には当時の定番である三角窓が付いていて、これを開けると強力なベンチレーションとなる。 エンブレムも現在とは全く異なる。 このクラウンのスペックを見れば、現在のカローラアクシオ程度と言う事になるから、当時の社長さんは現在の庶民は同程度の暮らしだったということか？ そういえば当時同級生で中堅企業の社長さんの息子がいたが、クラウンはあるし、家には最新鋭の電化製品があったが、エアコンは無かったから、今の庶民の方が上かもしれない。ところで、その同級生は翌年、突然転校していった。親達の”情報網”によれば、経営していた会社が倒産してクラウンもお屋敷も取られてしまい、狭い団地に引っ越したということだった。 　 2010年11月1〜15←　　→2010年10月1〜15