B_Otaku のクルマ日記

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2010年10月15日〜 31日 ⇒ 10月1日〜15日
 
2010/10/31(Sun) ハリアーって、未だ売っていたのか! その2


前回トヨタハリ-アーとレクサスRX270の価格差が150万円もあることが判ったので、それではマークXとISはと思って調べてみた。結果はマークX 250G Fパッケージの238万円に対してIS250は398万円と、その差は160万円。 ということは、庶民ブランドと富裕層ブランドの価格差は概ね150万円に設定しているということか。おおっ、これは凄い大発見!

 

いや、ちょっと待てよ。殆ど同じ内容のSAI(338万円)とHS250h(395万円)の差は、たったの57万円。まあ、この2車はボディのプレスまで同じ、言ってみれば兄弟車だから流石にこれ以上の価格差は無理だったようだ。 と、いうことは、レクサス買うならISよりHSの方が買い得、ということか。

 

こうなるとクラウンとGSの差も知りたくなった。結果はクラウン 3.5アスリートの487万円に対して、レクサスGS350は552万円と、その差は65万円。

 

そこで、これらの主要諸元を比較してみた。
 
    Toyota Lexus Toyota Lexus
      MarkX 250G
F Packagee
IS250 Crown
3.5 Athlete
GS350
  車両型式   DBA-GRX130 DBA-GSE20 DBA-GRS204 DBA-GRS191
寸法重量乗車定員
全長(m) 4.730 4.585 4.870 4.850
全幅(m) 1.795 1.820
全高(m) 1.435 1.430 1.470 1.425
ホイールベース(m) 2.850 2.730 2.850
駆動方式 FR
  最小回転半径(m)   5.2 5.1 5.2
車両重量(kg)   1,510 1,570 1,650
乗車定員(   5
エンジン・トランスミッション
エンジン型式   4GR-FSE 2GR-FSE
エンジン種類   V6 DOHC
総排気量(cm3) 2,499 3,456
  最高出力(ps/rpm) 203/6,400 215/6,400 315/6,400
最大トルク(kg・m/rpm) 24.8/4,8000 26.5/3,800 38.4/4,800
トランスミッション   6AT
   燃料消費率(km/L)
(10/15モード走行)
13.0 12.2 10.0
  パワーウェイトレシオ(kg/ps) 7.44 7.3 5.2
サスペンション・タイヤ
サスペンション方式 ダブルウィシュシュボーン
マルチリンク
ブレーキ方式 前/後 Vディスク/ディスク
タイヤ寸法 前/後 215/60R16 205/55R16 225/45R18 225/50R17
価格
車両価格 238.0万円 398.0万円 487.0万円 552.0万円
備考

250G:267.4万円

 

 

 

表を見れば一目瞭然で、マークXのシャーシーを120mmちょん切って、欧州Dセグメント風のサイズとスタイルにしたのがISで+160万円。クラウンのボディ形状違いがGSで+65万円。特にクラウン(GRS20)とGS(GRS19)の型式なんて・・・・・。

もしかして、ISって、凄〜く美味しい商売してるんじゃないか?


 


 
2010/10/29(Fri) ハリアーって、未だ売っていたのか!


実はレクサスのSUVであるRXに4気筒 2,7ℓのRX270が追加されたとの情報を最近知ったのだが、既に2ヶ月も前に発表されていた。 それにしても、盛り上がっていないなぁ。オマエが知らないだけで、世間では大いなる話題になっているのだ・・・・・という事もなさそうだし。
それで価格はというと
X270 415万円、 RX270 versionL 473万円、 RX270 versionS 427万円
となっていた。またRX270は全て2WDで4WDの設定は無い。これがRX350より幾ら安いかというと、ほぼ45万円。なんだよ、ショボいエンジンに代えても45万円しか安くならないのかよ。何て言いたい、あ・な・た。堪えて、堪えて。

ハリアー時代だったら、4気筒モデルなら200万円前半で買えたのに、ねぇ。と、思って当時の正確な価格を知りたいと、YAHOOカタログで調べてみたら、何と「現行」になっているじゃあないか。あれっ、ハリアーって、未だ売ってたのか?そこで、慌ててトヨタのHPで調べてみたら、あった、あった。ちゃあんと旧型モデルを継続販売しているではないか。そして、価格は
240G 266.7万円、 240G プレミアムパッケージ 300.3万円
240G Lパッケージ 280.35万円

他に4WDモデルも用意されている。旧型の継続販売だし、排気量も0.3ℓ小さいとは言え、RX270との価格差は何と150万円!

 

これは、もうすこし突っ込んで調べる価値がありそうだ。

ということで、次回に続く。


 


 
2010/10/28(Thu) 5ナンバーセダンも何処へいった?


20年程前までは中級ファミリーカーといえばコロナやブルーバードに代表される5ナンバーのDセグメントセダンが定番だった。 いや、国産車のみならずメルセデス190EやBMW318i(E36)も5ナンバーだった。

  

そして現在5ナンバーのセダンを調べてみたらば、10月13日の日記で紹介したトヨタのBセグメントセダンのベルタ、Cセグメントのカローラアクシオ、そして本題のDセグメントがプレミオ/アリオンしかない。 同様に日産車ではCセグメントのティーダラティオ、Dセグメントのブルーバードシルフィとなる。 しかもシルフィーは厳密に言えばプラットフォームはCセグメント、いや元を正せはオリジナルはBセグメントのマーチだったりするが・・・・。
それ以外の国産車としてはBセグメントのホンダ フィットアリア、Cセグメントのミツビシ ランサー(何と未だ売っていたのか?)くらいしか思い当たらない。なお、5ナンバーサイズに拘らなければ (特に車幅)、車格としてDセグメントと思える国産セダンとしては、ミツビシギャランフォルティス、Cセグメントの ホンダシビック、マツダ アクセラ、スバル インプレッサアネシス、スズキ SX4セダンが思い浮かぶ。

  

ということは、伝統的な5ナンバーの中級セダンはプレミオ/アリオンのみで、強いて言えばブルーバードシルフィも仲間に入れるとして、事実上は2車種しかないことになる。これらも、次期モデルについての噂は聞こえてこないが、5ナンバーセダンの存続は如何に?
 


 
2010/10/27(Wed) 拘るならイタ車??


クルマに拘るならイタリア車に乗る筈で、ドイツ車に乗るのは拘りが無いユーザー??
と、まあ掲示板的ネタを挙げてみたが、実際の話、イタ車って何があるの?という疑問が出てくる。

そこで、日本に正規輸入されているイタリア車を調べてみたら
① フェラーリ
② ランボルギーニ
③ マセラティ
④ アルファロメオ
⑤ フィアット
⑥ ランチア

以上のブランドが現在日本で正規ディーラーから購入できる。その中で、①②③は確かに拘りは抜群だが、これを買えるユーザーは一体何人いるのか。と、考えれば、この場での議論は必要ないだろう。まあ、買える人は勝手に買ってくださいな。

そこで残るは3つの銘柄となる。先ずはアルファロメオから。
今現在のアルファのラインナップを見れば、ブレラとスパイダーは既に本国では生産中止。147は末期モデルで近い将来アルフェッタに引き継がれるが、このラインは取り合えず存続しそうだ。159も末期モデルで、 次期モデルは開発していないらしく、アルファのDセグメントは消滅か?(ジュリアという新型が出るという噂もあるが)最後にフィアットベースのMiTOは結構好調なので、今のところ存続しそうだ。 といことは、アルファはDセグメント以上は近々存在しなくなるから、このクラスのユーザーは拘りを持っても買うものがない。
次にフィアットだが、市場で売れ筋の500(チンク)はサブBセグメントだから、これで実用になるユーザー以外は手が出ない。その他としてはパンダ、グランデプントも同様に小さい過ぎる。そしてムルディプラだが、確かに旧型の蛙みたいなのは拘りもあるし、誰もが振り帰る位の存在感はあったろうが、現行モデル (実際にはフェイスリフトでマトモな形にしただけ)は2列6人乗りシート位しか特徴が無い。

  

そして、最後のランチアだが、既に輸入は中止されていた。となると、平行輸入に頼ることになるが、それでも本国で生産中止では新車での輸入も出来ない。 残るは中古車での輸入だが、新車の正規輸入でも信頼性と維持に相当の覚悟が必要なイタ車なのに、中古平行なんて考えただけでも恐ろしい。
まあ、だからこそ拘りなのかもしれないが・・・・。

という訳で、イタ車ファンには益々厳しい状況になっている。いや、イタ車のみではない。輸入車でディーラー網が安定しているのはメルセデスベンツとフォルクスワーゲン(VW)そしてBMWくらいだろうか。その VWだっていつの間にか経営権が変わっていたりするし、アウディなんかも経営がコロコロと変わる。ましてや、フランスや英国車のディーラーなんて・・・・・。

という状況をみれば、輸入車販売という仕事も甘くはないようだ。
 


 
2010/10/26(Tue) インドの3輪車


前回のヒンダスタン アンバサダーはアッと驚いていただけただろうか?そして、今回はもっとインド的な奴を紹介しよう。
マヒンドラ&マヒンドラの3輪車でアルファと少し大きなチャンピオンの2種類に、それぞれ貨物(トラック)のカーゴと乗用のパッセンジャーがある。 パッセンジャーはインド名物の3輪タクシーである「オートリクシャ」に使われる。
 
   
      Mahindra Mahindra Mahindra Mahindra
      Alfa
cargo diesel
Alfa
passenger diesel
Champion
cargo diesel
Champion passenger diesel
寸法重量乗車定員
全長(m) 3.015 2.990 3.450 3.400
全幅(m) 1.460 1.480 1.520
全高(m) 1.700 1.905 N/A N/A
ホイールベース(m) 2.005 2.050
  最小回転半径(m)   N/A 3.5 N/A N/A
最低地上高(mm) N/A 175 160
車両重量(kg)   460 N/A
GVW 800
6855 685
乗車定員(   N/A 3+10 N/A 1+6
エンジン
エンジン種類   Single Cyo.
Diesel
総排気量(cm3) 395 510
  最高出力(ps/rpm) 7.5/3,600 10.2/3,000
最大トルク(kgm/rpm) 1.7/2,200
-2,800
2.6/1,800
-2,400
トランスミッション 4MT
サスペンション・タイヤ
サスペンション方式 リーディングリンク
独立スイング 独立トレーリングアーム
タイヤ寸法 前/後 4.50-10-8PR
ブレーキ方式 前/後 ドラム/ドラム
備考   バーハンドル   ガソリン/CNG
仕様あり

エンジンは396ccおよび510ccの単気筒ディーゼルエンジン!というから、振動も相当なモノだろう。アルファパッセンジャーの定員が後部に10人というが、一体どうやって10人が乗るのだろうか?

 

 

それにしても、衝突安全性なんて全く考えていないようだ。なお、最高速度はアルファパッセンジャーが53km/hとスペックに標記されている(他のモデルは未表示)が、実際にこれで50km/hは相当な恐怖に違いない。
 


 
2010/10/25(Mon) ヒンダスタン アンバサダー


下の写真はインドのカーメーカーであるヒンダスタンモータースのアンバサダーで、勿論現行生産車。しかし、オリジナルは1956年のモーリス・オックスフォード シリーズⅢで、何と半世紀以上も前のクルマを未だに生産していることになる。



それでも、フロントにディスクブレーキが塔載されていたりと、各部品は多少の近代化が成されてはいるが、ボディの基本は54年前から変わらない。
 
   
      HINDUSTAN MOTORS HINDUSTAN MOTORS HINDUSTAN MOTORS Nissan Austin
      AMBASSADOR
1.8L MPFI
AMBASSADOR
2.0L DSZ
AMBASSADOR
1.5L DSL
A50 Cambridge
寸法重量乗車定員
全長(m) 4.325 4.110
全幅(m) 1.662 1.550
全高(m) 1.593 1,550
ホイールベース(m) 2.464 2.510
  最小回転半径(m)   5.4 N/A
最低地上高(mm) 152 N/A
車両重量(kg)   1,104 1,200 1,050
乗車定員(   5
エンジン
エンジン種類   I4 OHC
Petrol
I4 OHC
Diesel
I4 OHV
Diesel
I4 OHV
総排気量(cm3) 1,817 1,995 1,489 1,489
  最高出力(hp/rpm) 71/4,800 50/4,200 35.5/4,000 57/4,400
最大トルク(kgm/rpm) 13.7/2,250 10.8/2,200 7.44/5,250 11.0/2,400
トランスミッション 5MT 4MT
サスペンション・タイヤ
サスペンション方式 トーションバー・独立 ダブルウィッシュボーン
半楕円リーフリジット
タイヤ寸法 前/後 165R15 560-15-6PR
ブレーキ方式 前/後 ディスク/ドラム ドラム/ドラム
備考       1955-1960

1954年というと、日本の現状ではニッサンがやはり英国のオースチンとの技術提携によりA50ケンブリッジをノックダウしていて、これは1960年まで続いた。この経験が1959年発売の初代ブルーバード(310)に生かされた。この 310ブルーバードの写真をみると、アンバサダーとの共通なイメージも感じられる。



さらに、ニッサンはオースチンA50のノックダウンから学んだ技術を生かして1960年に発売した高級サルーンがセドリックだった。



1950年代には欧州車の主流であったオースチンやモーリスなどを持つ英国BMCグループは、その後凋落の一途を辿り、一時期は ホンダ車のノックダウンを行ったりして凌いだが、結局は殆どの部門(ブランド)が他社に身売りしてしまった。それに引き換え、当時オースチンのノックダウンで技術を習得したニッサンは、一時期の低迷はあるのの、 オースチンやモーリスに比べれば立場は完全に逆転してしまった。
 


 
2010/10/24(Sun) CDI BlueTEC


日本では公害の代表のように思われていたディーゼルエンジンだが、そんなことをやっている間に欧州ではクリーン&エコのエンジンとして普及していて、今や日本との技術差は大いに広がってしまった。 いや、日本にはハイブリッドがあるさ、という意見を否定はしないが、欧州市場で勝負するならば新世代ディーゼルは必須なのは言うまでもない。 国内メーカーでディーゼル乗用車を発売しているのはニッサン(エクストレイル)のみで、最初はMTのみの設定だったが、今ではAT車もラインナップされている。

それでは輸入車はといえば、これまた唯一メルセデスベンツがEクラスに設定している。 このサイトでも2006年9月に輸入元がサンプルとして輸入した英国仕様のE320CDIに試乗して、その性能に驚いたが、量産 仕様が当初はポスト排ガス規制をクリアしていないために、少数輸入の枠を使って暫定輸入されていた。 その後2009年モデルより尿素SCR還元システムの併用により規制をクリアしている。その後本年2月には新型EクラスであるW212系にE350ブルーテック(BlueTEC)としてディーゼルモデルが設定された。

今回は、このE350ブルーテックを紹介しよう。

先ずはエンジンルーム内を見てみると、最近のクルマらしくエンジン全体にカバーが掛けられているので、ガソリン車との違いやディーゼル車の特徴が判らない。そこで、エンジンルームのトップカバーを外してみたのが、下の写真だ。



このカバーはディーゼルエンジン独特のメカメカノイズを遮断するために、内部に防音材がタップリと貼られているのが判る。要するに、単なる見かけだけではないのだった(写真右上)。



カバーを外したエンジンルーム内には、ギッチリと詰まった補機類やパイピングが何ともメカメカしい。

次に尿素SCR還元システムについてだが、一言で言えば尿素水を排気中に噴射することで高温下で加水分解させてアンモニアガスを発生させて、このアンモニアによりNOxを還元しN(窒素ガス)とHO(水蒸気)になる。 この尿素水はリアトランク底面のタンクに貯蔵されて(写真下)、補給は2万キロで満タンにする必要があるそうだから、普段のメンテには気を使う事は無さそうだ。



このE350ブルーテック アバンギャルドの車輌価格は、セダンが798万円、ワゴンが833万円というから、普通の個人ユーザーにはちょっと手が出ない価格でもある。 それでも、特にワゴンの場合は半数以上がブルーテックだそうだ。そして残りがベースモデルのE250ブルーエフィシェンシー、要するに1.8リッターのターボ モデルで、価格はセダンとワゴンが夫々634万円および669万円也 とお求め易い価格となって・・・・・・・いるとは言えないだろう。レガシィツーリングワゴン 2.5i なら約3台も買えてしまう!な〜んて、国産車派に媚ってみたりして。

  

  


 
2010/10/23(Sat)) FIT HYBRID


話題のフィットハイブリッドが発売された。最大の関心事はベースグレードで159万円という、マーチやスイフトの上級モデルと同等の価格で、ハイブリッドが庶民に手の届くところに下りてきたことだ。



外観上はタイヤがガソリン1.3より1サイズ大きくなって(14→15)1.5ℓモデルと同サイズになった事と、ライトの反射鏡がブルーになっている事、そしてラジエターグリルがクロームで ピカピカになっている、という程度のようだ。



↑ハイブリッドとはいっても、一見すると普通のガソリン車に見える程度にコンパクトにまとめられている。

↓よくよく見れば、モーターがエンジンとミッション(CVT)の中間に入っている。



室内も基本的にはガソリンエンジンのフィットと変わらない。



しかし、当然ながらメーターはハイブリッド専用となる。



今注文すれば年内に納車が可能だそうだ。因みにニッサンのニューマーチは3ヶ月待ちだそうで、東南アジア製で駄目だのヘチマだのと叩かれている割りには 健闘しているようだ。

このフィットハイブリッドの乗り味は・・・・近いうちに、簡易試乗記で扱おうと思っている
 


 
2010/10/21(Thu) ダチア ロガン(Dacia Logan)


世界的な不況でクルマも売れず、売れたとしても低価格車が主流という現状は欧州でも変わらず、自動車の本家であるドイツでも外国製の低価格車が売れてきているという。 その中でも低価格という面で他社を圧倒しているのが、ルーマニアの自動車メーカーであるダチアのロガンというクルマだ。ダチアはルノーの傘下にある自動車メーカーでロガンはルノー・ニッサングループのB0プラットフォームを使用する小型セダンで、欧州では€6,000という驚異的低価格で販売されている。

ロガンのエンジンはガソリン1.4ℓ(75hp)と1.6ℓ(90ps)および1.6ℓ-16V(105ps)の3種類とディーゼル1.5ℓ(70ps)および1.5ℓ(85ps)の2種類が用意されている。 アウターサイズは全長4,290mm×全幅1740mm、ホイールベース2,630mmとニッサンのティーダラティオに近い寸法となっている。

なお、ドイツ等の自動車先進国ではロガンのようなBセグメントセダンが売れるわけも無く、そのために5ドアハッチバック版のサンデロ(Sandero)というモデルが販売されている。ドイツ国内価格はベースグレードの1.4 MPI 55 kW (75 PS)が€6,999であり、 これはVWポロのベースグレードであるトレンドライン(60ps)の€12,275は元より、スズキスイフト3ドア1.2の€10,990、ヒュンダイ i10の€9,999でも全く歯が立たない。



 
 


 
2010/10/20(Wed) メルセデス Eクラスワゴン


先日紹介したNewBMW5シリーズ(F10)ワゴンのライバルといえばメルセデスのEクラスワゴンで、こちらは サルーンが5シリーズより一足速くFMCを行った事で、既にワゴンも今年2月より国内販売されている。 B_Otaku のサイトはBMWが多くて他の車が少ないから、もっと他銘柄のクルマも扱って欲しい、なんていうメールも来るが、ディー ラー頼りの情報収集では本人の人脈や情報ルートの関係で、どうしても得意と不得意が出てしまう。 まあ、そんな事情もあるが、今回はBMWのライバルとしては正に真打であるEクラスの、それもワゴンを取り上げてみた。

 

それぞれ、一目見れば判るアイデンティティーは日本車には無いもので、これには長い伝統が必要だ。

 

 

Eクラスはリアーオーバーバングが長くスペース優先の実用的な設計。これに対して5シリーズはリアを詰めてスポーティーでお洒落な乗り物としている。

 

両車のコンセプトに違いがハッキリ判るのがリアラッゲージスペースの広さの違い。Eクラスの広さ、とりわけ長さ方向に深いスペースは実用的にもワゴンとしての価値が充分にある。対して、5シリーズはワゴンとしてのスペースでは殆どメリットが無い。このスペースは荷物を積むのではなく、”夢”(と見栄)を積むと思えば良い。
 


 
2010/10/19(Tue) 市場が違うと値段が違う?


トヨタのハイブリッドセダンであるSAIとレクサスHS250hは基本的同じクルマだが、販売ルートが違うためにレクサス版は 装備の差を考慮しても50万円高い。世間ではこれをボッタクリだ等というが、販売ルートが違う事で価格が違ういう状況は良くある事だ。



例えば下の写真の小型マッサージ器。アマゾンでは持ち運びの便利なポータブルマッサージ器として6,460円で販売している。
 
     

ところが、同じ製品を怪しいエロサイトでは、バイブレーターとして2万円位で売っているところもあったりする。何故、こうも価格が違うかといえば 市場が(用途)違うからで、こういうのに比べればレクサスなんて大してボッタクリでもない・・・・と思うのだが。
 


 
2010/10/18(Mon) マークX G Sports Concept


トヨタによると

『FRのスポーツ・セダンを復活させたい。そんな思いから新型マークXを更なる高性能スポーツセダンへカスタマイズ
「本物としての機能美」を表現するスタイリングと「操る楽しさ」を実現した駆動系と足廻り、五感を刺激する「気持ち良い音」に拘ったコンセプトカー』


というマークX G Sports Concept

エンジンは2GR−FSE 3.5ℓ 318psというから、クラウンアスリート3.5からの流用で、殆ど同一チューニング(+3ps)のようだ。







フロントにはブレンボー製と思われる6ポットキャリパーとドリルドローターが見える。それにしても、クラウンアスリート3.5と同等程度の動力性能のクルマに、ポルシェGT2並のブレーキを付けて、如何するつもりなのか?

このセンスはどう見ても街のショップ的で、世界のトヨタが手がけたというにはチョッとお粗末な気がするが。
 


 
2010/10/17(Sun) 芸能人のクルマ


ネット上のニュースに「押尾被告のベンツ未払い」という記事を見つけたので早速読んでみた。
『押尾学被告に対し、メルセデス・ベンツの分割購入代金の未払いが続いているとして、名古屋市の信販会社が車の引き渡しと約630万円の支払いを求め東京地裁に提訴していたことが分かった。』(共同通信)

こういう記事を読むとクルマ好きの習性として、押尾被告はどんなクルマを買っていたのかが知りたくなる。そこで他社の記事を探したら、次のような内容があった。
『訴状によると押尾被告は、2008年に信販会社と、メルセデス・ベンツのステーションワゴン(約950万円)の立て替え払いや連帯保証を依頼する契約を結んだ。』(スポーツニッポン)

おおっ、流石はスポーツ紙だけのことはあって、こういうミーハーな内容には事欠かないようだ。
となると、950万円のワゴンは何かといえば、考えられるのは2008年というから、現行モデルのFMCの前となり、S211ということになるので
E350アバンギャルドS 932万円というところだろうか。

 

それにしても信販会社の保障ローンを使うなんていうのは、高額所得のセレブの買い方では無いように思えるが・・・・・。

今や普通のサラリーマンだって、クルマ好きなら長年の夢を適えるために定年退職前にE350や530iのワゴンを買う例が結構あるのに、 そのキャラクターや派手な生活イメージの押尾被告から想像するに、AMG E63ワゴンくらい乗っているかと思えば、E350というのも、ちょっと、ねぇ。
 


 
2010/10/16(Sat) 初代クラウン


1955年1月に発売された初代クラウン(RS)は他社が海外メーカーとの技術提携によるノックダウンの方法をとったのに対して、独自の技術で国産化したもので、初の純国産本格的乗用車だった。エンジンは1,453cc 直4OHVで48ps/4,000rpmの最高出力を発生した。
写真は1955年12月に追加されたデラックス(RSD)で、フロントウィンドウが1枚ガラスとなり、ラジオやヒーターが標準装備されていた。





ドアは観音開きで、Bピラーには腕木式の方向指示器が組み込まれていた。要するに、この時代ではウィンカーランプというハイテク装備!は未だ塔載されていなかった。
古典的なドアハンドルはリリースボタンを親指で押すために、向きによって左右の手を使う必要がある。すなわち、下写真のフロントは右手で、リアは左手で開ける必要がある。
車内に見えるステアリングホイールが大径で細いリムだったり、ダッシュボードはボディー同色なのが判る。勿論、フルトリムやソフトパッドなどとは全く縁がない。更にはフロントサイドウィンドウの前端には当時の定番である三角窓が付いていて、これを開けると強力なベンチレーションとなる。






エンブレムも現在とは全く異なる。

このクラウンのスペックを見れば、現在のカローラアクシオ程度と言う事になるから、当時の社長さんは現在の庶民は同程度の暮らしだったということか? そういえば当時同級生で中堅企業の社長さんの息子がいたが、クラウンはあるし、家には最新鋭の電化製品があったが、エアコンは無かったから、今の庶民の方が上かもしれない。ところで、その同級生は翌年、突然転校していった。親達の”情報網”によれば、経営していた会社が倒産してクラウンもお屋敷も取られてしまい、狭い団地に引っ越したということだった。
 



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