ギガプレス（メガキャスティング）を採用したEVは、製造面で劇的なコスト削減と生産スピード向上をもたらした一方、「事故時の修理コスト」と「全損（トータルロス）リスク」の高さが初期の大きな課題となった。
1. なぜ修理コストが高く、全損リスクが上がるのか？
従来の車体構造とギガプレス構造では、事故時のダメージ修復プロセスが根本的に異なる。
• 「パーツ交換・板金」ができない構造的理由
従来の車体（リア骨格など）は70〜100個以上の鋼板・アルミ部品を溶接して作られていたため、損傷した部分だけを切り取って新しいパーツを溶接・叩き出し板金修理することが可能だった。しかし、ギガプレス車は骨格全体が「1個の巨大なアルミ鋳造品」であるため、一部に大きなクラック（ひび割れ）や歪みが生じると、骨格丸ごと（車体リア全体など）を交換する必要が生じる。
• 高張力アルミ鋳造（ダイカスト）の特性
鋳造アルミは熱処理や曲げ直しに弱く、板金による叩き出し補修や単純な再溶接を行うと強度が著しく低下する。安全基準を満たすためには構造自体の交換が前提となる。
• 全損（トータルロス）判定のライン
保険会社は「推定修理費用」が「事故直前の車両時価額（ACV）」の一定割合（一般的に50%〜70%程度）を超えると、修理を行わずに「全損（廃車・保険金支払い）」と判定する。ギガプレス車の場合、見た目の外形ダメージは小さく見えても、内部の一体骨格に歪みが達していると修理見積もりが数百万円単位に跳ね上がり、容易に全損扱いとなる。
• ロジスティクスと専門工場のコスト
巨大なギガキャスト部品は輸送費や保管場所のコストが高く、さらに特殊な設備を持つ専門認定工場でしか交換作業を行えないため、工賃や修理期間（代車費用含む）が膨らむ傾向にある。
2. 保険業界の反応とユーザーへの影響
こうした修理難易度の高さに対し、自動車保険業界は以下のような対応をとった。
• 車両保険料（プレミアム）の高止まり
保険会社にとって「事故時の全損確率が高い車両」「修理見積もりが跳ね上がる車両」はリスクが高いため、初期のテスラ『Model Y』などに代表されるギガプレス採用車は、同価格帯のガソリン車や他EVに比べて車両保険料が高額に設定された。
• 大手損保による引き受け制限
一部の海外保険会社では、特定の年式・モデルの事故率と全損コストが見合わないとして、新規契約の引き受けを拒否・制限する動きも見られた。
• 自動車メーカーによる自社保険（直営保険）の提供
大手保険会社の高い保険料に対抗するため、テスラなどは自前で「Tesla Insurance」を立ち上げた。走行データを活用したテレマティクス評価によって保険料を抑える仕組みを導入し、保険コストの高さによる販売減を防ぐ対策を講じている。
3. メーカー側・業界の最新対策と克服への動き
「修理できない車は保険料が高くなり、消費者に敬遠される」という強い危機感から、自動車メーカーや車体研究機関による技術的な克服策が急速に進んでいる。
① クラッシュボックス（緩衝構造）の分離設計
軽〜中度の低速衝突（街乗りでの追突など）で最もダメージを受けやすいバンパー裏の「クラッシュレール」や外縁部を、ギガキャスト本体とは分離した「ボルト留め交換可能パーツ」として設計する手法が主流になった。これにより、日常的な軽度の事故であれば、高価なギガキャスト本体を無傷に保ったまま安価にパーツ交換だけで修理できる。
② スライス補修（部分置換キット）の確立
ギガキャスト本体の一部が損傷した場合でも、メーカーが指定する切断ポイントで損傷部だけをカットし、補修用交換パーツを「特殊ボルトと構造用接着剤」で結合する標準補修マニュアルを整備整備工場へ提供し始めている。
③ 第三者検証機関による評価の変化
自動車事故・修理の調査研究を行う英国の検証機関Thatcham Researchなどの分析では、あらかじめ修理性を考慮して設計された最新世代のギガキャスト車両は、むしろ従来車と同等、あるいはそれ以上に効率的かつ低コストで修理可能なケースも報告されるようになっている。
ギガプレスは登場当初こそ「事故即全損」のリスクから保険業界やユーザーに懸念されたが、現在は「交換可能な緩衝パーツとの組み合わせ」や「スライス補修手順の標準化」が進んだことで、コストと安全性のバランスが再構築されつつある。