VOLVO S60 DRIVe & T6 SE 試乗記

VOLVO S60 DRIVe & T6 SE (2011/4) 中編

最初に４気筒１．６ＬターボのＤＲＩＶｅから乗ってみる。ダッシュボード中央、ディスプレイの右側にあるキーホールに電子キーを挿し込んで、その上にあるスタートボタンを押すとエンジンはスタートする。このスタートボタンは世間一般で使われる丸型ではなく、小さな長方形を採用している（写真２１）。勿論、フートブレーキを踏みながらというのは言うまでもない。なお、インテリジェントキーによるプッシュスタートの場合、例えキーホールがあっても電子キーは所持するだけで作動するのが普通だが、Ｓ６０は必ずキーを挿入しないと始動できない。パーキングブレーキはダッシュボード右端のライトスイッチの下に電気式のスイッチがあり、これを押すとオン、引くとリリースされる（写真２２）。センターコンソール上にあるＡＴセレクターのパターンはＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄ、そしてＤから左でマニュアルモードとなる極一般的な左ハンドル用をそのまま流用したティプトロタイプだ（写真２４）。セレクターをＤに入れて、ブレーキペダルを放すとＤＣＴとはいえ極わずかにクリープするから、そこで少しスロットルペダルを踏むと、クルマは結構強力に推し進められる。裏道をグルッと回って信号待ちから４車線国道の本線に出て２/３程スロットルを踏むと、ターボ過給とはいえ１．６Ｌとは思えない強力な加速をする。この新型１．６Ｌ　４気筒エンジンはよく言えばスポーティー、悪く言えばちょっと煩い傾向があり、１，５００ｒｐｍ程度の巡航でさえある程度エンジンの存在を主張したがるし、踏み込めばメカニカルノイズや過給器のタービンノイズと思わしき音が結構響き渡る。その後、信号の手前で少しの渋滞に巻き込まれたが、前車が発進して前が空いたために車間距離を詰めようと発進時にチョッと多めにスロットルを踏むと、一瞬遅れてから急に飛び出す傾向がある。要するにターボラグが大きいタイプで、言ってみれば時代遅れのターボ丸出しでもある。とは言っても絶対的な排気量が小さいから、ドッカンターボといっても大したことはないが、慣れるまでは中々スムースに走れない。
写真２１エンジンの始動はキースロット（黄色↑）に電子キーを挿入し、上にある四角いスタートボタンを押す。写真２３-1 速度計の目盛は１４０ｋｍ/ｈ以上では３０ｋｍ/ｈ毎になる。２６０ｋｍ/ｈと７，０００ｒｐｍのフルスケールはハッタリ気味。写真２３-２Ｔ６のメーターは目盛までシルバーのメタルとなり、高級感に差をつけている。ただし、フルスケールは共通だから、内部のパーツは全く同じだろう。		写真２２写真の下端にあるのがパーキングブレーキスイッチで、押してオン、引いてリリースとなる。
		写真２４Ｖ７０、ＸＣ６０等の最近のボルボ各車と共通なＡＴセレクター。ＤＣＴ方式のＤＲＩＶｅもトルコン式のＴ６もセレクターの概観は全く同じ。
渋滞を抜けて、地方道とはいえ４車線で流れの速い道路を巡航する時に、前車が左折して前が空いた後の加速では、これだけあれば一般的には充分と思えるほどの強力なトルクを感じるし、６０ｋｍ/ｈの法定速度を無視して４０ｋｍ/ｈで走る家族連れのワゴンＲを右に車線変更して一気に抜き去る時にも、エンジン音の勇ましさを気にしなければ、加速自体は充分だった。この加速感は他車で言えば、ＢＭＷ３２０ｉよりも上で、５２３ｉと同等くらいだろうか。勿論、５２３ｉのようにスムースではないが、それでも５，０００ｒｐｍくらいまではキッチリと回っていた。後ほどトルク特性を調べたらば、最大トルク２４．５ｋｇ・ｍという２．５Ｌ並みのトルクを１，６００～５，０００ｒｐｍという幅広い回転域で発生することが判明し、成る程５２３ｉと同等の動力性能が納得できた（写真２５-１　添付図）。１．６ＴのミッションはＤＣＴタイプで、前述のように僅かなクリープもあるし変速のショックも少なく、注意していなければトルコンＡＴとの差はわからないくらいだ。マニュアル操作はコンソール上のセレクターを左に倒してＭモードとして、レバーを押してアップ、引いてダウンという国産車の多くと同じパターンで、現行のＢＭＷとは逆となっている。また、ステアリングホイールにパドルなどのマニュアルスイッチは無いが、ボルボというクルマの性格とオーナーのタイプを考えれば、これで充分なのだろう。実際にマニュアル操作を行ってみたが、ＤＣＴだからといって特別にレスポンスが良いという程ではなく、出来の良いトルコン程度だった。操舵力は軽すぎず、重すぎずで適度だし中心付近の不感帯も少なく、どちらかといえばクイックな部類に属する。そして、クルマ自体のレスポンスも悪くない。１．６Ｔはフロント駆動（ＦＦ）だが、アンダーステアは弱くてコーナーリング能力は結構高く、最近の出来の良い他社のＦＦと同等レベルの旋回特性で、数年前までのボルボでは考えられないくらいに進歩している。まあ、そうは言っても、このクルマの性格からすればコーナーリングを楽しむという使い方はしないだろうから、この特性は安全マージンだと思えば良い。乗り心地はしなやかで路面からの突き上げも少なく、それでいて安定性も充分だから、これはかなりの好評価を与えられる。最近のボルボのブレーキは、ＢＭＷと同じメーカーのキャリパーを使用しているから、効きも充分に良い。ただし、パッド自体の特性はＢＭＷとは違うようで、ＢＭＷのような足を乗せただけでガツンと効くのではなく、もう少しマイルドだが、普通に使うには充分の性能を備えているし、ＢＭＷの軽すぎるブレーキに違和感があるというユーザーにはむしろ好ましい特性でもある。
写真２５-１直列４気筒ＤＯＨＣ　１，５９５ｃｃターボで１８０ｐｓ/５，７００ｒｐｍ　２４．５ｋｇ・ｍ/１，６００～５，０００ｒｐｍを発生する、ＤＲＩＶｅ用の新型Ｂ４１６４型エンジン。
写真２５-２直列６気筒ＤＯＨＣ　２，９５３ｃｃターボで３０４ｐｓ/５，２００ｒｐｍ　４４．９ｋｇ・ｍ/２，１００～４，２００ｒｐｍを発生する、Ｔ６用のお馴染みＢ６３０４型エンジン。
次に３．０ＬターボのＴ６に乗ってみる。乗り込むためにドアを開ければ、そこに見える光景は１．６ＬターボのＤＲＩＶｅと全く同じ。いや、本来はＤＲＩＶｅの場合ファブリックシートなのだが、オプションでレザーシートを選んでいるので、シートのみならずドアのインナートリムもレザー仕上げだから、目で見た限りでは両モデルの相違点は全く無い。勿論、始動方法もパーキングブレーキの解除も同様だ。ＤＲＩＶｅがミッションにＤＣＴタイプを使用しているのに対してＴ６はトルコン式を使用しているが、ＡＴセレクターは少なくとも概観上は両車とも全く同じものを使用している。３．０Ｔは１．６ＴのようにＤＣＴではなくオーソドックスなトルコン式ＡＴを使用しているが、ブレーキペダルを放した時の僅かなクリープのフィーリングは全く変わらない。１．６Ｔと同様に４車線国道に出て２/３程スロットルを踏んでみたら、多少のターボラグの後に強烈な加速が始まった。元々ボルボのＴ６というのは、ボルボにしては結構ホットなモデルであったから当然といえば当然だし、車両重量が１，７７０ｋｇに対してエンジンパワーは３０４ｐｓもあるから、パワーウェイトレシオは５．８ｋｇ/ｐｓという値で、これはＢＭＷ３３５ｉ（１，６１０ｋｇ、３０６ｐｓ）の５．３ｋｇ/ｐｓに迫る数値だ。ただし、３３５ｉがターボらしさの無い自然な特性であるのに対して、Ｔ６の場合はレスポンスは良くないし、過給が始まると行き成りトルクが盛り上がる、言ってみれば時代遅れのドッカンターボ的なフィーリングがある。実際に特性を見てみると、１．６Ｔの幅広いフラットなトルク特性に比べて、Ｔ６の場合は２，０００ｒｐｍ以下では急激にトルクが下降している（写真２５-２　添付図）。まあ、これはこれで、好きなユーザーもいるだろう。そんな、特性だから１．６Ｔとは全く別世界となり、走り出した直後から一クラス上の重厚感と余裕がある。この旧時代的なターボの特性は、例えば交差点をゆっくりと左折して横断歩道を通過たところで、ステアリングを戻しながら適度に加速をしようとすると、直ぐには反応しないので、ついついスロットルを余計に踏んでしまうと、そのタイミングで過給が始まり、行き成りドカンと加速しそうになり、結果としてピョンと飛び出す事になるのは１．６Ｔと同様だが、何しろ圧倒的にトルクがあるから結構焦る。操舵力は１．６Ｔと同様に重過ぎず軽すぎず丁度良いくらいで、ひ弱な女性でも重過ぎることもなく、大柄な男性でも軽すぎるとは思わないだろうから、一家に一台のファミリーカーで夫婦が共用で乗っている場合などでも、大きな問題は出ないだろう。えっ、ダンナの奥さんはひ弱どころかダンナよりもパワーがある、って、まあそういう家庭もあるようで・・・。Ｔ６は１．６ＴのＦＦに対してＡＷＤ（４ＷＤ）を使用している。しかし、コーナーリングのフィーリングは１．６Ｔと殆ど変わらなかった。勿論、エンジンの重さからくる重量配分の違いや、車両重量自体の違いもあるから全く同じではないが、少なくとも４ＷＤ独特のアンダーステアは感じられず、出来の良いＦＦ的なものだった。そこで後ほど、Ｔ６の４ＷＤシステムを調べてみたらばバルデックス社の電子制御駆動配分ユニットを使用しているということだった。このシステム、言ってみればスタンバイ４ＷＤだから通常は只のＦＦの訳で、成る程、操舵フィーリングがＦＦ的なのは当然だった。なお、バルテックス社の４ＷＤユニットはハードコーナーリングで限界に達したときに、コントロールが出来なくなるという問題が指摘されているが、勿論今回ｊはそんなハードなコーナーリングは行わなかったから定かではない。Ｔ６での走行で、一番最初に感じるのは異様に硬い乗り心地だった。路面からの振動は常にゴツゴツと拾い、ボディ全体が振動するという、言ってみればシビックタイプＲ並みの乗り心地だった。タイプＲは、その手の好きなマニア向けだから良いとしても、Ｔ６の場合は普通のファミリー用途が本来だから、これはいただけない。ところで、カタログには３段階に切り替えられる”３ドライビングモード選択式” ＦＯＵＲ－Ｃアクティブパフォーマンシャーシーにより、ＣＯＭＦＯＲＴ/ＳＰＯＲＴ/ＡＤＶＡＮＣＥに切り替えられると書いてある。しかし、試乗車にはそんな切り替えスイッチは存在しなかったので、よくよくカタログの設定表をみらた、このシステムはオプションだった。それで価格を調べてみたが、価格表には載っていない。もしかして、日本向けには未だ準備中なのだろうか？
写真２６グリルに仕込まれたレーダーセンサーは前方１５０ｍまでの範囲で前車との距離をモニターする。		写真２７オプションのセーフティーパッケージ（２５万円）用のセンサー（デュアルモードレーダー）およびカメラ。
写真３０-１１．６ＴのＤＲＩＶｅは７．０Ｊ×１６ホイールと２１５/５５Ｒ１６タイヤが標準装備される。		写真３０-２３．０ＴのＴ６ＳＥは写真の８．０Ｊ×１７ホイールと２３５/４５Ｒ１７タイヤが標準装備される。なお、Ｔ６Ｒ-ＤＥＳＩＧＮは８．０Ｊ×１８ホイールと２３５/４０Ｒ１８が標準となる。
写真３１-１１．６ＴのキャリパーはＢＭＷ３２０ｉなどと同等のものが付いている。		写真３１-２３．０Ｔのフロントキャリパーは１．６よりも明らかに大きなサイズで、ＢＭＷ５シリーズに近い。
S６０は「安全のボルボ」として面目回復のため、先進の安全装備が装着されている。そこで充実した安全装備についての紹介もしてみうよう。と、いうところで、この続きは後編にて。　 ⇒後編へ

VOLVO S60 DRIVe & T6 SE (2011/4) 中編

最初に４気筒１．６ＬターボのＤＲＩＶｅから乗ってみる。ダッシュボード中央、ディスプレイの右側にあるキーホールに電子キーを挿し込んで、その上にあるスタートボタンを押すとエンジンはスタートする。このスタートボタンは世間一般で使われる丸型ではなく、小さな長方形を採用している（写真２１）。勿論、フートブレーキを踏みながらというのは言うまでもない。なお、インテリジェントキーによるプッシュスタートの場合、例えキーホールがあっても電子キーは所持するだけで作動するのが普通だが、Ｓ６０は必ずキーを挿入しないと始動できない。パーキングブレーキはダッシュボード右端のライトスイッチの下に電気式のスイッチがあり、これを押すとオン、引くとリリースされる（写真２２）。センターコンソール上にあるＡＴセレクターのパターンはＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄ、そしてＤから左でマニュアルモードとなる極一般的な左ハンドル用をそのまま流用したティプトロタイプだ（写真２４）。セレクターをＤに入れて、ブレーキペダルを放すとＤＣＴとはいえ極わずかにクリープするから、そこで少しスロットルペダルを踏むと、クルマは結構強力に推し進められる。裏道をグルッと回って信号待ちから４車線国道の本線に出て２/３程スロットルを踏むと、ターボ過給とはいえ１．６Ｌとは思えない強力な加速をする。この新型１．６Ｌ　４気筒エンジンはよく言えばスポーティー、悪く言えばちょっと煩い傾向があり、１，５００ｒｐｍ程度の巡航でさえある程度エンジンの存在を主張したがるし、踏み込めばメカニカルノイズや過給器のタービンノイズと思わしき音が結構響き渡る。その後、信号の手前で少しの渋滞に巻き込まれたが、前車が発進して前が空いたために車間距離を詰めようと発進時にチョッと多めにスロットルを踏むと、一瞬遅れてから急に飛び出す傾向がある。要するにターボラグが大きいタイプで、言ってみれば時代遅れのターボ丸出しでもある。とは言っても絶対的な排気量が小さいから、ドッカンターボといっても大したことはないが、慣れるまでは中々スムースに走れない。
写真２１エンジンの始動はキースロット（黄色↑）に電子キーを挿入し、上にある四角いスタートボタンを押す。写真２３-1 速度計の目盛は１４０ｋｍ/ｈ以上では３０ｋｍ/ｈ毎になる。２６０ｋｍ/ｈと７，０００ｒｐｍのフルスケールはハッタリ気味。写真２３-２Ｔ６のメーターは目盛までシルバーのメタルとなり、高級感に差をつけている。ただし、フルスケールは共通だから、内部のパーツは全く同じだろう。		写真２２写真の下端にあるのがパーキングブレーキスイッチで、押してオン、引いてリリースとなる。
		写真２４Ｖ７０、ＸＣ６０等の最近のボルボ各車と共通なＡＴセレクター。ＤＣＴ方式のＤＲＩＶｅもトルコン式のＴ６もセレクターの概観は全く同じ。
渋滞を抜けて、地方道とはいえ４車線で流れの速い道路を巡航する時に、前車が左折して前が空いた後の加速では、これだけあれば一般的には充分と思えるほどの強力なトルクを感じるし、６０ｋｍ/ｈの法定速度を無視して４０ｋｍ/ｈで走る家族連れのワゴンＲを右に車線変更して一気に抜き去る時にも、エンジン音の勇ましさを気にしなければ、加速自体は充分だった。この加速感は他車で言えば、ＢＭＷ３２０ｉよりも上で、５２３ｉと同等くらいだろうか。勿論、５２３ｉのようにスムースではないが、それでも５，０００ｒｐｍくらいまではキッチリと回っていた。後ほどトルク特性を調べたらば、最大トルク２４．５ｋｇ・ｍという２．５Ｌ並みのトルクを１，６００～５，０００ｒｐｍという幅広い回転域で発生することが判明し、成る程５２３ｉと同等の動力性能が納得できた（写真２５-１　添付図）。１．６ＴのミッションはＤＣＴタイプで、前述のように僅かなクリープもあるし変速のショックも少なく、注意していなければトルコンＡＴとの差はわからないくらいだ。マニュアル操作はコンソール上のセレクターを左に倒してＭモードとして、レバーを押してアップ、引いてダウンという国産車の多くと同じパターンで、現行のＢＭＷとは逆となっている。また、ステアリングホイールにパドルなどのマニュアルスイッチは無いが、ボルボというクルマの性格とオーナーのタイプを考えれば、これで充分なのだろう。実際にマニュアル操作を行ってみたが、ＤＣＴだからといって特別にレスポンスが良いという程ではなく、出来の良いトルコン程度だった。操舵力は軽すぎず、重すぎずで適度だし中心付近の不感帯も少なく、どちらかといえばクイックな部類に属する。そして、クルマ自体のレスポンスも悪くない。１．６Ｔはフロント駆動（ＦＦ）だが、アンダーステアは弱くてコーナーリング能力は結構高く、最近の出来の良い他社のＦＦと同等レベルの旋回特性で、数年前までのボルボでは考えられないくらいに進歩している。まあ、そうは言っても、このクルマの性格からすればコーナーリングを楽しむという使い方はしないだろうから、この特性は安全マージンだと思えば良い。乗り心地はしなやかで路面からの突き上げも少なく、それでいて安定性も充分だから、これはかなりの好評価を与えられる。最近のボルボのブレーキは、ＢＭＷと同じメーカーのキャリパーを使用しているから、効きも充分に良い。ただし、パッド自体の特性はＢＭＷとは違うようで、ＢＭＷのような足を乗せただけでガツンと効くのではなく、もう少しマイルドだが、普通に使うには充分の性能を備えているし、ＢＭＷの軽すぎるブレーキに違和感があるというユーザーにはむしろ好ましい特性でもある。
写真２５-１直列４気筒ＤＯＨＣ　１，５９５ｃｃターボで１８０ｐｓ/５，７００ｒｐｍ　２４．５ｋｇ・ｍ/１，６００～５，０００ｒｐｍを発生する、ＤＲＩＶｅ用の新型Ｂ４１６４型エンジン。
写真２５-２直列６気筒ＤＯＨＣ　２，９５３ｃｃターボで３０４ｐｓ/５，２００ｒｐｍ　４４．９ｋｇ・ｍ/２，１００～４，２００ｒｐｍを発生する、Ｔ６用のお馴染みＢ６３０４型エンジン。
次に３．０ＬターボのＴ６に乗ってみる。乗り込むためにドアを開ければ、そこに見える光景は１．６ＬターボのＤＲＩＶｅと全く同じ。いや、本来はＤＲＩＶｅの場合ファブリックシートなのだが、オプションでレザーシートを選んでいるので、シートのみならずドアのインナートリムもレザー仕上げだから、目で見た限りでは両モデルの相違点は全く無い。勿論、始動方法もパーキングブレーキの解除も同様だ。ＤＲＩＶｅがミッションにＤＣＴタイプを使用しているのに対してＴ６はトルコン式を使用しているが、ＡＴセレクターは少なくとも概観上は両車とも全く同じものを使用している。３．０Ｔは１．６ＴのようにＤＣＴではなくオーソドックスなトルコン式ＡＴを使用しているが、ブレーキペダルを放した時の僅かなクリープのフィーリングは全く変わらない。１．６Ｔと同様に４車線国道に出て２/３程スロットルを踏んでみたら、多少のターボラグの後に強烈な加速が始まった。元々ボルボのＴ６というのは、ボルボにしては結構ホットなモデルであったから当然といえば当然だし、車両重量が１，７７０ｋｇに対してエンジンパワーは３０４ｐｓもあるから、パワーウェイトレシオは５．８ｋｇ/ｐｓという値で、これはＢＭＷ３３５ｉ（１，６１０ｋｇ、３０６ｐｓ）の５．３ｋｇ/ｐｓに迫る数値だ。ただし、３３５ｉがターボらしさの無い自然な特性であるのに対して、Ｔ６の場合はレスポンスは良くないし、過給が始まると行き成りトルクが盛り上がる、言ってみれば時代遅れのドッカンターボ的なフィーリングがある。実際に特性を見てみると、１．６Ｔの幅広いフラットなトルク特性に比べて、Ｔ６の場合は２，０００ｒｐｍ以下では急激にトルクが下降している（写真２５-２　添付図）。まあ、これはこれで、好きなユーザーもいるだろう。そんな、特性だから１．６Ｔとは全く別世界となり、走り出した直後から一クラス上の重厚感と余裕がある。この旧時代的なターボの特性は、例えば交差点をゆっくりと左折して横断歩道を通過たところで、ステアリングを戻しながら適度に加速をしようとすると、直ぐには反応しないので、ついついスロットルを余計に踏んでしまうと、そのタイミングで過給が始まり、行き成りドカンと加速しそうになり、結果としてピョンと飛び出す事になるのは１．６Ｔと同様だが、何しろ圧倒的にトルクがあるから結構焦る。操舵力は１．６Ｔと同様に重過ぎず軽すぎず丁度良いくらいで、ひ弱な女性でも重過ぎることもなく、大柄な男性でも軽すぎるとは思わないだろうから、一家に一台のファミリーカーで夫婦が共用で乗っている場合などでも、大きな問題は出ないだろう。えっ、ダンナの奥さんはひ弱どころかダンナよりもパワーがある、って、まあそういう家庭もあるようで・・・。Ｔ６は１．６ＴのＦＦに対してＡＷＤ（４ＷＤ）を使用している。しかし、コーナーリングのフィーリングは１．６Ｔと殆ど変わらなかった。勿論、エンジンの重さからくる重量配分の違いや、車両重量自体の違いもあるから全く同じではないが、少なくとも４ＷＤ独特のアンダーステアは感じられず、出来の良いＦＦ的なものだった。そこで後ほど、Ｔ６の４ＷＤシステムを調べてみたらばバルデックス社の電子制御駆動配分ユニットを使用しているということだった。このシステム、言ってみればスタンバイ４ＷＤだから通常は只のＦＦの訳で、成る程、操舵フィーリングがＦＦ的なのは当然だった。なお、バルテックス社の４ＷＤユニットはハードコーナーリングで限界に達したときに、コントロールが出来なくなるという問題が指摘されているが、勿論今回ｊはそんなハードなコーナーリングは行わなかったから定かではない。Ｔ６での走行で、一番最初に感じるのは異様に硬い乗り心地だった。路面からの振動は常にゴツゴツと拾い、ボディ全体が振動するという、言ってみればシビックタイプＲ並みの乗り心地だった。タイプＲは、その手の好きなマニア向けだから良いとしても、Ｔ６の場合は普通のファミリー用途が本来だから、これはいただけない。ところで、カタログには３段階に切り替えられる”３ドライビングモード選択式” ＦＯＵＲ－Ｃアクティブパフォーマンシャーシーにより、ＣＯＭＦＯＲＴ/ＳＰＯＲＴ/ＡＤＶＡＮＣＥに切り替えられると書いてある。しかし、試乗車にはそんな切り替えスイッチは存在しなかったので、よくよくカタログの設定表をみらた、このシステムはオプションだった。それで価格を調べてみたが、価格表には載っていない。もしかして、日本向けには未だ準備中なのだろうか？
写真２６グリルに仕込まれたレーダーセンサーは前方１５０ｍまでの範囲で前車との距離をモニターする。		写真２７オプションのセーフティーパッケージ（２５万円）用のセンサー（デュアルモードレーダー）およびカメラ。
写真３０-１１．６ＴのＤＲＩＶｅは７．０Ｊ×１６ホイールと２１５/５５Ｒ１６タイヤが標準装備される。		写真３０-２３．０ＴのＴ６ＳＥは写真の８．０Ｊ×１７ホイールと２３５/４５Ｒ１７タイヤが標準装備される。なお、Ｔ６Ｒ-ＤＥＳＩＧＮは８．０Ｊ×１８ホイールと２３５/４０Ｒ１８が標準となる。
写真３１-１１．６ＴのキャリパーはＢＭＷ３２０ｉなどと同等のものが付いている。		写真３１-２３．０Ｔのフロントキャリパーは１．６よりも明らかに大きなサイズで、ＢＭＷ５シリーズに近い。
S６０は「安全のボルボ」として面目回復のため、先進の安全装備が装着されている。そこで充実した安全装備についての紹介もしてみうよう。と、いうところで、この続きは後編にて。　 ⇒後編へ