個性的なフロントに比べて、あまり特徴
のないリア

昨年フルモデルチェンジされて、国内では９月から発売されていた新型アウディＡ６にようやく試乗できた。本当はもっと早く乗りたかったが、何故かチャンスに恵まれずに今回やっと乗ることができたわけだ。試乗車は３．２ＦＳＩ　quaｔｔroで価格はピッタリ７００万円（消費税込み）という、必死で原価計算したとは思えない数字だ。

試乗車にはオプションのレザーパッケージ（３５万）が装着されていたので、７３５万円也となる。この下に２．４（これも切り良く５６０万）があり、上には４．２quatro（８８５万）がある。ベースグレードの２．４のみが２ＷＤ（ＦＦ）で他は４ＷＤ（クワトロ）となり、さらに２．４はミッションが無段変速マルチトロニックと呼ばれる、言ってみればＣＶＴなのに対して、上級グレードは６ＡＴが組み合わされる。
 
フロントからの外観は最近のアウディのトレンドであるバンパーにまで至る大きなグリルを持つから、旧型との違いは直ぐに判る。しかし、リアの形状はフロントに比べて大きな特徴はないし、サイドからの形状は６ライトの従来からのアウディのアイデンティティを踏襲している。

フロントのドアを開けると、そこに広がる景観は高級感と仕上げの良さで他のライバルに大きく水を空けていた旧型の面影は全くない。近代的になったことは認めるが、どうにもチャチになってしまったのが残念だ。ＢＭＷ５シリーズも似たような傾向にあるが、あれ程徹底されると、嫌なら買うなといわれているようで恐れ入りましたと引いてしまうが、Ａ６の場合はそれ程徹底していないから辛い。 ＡＴのセレクターレバーは短いシフトノブにパターンはＰ→Ｒ→Ｎ→ＤでＤから左でＳになり前後でマニアルモードとＢＭＷと変わらない。それもその筈でＡ６が搭載する６ＡＴは５シリーズなどと同じＺＦ製だ。 このシフトパターンはミッション形式の異なる２．４でも全く共通なのは、ベースグレードを差別しない点で好感がもてるし、その他の内装も２．４と上級車種では殆ど区別が付かないくらいだ。

シートに座って右サイドのレバー式スイッチでシート位置の調整を行うのはセオリー道理で、本皮の質感や乗り心地も欧州のプレミアムカーとしては標準的だが、何度も言うように旧Ａ６があまりにも質が高かったので、それに比べるとコストダウンが丸見えだ。

エンジンは従来と同じにキーを挿して、捻って始動する方法と、キーはクルマの中に置いておき、コンソール上のシフトレバーの右あたりにある始動スイッチでも行える。ご丁寧にも両方残したのはハイテクに取り残された年配ユーザーの事を考えてか？

セレクターをＤにして、パーキングブレーキのリリースレバーを探すが、見当たらない。実はアクセルと踏むと駐車ブレーキが解除されるのだ。これを聞いて進んでると思う人もいるだろうが、何て言うことは無い、日本では十数年以上前からある停止保持装置と似たようなものだ。

走り出してまず感じるのは旧２．７Ｔ、特にオールロードの低回転からの恐ろしい程のレスポンスと比べると、なんだか普通のクルマという感じだ。３．２ℓという排気量だから当然十分なトルクはあるのだが、５３０ｉなどに比べて低回転でのトルク感に乏しい。もちろん右足に力を込めれば、それなりの加速はするが、３ℓクラスとしてはチョッと寂しい。それにＡＴのキックダウンもトロい。ただ、ＡＴのシフトスケジュールは、このクラスなら学習機能があるだろうから、試乗車としてオッカナビックリ走る癖が付いているのかも知れない。
新型Ａ６は３．２以上に標準でステアリング裏面にマニアルシフト用のパドルスイッチが付く。これは右がアップ、左がダウンでアルファロメオのセレスピードやＢＭＷのＳＭＧなどのシーケンシャルシフトのようにも見えるが、実際はトルコン式のＡＴだから、シフトレバーでアップダウンさせるのと基本的なレスポンスは変らない。オマケにスイッチのフィーリングもシャキっとしないで、丁度安物電卓のスイッチのようにゴムっぽい。このグニョッとしたスイッチを引くと、けっこうなタイムラグの後にシフトされるから、例えばアルファのセレスピードのようなものを期待すると、ガックリする。
これに比べれば、同じくトルコンにパドルスイッチもあるレジェンドの方がフィーリング、レスポンスとも上だ。

旧型に比べて、動力性能よりも顕著に違いを感じるのは、乗り心地と安定性だ。しかも良くなったのではなく、悪くなったのだ！
旧型のクワトロは、運転していて絶大な信頼感を寄せたくなるような、他のどのクルマにも無い安定性に感心したが、この新型はそれ程ではない。勿論４ＷＤの安定感は感じるが、どうも１ランク下がってしまったように感じる。試乗中に運良く工事中の部分があり、約３０ｍ程の穴だらけの凸凹なダート路があったが、その乗り心地は酷い突き上げを感じて、ライバル達の多少の振動はあるが、ばね下がバスケットボールのように軽く弾んでいるような感覚を感じる事はなかった。試乗車は既に数千キロ走行していたから、ダンパーの当たりが付いていない訳でもないし、装着されていたタイヤは２２５/５０Ｒ１７で、これは今やこのクラスには当たり前だから、これらが不正路で乗り心地の悪い理由にはならない。さらに装着されているホイールを見れば普通の鋳造アルミで、オールロードの３ピース鍛造アルミをチタンボルトで結合した、「恐れ入りました」のホイールに比べると、何ともショボい！

 ステアリングは速度感応式のパワステにより、低速では極めて軽い。この軽さはクラウンマジェスタもジャガーＳタイプも、そしてＢＭＷ５シリーズ（特に発売初期のモデル）も同程度に軽いから、最近の高級サルーンのトレンドなのだろうか。４ＷＤによる安定感は裏を返せば曲がらない、アンダーの傾向で、実際試乗中に路肩の向こうは１段下がった畑があるような場面で、いつもの気持ちでステアリングを切ったら思いの外曲がらなくて、クルマは路肩に向かって行くという思わず冷や汗物の場面もあった。まあ、慣れれば如何って事はないだろうが。その点でも旧型の方が感覚を掴み易かったような気もするが・・・。

 それから、これも印象が悪かった原因だが、なぜか新型は幅が広く感じて、狭い道で運転し辛い。確かに幅が１８５５ｍｍもあるから日本の道では扱い辛いのは当たり前だが、幅が同程度のメルセデスＥクラス(相手が避ける事もあるが）はモット楽に走れるし、ＢＭＷ５シリーズだってこんなに気を使わず走れるのは如何した訳か。それに旧Ａ６だってこれよりは走り易かったような覚えがあるが？

 と、ここまで丸で取り得が無いようなレポートになってしったが、良い所だって当然ある。それはブレーキで、好き嫌いはあるにしても、新Ａ６のブレーキは非常に踏力が軽くて、ガツンッと効く典型的な欧州タイプだ。これは慣れればつま先で自由にコントロール出来るし、緊急時は誰でもロックに至る（勿論ＡＢＳが作動するだろう）ことが出来るから、その安心感は絶大である。

旧型は、メルセデスやＢＭＷに比べて誰が見ても納得の仕上げの良い内装や、クワトロ（４ＷＤ）による抜群の安定性。それに、２．７Ｔモデルの低速からの凄まじいレスポンスと、さらに回転が上がって過給が開始されてからの強力な加速感など、ライバルに比べてブランドイメージがイマイチな分は性能でカバーし、しかも価格も安めだった。
ところが、今度の新型は如何したのだろう？これらのメリットが大幅に後退してしまったことでライバルと比較してメリットが無くなってしまい、しかも価格はライバル並となってしまった。これでは、売れる訳が無いのは誰でも判ることで、一体アウディはどうなってしまったのだろうか？？

もう、良き時代のアウディは新車では買えないのか？と言えば、いえいえ、そんな事はありませんよ！この試乗記でも絶賛したオールロードクワトロが、未だ旧型のままで販売されている。しかも、価格も以前の体系だから２．７Ｔが７３４万と、今回試乗したショウモ無い新型３．２とほぼ同価格だ。それどころか、２．７ＳＶなら６２９万円で買えるから、これはお勧め、買うなら今のうちだろう。