シトロエン DS といえば今から65年以上も前になる 1955年に発売されたシトロエンの大型サルーンで、歴代フランス大統領の専用車にも使われていたいわばフランスを代表する高級車だった。しかし一部のマニアにとって DS が特別な存在であるのは、当時としてはあっと驚くような異次元のスタイルと、そのエクステリアに相応しい超先進的なメカニズムが理由だった。

中でも注目はハイドロニューマチックシステムという油圧制御によるエアサスペンションシステムで、更にブレーキも同システムを使用したハイドロリックフルパワーと言われる方式だった。これはペダルの代わりに軟式テニスボールの大きいものを半分に切ったような半球形のゴムが床にあり、これをグニュっと踏むと中の作動油が押されてバルブを開け、アキュームレーターに溜め込まれていた油圧でブレーキが作動するという、何やら文章にするとややこしいが、実際には‥‥やっぱりややこしい。

なお DS は超ロングセラーを誇っていたが発売から20年後の1075年に生産が終了となった。

その DS にちなんでシトロエンの高級ブランド、すなわちトヨタのレクサスのような位置付けとして 2009年から展開されているのが DSラインで、最初のモデルは C3 とプラットフォームを共有するＢセグメントハッチバックの DS3 だった。まあ言ってみればポロをベースとしたアウディ A3 のシトロエンバージョンというところか。因みに C3 や C5 などは Ｃラインと呼ばれるとのことだ。

この DS３は日本でも 2010年から販売されていて、昨年は MC が実施されている。価格は259 万円 (1.2L) ~ 299万円 (1.6L) となっていて、ベースの C3 199 ~ 200万円 (1.2L) より 60万円程高い設定となっている。

DSラインの2つ目は DS4 で、これは2011年春に発表され、同年秋には日本でも販売開始された。その名称から判るように C4 をベースとした C セグメントのクロスオーバー SUV クーペというところだ。

DS4 の日本での価格は 293万円 (1.2L) ~ 349万円 (2.0L) で、C4 は 259万円 (1.2L) ~ 279万円 (1.6L ディーゼル) となっている。

なお DS３および DS４のより詳しい記事と写真は下記にて
DS３⇒　https://www.netcarshow.com/citroen/2016-ds3/
DS４⇒　https://www.netcarshow.com/citroen/2016-ds4/

DSラインには更に上級モデルとして DS5と日本では未発売の DS6 および DS７があるが、これらについては次回に続く。

クルマというのは時が経つと共に肥大化するのが常であり、例えば３シリーズの場合 E36 (1990 - 2000年) のサイズは４ドアセダンが成立するギリギリというコンパクトさだったが、これが現行の３シリーズ (F30) となると随分と立派になってしまった。言い換えれば E36 くらいのコンパクトな高級輸入セダンが欲しいというユーザーだっているだろう。

そういうユーザー達が待ち望んでいたのは1シリーズのセダンであり、これは随分前から噂はあったが実現に至ってはいなかった。しかし遂に、というか実は昨年末なのだが写真の1シリーズセダンが発表された。おおっ、これ良いじゃないか。日本ではいつから販売だっ？ て、いや、まあ、そう慌てないで欲しいのは、実はコレ、当分は中国向けでその他の地域での販売は未定のようだ。

スタイルは誰が見ても BMW セダンであり、1シリーズハッチバックの安っぽさを感じない。

しかーし、世の中そうは甘くない。確かに見掛けは立派な BMW だが駆動方式は何と FWD 。日本式に言えば "ＦＦ" ！

とは言っても、駆動方式がどうであれインテリアについては真っ当な BMW のそれであり、まあそれは 2 シリーズのアクティブなんちゃらでも FWD といっても内装は BMW らしいものだったから、これは当然だろう。

ということで今後日本でも販売されるかは不明だが、FWD といえば近い将来１シリーズハッチバックも FWD となってしまうのだろうか？ そうなると気になるのが M２は勿論、M140i などのＭパフォーマンスモデルも含めて、まさか FWD になってしまう何てぇこたぁ〜無いっすよねぇ。

なお　の詳細を知りたい場合には、例によって下記にて↓
⇒　https://www.netcarshow.com/bmw/2017-1-series_sedan/

今回はダッシュボードを中心に操作系について纏める事にする。

ダッシュボードについても当然ながら基本はマツダ ロードスターと共通だが、勿論オプション等により細かい点では違いもある。 センタークラスターのディスプレイやエアコンの操作パネル、更にそれらとシステム化されたコンソール上のコマンドダイヤルなどもマツダの標準品だが、これらはマツダの大いなる強みである統合システムであり、それを流用することで少量生産のアバルトにも装着できるのもフィアット側としては大いなるメリットとなる。

このような事情からフロアーコンソールについてもロードスターからの流用なのは当然である。

トランスミッションの操作部分は AT、MT 共にベースプレートを含めてロードスターと同じだが、シフトノブについてはアバルト専用のモノが付いているのは、小物部品なのでコストアップにそれ程響かないし、その割には大いに差別化に貢献するという事が理由だ (と思う) 。 特に MT のシフトノブを見るとこのセンスの良さは恐らくイタリアでのデザインだろう。

メーター自体はロードスターと同じだが、回転計の盤面が黒→赤、回転計のレッドゾーンが 7,500 → 6,500rpm、速度計のフルスケールが 200 → 280�q/h という違いがある。124 のレッドゾーンが低いのはターボエンジンであるためで、言い換えればロードスターは回してナンボの自然吸気エンジンだから、往年のスポーツカー的テクニックを必要とし、これがまた良いところなのだ。

ペダル類はロードスターのウレタンパッドとは違い、こちらはアルミのスポーツペダルとなっている。ただしペダル形状自体は同じだから、パッド部分のみ新調したという事だ。

今まで５回に渡ってアバルト 124 の内外装を見てきたが、オリジナルのマツダ ロードスターに対して、エンジンとボディ以外は対して違わないのだが、そこは中々巧妙に設計されていて最小限のコストアップで最大限の差別化とでも言うのだろうか、実に上手く料理している。このクルマを見るためにディーラーに行ったのは平日 (金曜日) だったが、次から次へと試乗希望者が来店しているというくらいの注目度だった。まあ、確かに２シーターオープンスポーツ自体が絶滅危惧種であり、それが海外有名ブランドなのに300万円代という買いやすい価格設定というのだから、売れない方がどうかしている。

なお肝心の走りについては既に MT ＆ AT の双方に比較しているので、トップページの予告にもあるように近日公開予定にて‥‥

乞うご期待

【補足】
　アバルト 124 のシートとボディーカラーの説明に紛らわしい表現があったということで、ここで補足すると『またオプションのパールホワイトボティーを選ぶとこのシート (ブラック/レッドのレザー) が付いてくる。』というのはレザーシートの代金も上乗せになる、ということで、何っ？ それってオプションの抱き合わ‥‥いや、まあ、この辺の事は試乗記にて。