Porsche Cayman S 試乗記

Porsche Cayman S (2011/5) 後編 ⇒前編へ戻る

試乗車はＬＨＤ（左ハンドル）車だったために、先ずはステアリングホイール左側のキースロットに電子キーを挿入する。ケイマンも後期型からは電子キーとなったが、それでもスロットに挿入することと、始動時にはキーを捻るということは絶対に譲れないのだろう。なお、ＬＨＤ車のエンジン始動が左手での操作になることについて批判的な意見もあるが、これは何故ポルシェのＬＨＤ車のイグニッションが左なのかという点を考えないからだ。その理由は、何とルマン式スタートに対応しているためだ。有名なルマン24時間耐久レースのスタートは、合図とともに路面の反対側からドライバーがクルマに駆け寄り、コクピットに飛び乗りエンジンスタートとももに走り出すという伝統的な方式であり、これをルマン式スタートという。そのために、イグニッションキーとシフトレバーを同時に操作するためには、それぞれが反対位置に無ければならない。すなわち、シフトレバーを右手で操作するＬＨＤの場合は、イグニッションは左に無ければならないことになる。ただし、この方法は１９69年を持って終了したのだが、それから４０年以上経った今でも、ポルシェは当時の伝統を頑なに守っているという頑固さだ。試乗車にはオプションでスポーツクロノが装着されていたので、先ずはノーマルで走ってみる。ブレーキペダルから足を放すと一瞬遅れてクラッチが繋がったような感覚が伝わってきてユックリと前進する。この段階ではアイドリング走行となっているようで、そこからアクセルを踏めば踏んだだけ加速を始める。ＭＴでいうアイドリングスタートと同じ条件なのでスタート直後はゆっくりと加速すれば問題はないが、中間加速での発進は少しもたつく傾向がある。ただし、これは右足の踏み具合にもよるので、オーナーになって修行を積めば上手く操れると思う。
写真３１エンジンの始動は電子キーを挿し込んで右に回す。ポルシェの思想はルマンスタート対応のため、シフトレバーと反対側にイグニッショんを配置する。		写真３２パーキングブレーキはオーソドックスなレバー式。長さも長く、シッカリと確実に引くことが出来る。
写真３３ペダルもカレラと共通のようだ。ポルシェのＬＨＤはペダルが右に寄っている。		写真３４カレラやパナメーラとも共通なＰＤＫのセレクター。
国道バイパスを少し遅い流れに乗って５０ｋｍ/ｈで巡航している時は５速　１，４００ｒｐｍくらいで、この状態から前が空いたので１/３程度スロットルペダルを開けると、３．４Ｌの低速トルクは流石に大きく、５速のままスムースに加速していく。今度は同じ状況から素早く１/２スロットルにすると、一瞬のタイムラグの後に４速にシフトダウンされて、１，７００ｒｐｍからの加速に入った。では、同じ状況からフルスロットルを踏むとどうなるかといえば、もう一呼吸置いてからシフトインジケーターは２速まで一気にダウンし、３，０００ｒｐｍから強烈な加速を見せ付けてくれた。実は２つの(デュアル）クラッチで奇数系と偶数系を切り替えるＤＣＴタイプのＰＤＫは、５速から4速を飛ばしてのフトダウンをするには奇数の３速にはダウン出来ないので偶数である２速まで一気に落とすことになる。今度はセンタークラスター上のスイッチでスポーツをオンしてみると、ステアリングスポーク上に”ＳＰＯＲＴ”という文字が表示されて非常に判りやすい（写真３７）。ＳＰＯＲＴでの第一印象はＮＯＲＭＡＬで感じたスタート時のクラッチの滑りが殆ど感じられなくなることで、ＭＴでいえばノーマルはクラッチを穏やかに繋ぐとともに半クラッチで滑らせている時間が長いような発進方法に似ているのに対して、ＳＰＯＲＴの場合は一気にドカンとクラッチを繋ぐ感じがする。ただし発進直後のアクセルの操作具合によっては思わぬシフトチェンジが起こり、一瞬ではあるがガツンっというショックを感じる場合があった。今度は7速　６０ｋ/ｈ　１，４００ｒｐｍでＮＯＲＭＡＬ走行中にＳＰＯＲＴスイッチを入れると、１段シフトダウンされて６速となり、回転数も５００ｒｐｍ程上昇する。更にＳＰＲＯＴ　ＰＬＵＳを選択した場合は、状況によって更に２００ｒｐｍ程度上昇することもあるが、変わらない場合もあった。最初のうちはＳＰＯＲＴとＳＰＲＯＴ　ＰＬＵＳを何度か切り替えながら試してみたが、単に走行中に切り替えただけでは想像するほどには劇的な変化はなかった。このＳＰＲＯＴ　ＰＬＵＳはＰＤＫ装着車のみ用意されていて、スポーツクロノを装着しても６ＭＴの場合にはＳＰＯＲＴのみでＳＰＯＲＴ　ＰＬＵＳは選択できない事でもわかるように、このモードはＰＤＫのみで可能なローンチモードなどの２ペダルであることを最大限に生かしたような使い方でメリットが出るようだ。結局は普通の走行状態では特にＳＰＯＲＴ　ＰＬＵＳのメリットも感じられなかったので、これ以降はＮＯＲＭＡＬとＳＰＯＲＴを適度に切り替えて比較してみた。
写真３５カレラＳと同様にシルバーのパネル（盤面）となるケイマンＳのメーター。		写真３６オプションのスポーツクロノを装着すると、ダッシュボード中央上面にストップウォッチが装着される。
写真３７センタークラスター下部のＳＰＯＲＴスイッチを押すと、ステアリングスポークには表示されるのは使いやすい。		写真３８ＳＰＯＲＴ　ＰＬＵＳを選ぶと同様に表示される。
そのうちに電車との立体交差用の陸橋の上で信号待ちとなって、急な登り坂からの発進が必要な場面となった。先ずはＮＯＲＭＡＬに入れて、ブレーキを踏んでいる右足を素早くアクセルに踏み代えて、１/３程度踏み込んでみると、クルマが後ろに下がるような事はないが、ある程度の時間は半クラッチで止まっているような状況になり、その後にクラッチを滑らしながらの発進を始めた。今度は同じ状況でのＳＰＯＲＴを試してみると、踏み変えた一瞬はやはり半クラッヂ状態でクルマが止まるが、その直後に僅かなクラッチの滑りとともに完全に繋がり、普通に走り出した。以上の結果としては、折角ケイマンＳという３００ｐｓ超のミッドシップエンジン車に乗るのであれば、常時ＳＰＯＲＴに入れているくらいが丁度良く、その為に多少燃費が悪くなろうとも、ケイマンＳを選ぶようなユーザーならば全く問題にならないし、省燃費の為に普段はＮＯＲＭＡＬで走る、なんていう考えならば、選ぶべきクルマは他にいくらでもある。そして、ケイマンＳを選ぶならばスポーツクロノは是非とも装着したいが、オプション価格は２１．７万円とチョっと高い。高速道路のインターに向かう一般道で何度かの信号待ちがあったので、その度に１速からのフル加速を試みてみたが、ＰＤＫをマニュアル操作すると何故かアップ時（特にフル加速時）がイマイチレスポンスが悪いように感じた。これに対してダウンは結構素早いのだが・・・・・。料金所のゲートを通過してから４０ｋｍ/ｈ程度でユックリと流してランプウェイのきついカーブに差し掛かったときにルームミラーを見ると、先代ゼロクラウンのアスリートがピッタリと付いているのが見えた。コレコレ、そんなに焦る事は無いだろうに、と思いながらワザと４０ｋｍ/ｈを維持してランプウェーを回っていく。ただし、何時でもフル加速できるように２速を維持して２，５００ｒｐｍくらいで流していく。ミラーをチラッと見ると、後ろのゼロクラおやじの苛々した表情が伝わってくる。まあ、そんなに慌てるなよ、とニンマリいながらコーナーの頂点が見えてきたところで徐々に加速し、ストレートに差し掛かったところで一気にフルスロットルを踏むとクルマはグイグイと　加速して、加速車線の１/３程の位置で既に１００ｋｍ/ｈの到達していたので、右のパドルを引いてシフトアップすると同に、本線にクルマがいない事を確認して、ゆっくりと合流する。ところで、ミラーに移っていたゼロクラはといえば、随分と後ろにいるようだが、目の色を変えて加速して追いかけてくるかと思ったが、そうでも無かった。実は今回の試乗期間は多少の余裕があったので高速走行は２日間に渡って実施してみた。そのうちの一日は意外に空いていたこともあり、追い越し車線の流れは結構速く、ギリギリ犯罪にはならないが反則にはなる、位の速度で流れていたことから、３速のフルスロットルを何度か試みて見たが、、並みのクルマから比べたらポルシェ製の水平対抗６気筒エンジンを搭載するケイマンＳのトップエンドは充分に刺激的だし、軽快なバルブ音で無理している様子が全くなく回る。これはＢＭＷのシルキー６ともまた違うスムースさがあるし、例えばフェアレディ３７０Ｚなどと比べれば次元が違う、というとニッサンファンは怒るだろうか？試乗車の乗り心地は相当に固くて、荒れた路面では一瞬とはいえガツンっというショックも感じる。最近のポルシェは固いとは言え、乗り心地自体は決して悪くない、というよりも可也良いといっても嘘にはならない。その理由はＰＡＳＭが装着されていることで、ＳＰＯＲＴモードのハードさに比べてＮＯＲＭＡＬモードでの乗り心地の良さを強調している。ただし、ＰＡＳＭが標準装備されているのはカレラＳ以上のために、ケイマンＳではオプションとなり、今回の試乗車の場合はＰＡＳＭが付いていなかったのが、常に固い乗り心地であった理由のようだ。それにしても試乗車にはオプションがテンコ盛りだったのに、何故ＰＡＳＭが付いていなかったのかというのも、不思議なものだ。試乗車の乗り心地が固いということは、不快で乗っていられないのか？という疑問もあるだろうが、そんな事は無く、充分な剛性感のボディーのお陰で、一瞬のショックこそ衝撃は大きいが、不快感は全くない。世間ではケイマンの剛性が不足しているような記述もあるが、ケイマンが剛性不足というのは、カレラと比較するからであって、国産車などと比べれば遥かにがっちりしている。
写真３９サルーンに比べれば低い着座位置と高めのダッシュボードは決して視界が良いと無いえない。救いはフェンター端の峰が認識できること。
写真４０サイドミラーの内側１/３は出っ張ったフェンダーが視界を遮っている。		写真４１リアの視界は、この手の車としてはマシなほうだが、サルーンに比べれば決して良くは無い。
写真４２試乗車のフロント２３５/３５ＺＲ１９、リア２６５/３５ＺＲ１９はオプション。ケイマンＳの標準はフロント２３５/４０ＺＲ１８、リア２６５/４０ＺＲ１８。		写真４３御馴染みのブレンボー製、アルミ対向４ピストンキャリパーにドリルドローターの組み合わせ。赤いキャリパーは”Ｓ”の証。
ステアリングは適度に重く挙動は非常にクイックで、切った瞬間に車両が反応するのは９１１以上で、とりわけＳＰＯＲＴモードを選んだときには顕著になる。今回は例によって走り慣れたワインディング路を走ってみた。ケイマンは２００５年に発売された当初はケイマンＳのみが先行発売され、早速試乗したこのモデルのコーナーリング特性は異様に緊張感を伴うものだったが、その１年後には大分マイルドになっていた。今回のケイマンＳも初期型のような緊張感は無いものの世間のクルマに比べれば充分にクイックだから、それなりのスキルのドライバーでないと宝の持ち腐れどころか、危険な場合すらあるかもしれない。それではカレラと比べるとどうかという点については、特別編で詳しく比較してみようと思う。ブレーキについては今更言うには及ばないほどに強力で踏んだ分だけ減速するし、クルマ自体の安定性も加わってイザというときには実に頼りになる。ただし、ブレーキについてもカレラ（取り分けＳ以上）とはフィーリングが若干異なるが、これについても特別編を参照願いたい。今回の試乗記については、実はもっと詳細に表現するつもりだったが、ケイマンＳの性能と追及すると、当然ながらカレラとの比較もしたくなる。そこで、本文は多少サラッと流して、本当に言いたい事は特別編の方で述べてくことにする。ここから先は例によって、言いたい放題が気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。特別企画【ポルシェ　ケイマンＳｖｓカレラＳ】に進むＴｏｐページに戻る

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試乗車はＬＨＤ（左ハンドル）車だったために、先ずはステアリングホイール左側のキースロットに電子キーを挿入する。ケイマンも後期型からは電子キーとなったが、それでもスロットに挿入することと、始動時にはキーを捻るということは絶対に譲れないのだろう。なお、ＬＨＤ車のエンジン始動が左手での操作になることについて批判的な意見もあるが、これは何故ポルシェのＬＨＤ車のイグニッションが左なのかという点を考えないからだ。その理由は、何とルマン式スタートに対応しているためだ。有名なルマン24時間耐久レースのスタートは、合図とともに路面の反対側からドライバーがクルマに駆け寄り、コクピットに飛び乗りエンジンスタートとももに走り出すという伝統的な方式であり、これをルマン式スタートという。そのために、イグニッションキーとシフトレバーを同時に操作するためには、それぞれが反対位置に無ければならない。すなわち、シフトレバーを右手で操作するＬＨＤの場合は、イグニッションは左に無ければならないことになる。ただし、この方法は１９69年を持って終了したのだが、それから４０年以上経った今でも、ポルシェは当時の伝統を頑なに守っているという頑固さだ。試乗車にはオプションでスポーツクロノが装着されていたので、先ずはノーマルで走ってみる。ブレーキペダルから足を放すと一瞬遅れてクラッチが繋がったような感覚が伝わってきてユックリと前進する。この段階ではアイドリング走行となっているようで、そこからアクセルを踏めば踏んだだけ加速を始める。ＭＴでいうアイドリングスタートと同じ条件なのでスタート直後はゆっくりと加速すれば問題はないが、中間加速での発進は少しもたつく傾向がある。ただし、これは右足の踏み具合にもよるので、オーナーになって修行を積めば上手く操れると思う。
写真３１エンジンの始動は電子キーを挿し込んで右に回す。ポルシェの思想はルマンスタート対応のため、シフトレバーと反対側にイグニッショんを配置する。		写真３２パーキングブレーキはオーソドックスなレバー式。長さも長く、シッカリと確実に引くことが出来る。
写真３３ペダルもカレラと共通のようだ。ポルシェのＬＨＤはペダルが右に寄っている。		写真３４カレラやパナメーラとも共通なＰＤＫのセレクター。
国道バイパスを少し遅い流れに乗って５０ｋｍ/ｈで巡航している時は５速　１，４００ｒｐｍくらいで、この状態から前が空いたので１/３程度スロットルペダルを開けると、３．４Ｌの低速トルクは流石に大きく、５速のままスムースに加速していく。今度は同じ状況から素早く１/２スロットルにすると、一瞬のタイムラグの後に４速にシフトダウンされて、１，７００ｒｐｍからの加速に入った。では、同じ状況からフルスロットルを踏むとどうなるかといえば、もう一呼吸置いてからシフトインジケーターは２速まで一気にダウンし、３，０００ｒｐｍから強烈な加速を見せ付けてくれた。実は２つの(デュアル）クラッチで奇数系と偶数系を切り替えるＤＣＴタイプのＰＤＫは、５速から4速を飛ばしてのフトダウンをするには奇数の３速にはダウン出来ないので偶数である２速まで一気に落とすことになる。今度はセンタークラスター上のスイッチでスポーツをオンしてみると、ステアリングスポーク上に”ＳＰＯＲＴ”という文字が表示されて非常に判りやすい（写真３７）。ＳＰＯＲＴでの第一印象はＮＯＲＭＡＬで感じたスタート時のクラッチの滑りが殆ど感じられなくなることで、ＭＴでいえばノーマルはクラッチを穏やかに繋ぐとともに半クラッチで滑らせている時間が長いような発進方法に似ているのに対して、ＳＰＯＲＴの場合は一気にドカンとクラッチを繋ぐ感じがする。ただし発進直後のアクセルの操作具合によっては思わぬシフトチェンジが起こり、一瞬ではあるがガツンっというショックを感じる場合があった。今度は7速　６０ｋ/ｈ　１，４００ｒｐｍでＮＯＲＭＡＬ走行中にＳＰＯＲＴスイッチを入れると、１段シフトダウンされて６速となり、回転数も５００ｒｐｍ程上昇する。更にＳＰＲＯＴ　ＰＬＵＳを選択した場合は、状況によって更に２００ｒｐｍ程度上昇することもあるが、変わらない場合もあった。最初のうちはＳＰＯＲＴとＳＰＲＯＴ　ＰＬＵＳを何度か切り替えながら試してみたが、単に走行中に切り替えただけでは想像するほどには劇的な変化はなかった。このＳＰＲＯＴ　ＰＬＵＳはＰＤＫ装着車のみ用意されていて、スポーツクロノを装着しても６ＭＴの場合にはＳＰＯＲＴのみでＳＰＯＲＴ　ＰＬＵＳは選択できない事でもわかるように、このモードはＰＤＫのみで可能なローンチモードなどの２ペダルであることを最大限に生かしたような使い方でメリットが出るようだ。結局は普通の走行状態では特にＳＰＯＲＴ　ＰＬＵＳのメリットも感じられなかったので、これ以降はＮＯＲＭＡＬとＳＰＯＲＴを適度に切り替えて比較してみた。
写真３５カレラＳと同様にシルバーのパネル（盤面）となるケイマンＳのメーター。		写真３６オプションのスポーツクロノを装着すると、ダッシュボード中央上面にストップウォッチが装着される。
写真３７センタークラスター下部のＳＰＯＲＴスイッチを押すと、ステアリングスポークには表示されるのは使いやすい。		写真３８ＳＰＯＲＴ　ＰＬＵＳを選ぶと同様に表示される。
そのうちに電車との立体交差用の陸橋の上で信号待ちとなって、急な登り坂からの発進が必要な場面となった。先ずはＮＯＲＭＡＬに入れて、ブレーキを踏んでいる右足を素早くアクセルに踏み代えて、１/３程度踏み込んでみると、クルマが後ろに下がるような事はないが、ある程度の時間は半クラッチで止まっているような状況になり、その後にクラッチを滑らしながらの発進を始めた。今度は同じ状況でのＳＰＯＲＴを試してみると、踏み変えた一瞬はやはり半クラッヂ状態でクルマが止まるが、その直後に僅かなクラッチの滑りとともに完全に繋がり、普通に走り出した。以上の結果としては、折角ケイマンＳという３００ｐｓ超のミッドシップエンジン車に乗るのであれば、常時ＳＰＯＲＴに入れているくらいが丁度良く、その為に多少燃費が悪くなろうとも、ケイマンＳを選ぶようなユーザーならば全く問題にならないし、省燃費の為に普段はＮＯＲＭＡＬで走る、なんていう考えならば、選ぶべきクルマは他にいくらでもある。そして、ケイマンＳを選ぶならばスポーツクロノは是非とも装着したいが、オプション価格は２１．７万円とチョっと高い。高速道路のインターに向かう一般道で何度かの信号待ちがあったので、その度に１速からのフル加速を試みてみたが、ＰＤＫをマニュアル操作すると何故かアップ時（特にフル加速時）がイマイチレスポンスが悪いように感じた。これに対してダウンは結構素早いのだが・・・・・。料金所のゲートを通過してから４０ｋｍ/ｈ程度でユックリと流してランプウェイのきついカーブに差し掛かったときにルームミラーを見ると、先代ゼロクラウンのアスリートがピッタリと付いているのが見えた。コレコレ、そんなに焦る事は無いだろうに、と思いながらワザと４０ｋｍ/ｈを維持してランプウェーを回っていく。ただし、何時でもフル加速できるように２速を維持して２，５００ｒｐｍくらいで流していく。ミラーをチラッと見ると、後ろのゼロクラおやじの苛々した表情が伝わってくる。まあ、そんなに慌てるなよ、とニンマリいながらコーナーの頂点が見えてきたところで徐々に加速し、ストレートに差し掛かったところで一気にフルスロットルを踏むとクルマはグイグイと　加速して、加速車線の１/３程の位置で既に１００ｋｍ/ｈの到達していたので、右のパドルを引いてシフトアップすると同に、本線にクルマがいない事を確認して、ゆっくりと合流する。ところで、ミラーに移っていたゼロクラはといえば、随分と後ろにいるようだが、目の色を変えて加速して追いかけてくるかと思ったが、そうでも無かった。実は今回の試乗期間は多少の余裕があったので高速走行は２日間に渡って実施してみた。そのうちの一日は意外に空いていたこともあり、追い越し車線の流れは結構速く、ギリギリ犯罪にはならないが反則にはなる、位の速度で流れていたことから、３速のフルスロットルを何度か試みて見たが、、並みのクルマから比べたらポルシェ製の水平対抗６気筒エンジンを搭載するケイマンＳのトップエンドは充分に刺激的だし、軽快なバルブ音で無理している様子が全くなく回る。これはＢＭＷのシルキー６ともまた違うスムースさがあるし、例えばフェアレディ３７０Ｚなどと比べれば次元が違う、というとニッサンファンは怒るだろうか？試乗車の乗り心地は相当に固くて、荒れた路面では一瞬とはいえガツンっというショックも感じる。最近のポルシェは固いとは言え、乗り心地自体は決して悪くない、というよりも可也良いといっても嘘にはならない。その理由はＰＡＳＭが装着されていることで、ＳＰＯＲＴモードのハードさに比べてＮＯＲＭＡＬモードでの乗り心地の良さを強調している。ただし、ＰＡＳＭが標準装備されているのはカレラＳ以上のために、ケイマンＳではオプションとなり、今回の試乗車の場合はＰＡＳＭが付いていなかったのが、常に固い乗り心地であった理由のようだ。それにしても試乗車にはオプションがテンコ盛りだったのに、何故ＰＡＳＭが付いていなかったのかというのも、不思議なものだ。試乗車の乗り心地が固いということは、不快で乗っていられないのか？という疑問もあるだろうが、そんな事は無く、充分な剛性感のボディーのお陰で、一瞬のショックこそ衝撃は大きいが、不快感は全くない。世間ではケイマンの剛性が不足しているような記述もあるが、ケイマンが剛性不足というのは、カレラと比較するからであって、国産車などと比べれば遥かにがっちりしている。
写真３９サルーンに比べれば低い着座位置と高めのダッシュボードは決して視界が良いと無いえない。救いはフェンター端の峰が認識できること。
写真４０サイドミラーの内側１/３は出っ張ったフェンダーが視界を遮っている。		写真４１リアの視界は、この手の車としてはマシなほうだが、サルーンに比べれば決して良くは無い。
写真４２試乗車のフロント２３５/３５ＺＲ１９、リア２６５/３５ＺＲ１９はオプション。ケイマンＳの標準はフロント２３５/４０ＺＲ１８、リア２６５/４０ＺＲ１８。		写真４３御馴染みのブレンボー製、アルミ対向４ピストンキャリパーにドリルドローターの組み合わせ。赤いキャリパーは”Ｓ”の証。
ステアリングは適度に重く挙動は非常にクイックで、切った瞬間に車両が反応するのは９１１以上で、とりわけＳＰＯＲＴモードを選んだときには顕著になる。今回は例によって走り慣れたワインディング路を走ってみた。ケイマンは２００５年に発売された当初はケイマンＳのみが先行発売され、早速試乗したこのモデルのコーナーリング特性は異様に緊張感を伴うものだったが、その１年後には大分マイルドになっていた。今回のケイマンＳも初期型のような緊張感は無いものの世間のクルマに比べれば充分にクイックだから、それなりのスキルのドライバーでないと宝の持ち腐れどころか、危険な場合すらあるかもしれない。それではカレラと比べるとどうかという点については、特別編で詳しく比較してみようと思う。ブレーキについては今更言うには及ばないほどに強力で踏んだ分だけ減速するし、クルマ自体の安定性も加わってイザというときには実に頼りになる。ただし、ブレーキについてもカレラ（取り分けＳ以上）とはフィーリングが若干異なるが、これについても特別編を参照願いたい。今回の試乗記については、実はもっと詳細に表現するつもりだったが、ケイマンＳの性能と追及すると、当然ながらカレラとの比較もしたくなる。そこで、本文は多少サラッと流して、本当に言いたい事は特別編の方で述べてくことにする。ここから先は例によって、言いたい放題が気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。特別企画【ポルシェ　ケイマンＳｖｓカレラＳ】に進むＴｏｐページに戻る