今回はフロントダッシュボードから比較すると、ひと目でセンタークラスターの違いが判るだろう。

HV では今となっては一般的なというかチョッと古い配列だが、PHV は縦長の大きなディスプレを使用して、これをタッチパネルとして使用することで大幅にハードスイッチが減らせるという先端のものになった。尤も、この手の方式ではテスラーが更に大きなディスプレイと殆どのスイッチを廃止しているのに比べればイマイチ徹底していない面もあるが、まあテスラーは一千万円級の高級車であり、ユーザーも先進の考えを持ったハイレベルの階層ということで、より一般向きのプリウスでは取り敢えずこのくらいにしてみた、ということだろう。

メーター類はどちらもほぼ同じセンターメーターで、まあこの位置のメーターは個人的には好まないが、プリウスでは何故かトヨタはこのセンターメーターを頑なに固辞している。

両車の違いということでは、何故か PHV はリアシート中央にあるアームレストが畳めない。要するに４人乗りなのだ。HV に比べて特にリアが狭いわけでもないのに何故だろうか？ もしかしてシートの下のその答えがあるかもしれない‥‥

そこで PHV のカットモデルを調べてみると、リアシート中央下には‥‥いや、特に４人乗りにすべき理由は見つからなかった。しかしこの比較でもう一つの相違点を確認できた。

実は最初は気のせいかとも思ったのだが、PHV のフロントセンターコンソール後端のアームレスト部分が少し長いように感じていた。そこでフロントシートを同じ位置にセットして比べたのが下の写真であり、確かに PHV の方が長い。そしてその理由は上の写真を見れば判るように、この部分はソーラーバッテリーの収納スペースだった。尤も、PHV とはいえソーラーパネルを装着したクルマは一部だと思うが、これは部品の共通化ということで PHV のセンターコンソールが設定されたと推定する。

ということで、 プリウスの PHV と HV を比較してみたが、想像通りで殆ど違いは無かったが、センタークラスターのタッチパネル化など PHV の設計時点が新しいことを感じさせる部分もあったわけで、HV モデルも近い将来はこれに追従するだろう。

ところで、この PHV の走りで一番の興味は加速時には発電モーターも駆動の補助として使うという点で、これについては例によって MEGAWEB で確認してみたので、結果は近日中に簡易試乗記として纏める事にする。

乞うご期待！

峠とかサーキットとか、いわゆる走り屋系のドライバーにとっての究極の憧れは、何と言ってもポルシェ 911 GT3 にとどめを刺す。

その 911 GT3 の最新モデルが発表された。

エクステリアについては特に大きな変更な無いようだ。まあ、このクルマは中身で勝負だからそれで OK だ。

インテリアはストリートモデルだから基本的にはカレラシリーズと大きくは変わらないが、如何にもホールドの良さそうなスポーツシートが標準なのも何時ものとおり。

メーター類は、これもいつもの様に黄色い指針が GT3 らしさを醸し出している。それに加えて回転計のフルスケールは10,000rpmで、更には 9,000rpmからのレッドゾーンが只者ではない事を暗示している。

エンジンは自然吸気 4.0L 500ps というから昨年の GT3 RS と同等だろう。GT3 のエンジンはサーキット専用のポルシェカップカーと殆ど同じものが搭載されている。なお GT3 のトランスミッションは何故か 991 で従来の 6MT のみから 7PDK のみなっていた。確かに PDK は MT 以上に速いタイムは出るだろうが、これをサーキットで使うには不安がある。と思っていたらば、今回からは6MT も選択できるようになった。実際に耐久レースでは 6MT が主流だし、スプリントレースであるポルシェカップ用のカップカーではシーケンシャル式のドッグミッションが使われている。

同じ911系のトップモデルの 911 ターボでは MT が設定されていないが、これは公道 (アウトバーン) での 300�q/h 巡航を目的とする 911 ターボでは MT が危険であることが理由だという。では何が危険かと言えば 300�q/h での走行では車両に対する走行抵抗、すなわち空気抵抗やタイヤの抵抗などが極めて大きく、しかも各車輪に均等に掛かっている訳ではない。そんな状態でクラッチを切ると、駆動トルクが途切れることで突然走行抵抗が打ち勝ってしまいクルマを思いもよらない方向へと向けてしまう。ということで、トルクを切ることが出来ないように2ペダルを採用しているという。

では GT3 はといえば、これは本来レーシング用だからドライバーはそれなりのスキルがあるはずで、 300�q/h でクラッチを切ればどれほど危険かを知っているし、それ以上にサーキットとは言え 300�q/h 出せるのは極一部の国際級のサーキット、すなわちルマンやニュルであり、しかもコースを集会中の極一瞬だから 911ターボとは走行条件が全く異なっている。0-100�q/h 加速は 6MT が3.9 秒、7PDK が3.4 秒で、この数値だけ見れば 911 ターボより随分遅いじゃねぇか、という事になるが、何度も言っているように使いみちが全く異なるのだ。尤も日本ではアウトバーンも無いし、サーキット走行も一般的ではないから、実は両車のオーナー層が被っていたりするが、それで ”普通の人” が価格帯が同等ということで ターボではなく GT3 を買うと、結構な確率で痛い目にあう事になる。というと昨年の箱根ターンパイクの事故を思い出すが、高性能車の運転は本職の筈の自動車評論家が公道でコントロールを失って死亡事故に至ったという事実が、GT3 の危うさを象徴している。

なお日本では 4月6日から受注開始ということだが、多分例によって既にディーラーには先行予約が入っていて事実上は既に売り切れ‥‥なんて事のような気がする。

なお詳細を知りたい場合には、例によって下記にて↓
⇒　https://www.netcarshow.com/porsche/2018-911_gt3/

ドアを開けて室内を比べると‥‥まあなんというか‥‥違いが判らん！

それでもシート表皮は違うだろう、ということで‥‥

先ずはベーシックなファブリックシートを見ると HV (写真左下) とは表皮の柄が違うが、その程度だ。

次に上級グレードのレザーシートを比べると、これは全く同じモノのようだ。なお、レザーシートは電動のポジション調整スイッチが見える。

次にドアのインナートリムだが、実はこれは両者で全く同じモノを使用しているために、流石に両車を並べるのもバカバカしくなったので片方のみとする。

質感はショボいプラスチック丸出しで、まあ運転中には目に入らないのだからコンナところには金をかける予算はない‥‥というところか。

想像はしていたけれど、PHV だからといって特に変更する理由も無い訳で、ほとんどが HV と共用されていた。

次回は残る部分、すなわちダッシュボードやコンソールの比較結果を行ってみる。

つづく

今の日本で一番のワイドショーネタは極右経営の幼稚園絡みの疑獄事件の疑惑であり、その幼稚園では園児たちに教育勅語を朗唱させているという。そこで今回は教育勅語について調べてみた。これは内容からしても当然ながら特別編でお届けする。

いつものとおり内容は偏向していたり毒舌や嫌韓があったりするために、当サイトの方針を理解できて、この手の話を笑って受け流せる読者専用とします。