前回に引き続きアルト RS だが、ここでリアゲートを開けてラッゲージスペースを見ることにする。結果は、所詮は軽だから特に前後方向には狭いのは想定通りだし、幅だって車両の全幅が狭いのだから内幅だって狭くて当然だ。尤もリアシートのバックレストを前に倒せばある程度のスペースは出現するから、イザという時には何の問題もない‥‥といっても、別にアルトだけの事ではなく、全ての軽で同様だが‥‥。そのリアーシートのバックレストだが、写真下で見ても厚さが薄くてマルでライトバンなどの商用車みたいだ。

ヘッドライトは何とディスチャージランプを標準装備していた。

リアには "ALTO" とともに中を赤で塗りつぶした "TURBO RS" のエンブレムも付いている。

サイドミラーには欧州車みたいにウィンカーが組込まれている。また、ドアハンドルは車幅制限の厳しい軽らしく殆ど出っ張りの無い形状をしている。ところで軽自動車のドアのキーホールは何故かハンドル一体ではなくボディーに直についてる別体型で、下手をするとボディにキーでガリッとやってしまいそうだが、インテリジェントキーを使う昨今では直接キーを挿すことは殆ど無いから別に気にする事もなさそうだ。

エンジンは3気筒 660cc インタークーラー付 ターボで 64ps 98 N･m と従来と同じなのは軽自動車だからガッチリと規制 (自主規制含む) されている事が原因だ。

ボンネットフードの内側やエンジンルーム内の塗装は最小限の下塗りだけという徹底したコストダウンが成されている。それでも、写真右下のストラットタワーの接合部分には全面にシールが塗られているなど、必要なことはやっている。

タイヤは165/55R15 で切削加工を施した RS 専用アルミホイールも標準装備。

下の写真を見るとフロントサスのコイルスプリングの長さが結構長そうに見えるが、長いコイルを真面目に採用しているところも中々のものだ。

ブレーキキャリパーはフロントに一般的な鋳物の片押しシングルピストンキャリパー、リアはドラムブレーキとなっている。車両重量が 670�s しか無いから、リアブレーキ配分の少ない FWD 車では動的荷重が20％と仮定すれば減速度 1G のブレーキ力はリア片側でたったの67�s！であり、こんな小さいドラムブレーキでも性能的には充分だ。

次回につづく。

スズキ アルトといえば軽自動車の中でも低価格の実用車であり歴史は長いが、その中でアルト ワークスという軽のホットハッチもまたマニアの間では有名だった。そのアルト ワークスは1987年 (2代目アルト時代) に発売され、3気筒 12バルブ エンジンはインタークーラーターボを装備し、これが軽自動車の64psという自主規制が設けられた発端だった。しかし2000年の5代目アルトの MC を機にワークスは廃止されたが、その後復活の要望もありKei のバリエーションであるKei ワークスで復活したが、これも2009年にKei の生産終了に先駆けて廃止となった。

ところが、昨年FMC された新型アルト発売を機に、一足遅れで2015年春にはアルト ワークスの再来ともいえるインタークーラーターボエンジン搭載のホットモデルであるアルト RS が予告され、この度目出度く発売と相成った。弊サイトは高級車や高性能スポーツカー専用と勘違いされいるフシもあるが、軽だろうか何だろうかクルマ好きから見て興味の持てる車種は積極的に取り扱うようにしている積もりであり、このアルト RS も正にそんなクルマだ。 

先ずは 諸元の確認だが、ここではアルト RS とともに最終のワークスとなったKei ワークスと、現行軽自動車で同じくターボモデルで、しかもハイトワゴン系ではないということでホンダ N-ONE のターボモデル、そして輸入車の中からアルト RS も最もスペックが違いであろうフィアット 500 POP を比較する。

表を見て最初に気が付くのは ALTO RS の車両重量の軽さで、何と先代Kei works よりも100�s も軽く、ホンダ N-ONE と比べれば200kg！も軽い事だ。このため軽の上限である64ps の出力は変わらないものの P/W レシオでは Kei works の 12.2kg/ps に対してALTO RS は10.5kg/ps となる。同様に200kgも重いホンダ N-BOX は13.6kg/ps という値となる。

さて、それで本題のNew アルト RS のエクステリアはといえば、歴代アルトとは打って変わって結構個性的な顔つきは、先代アルトがハイトワゴンの親戚みたいな今流行の雰囲気に合わせたような没個性的だったのに比べれば、先ずは独特のフロントフェイスに度肝を抜かれる。

サイドパネルも軽にしては珍しく曲面を多用した立体的なもので、軽のしかも低価格モデルにも関わらずプレス型に金を掛けたようだ。

車幅と車高の比率は概ね１:１だからほぼ真四角で、軽の主流であるハイトワゴン系と比べれば背は低いから、コーナーリングの安定性には多少期待できる。

勿論いつものように今後何回かに分けて写真で紹介する。

つづく。

ヒュンダイの子会社である起亜モータースがメルセデス Ｓやレクサス LS をライバル (！) とする高級車を発表した。こらはやっぱり特別編でしょう。

いつものとおり内容は偏向していたり毒舌や嫌韓があったりするために、当サイトの方針を理解できて、この手の話を笑って受け流せる読者専用とします。

引き続きインテリアの紹介として今回インパネから。そのインパネは特に特徴はなく、インテリアトリムなどの装飾は一切無くて極々シンプルだ。

センタークラスターは最上段にディスプレイがあるがサイズが小さくてナビは無く、写真のクルマは後付でポータブルタイプのナビを付けている。その下にはオーディオ、そしてエアコンの順に装着されているが、今時のクルマにしてはエアコンの操作パネルが随分下にあって、走行中に確認するには視線移動が大きい。

センターコンソール上の AT セレクターはマスタングと同じＤレンジの手前にＳレンジがあるタイプで、マニュアルシフトはセレクターのノブ側面のスイッチを使うのもマスタングと同じだ。

オーディオユニットはスイッチ類が多くて随分と場所を取っているが、深い階層に入り込んで操作する最近のIT化されたシステムに対して、目的のスイッチを直接操作できるから使い勝手は良い。

エアコンの操作パネルはスイッチを円形に並べたデザインで、まあ個人的にはあまり良いとは思わないが、これは各自の趣味の問題だからこれ以上は言わないが‥‥。

エンジンの始動は世間並みにインテリジェントキーとプッシュボタンを使用する。インパネ右端には欧州車 (特にドイツ車) と同じ回転式のライトスイッチがある。尤も、フィエスタはドイツフォードの車で生産もドイツというから、実はドイツ車だった。

メーターはアメリカンテイスト満点のマスタングとは違い、極々オーソドックスなデザインとなっている。メーター間にあるディスプレイも最小限の表示のみで、その代わりにインパネ、センタークラスター最上部の小型液晶ディスプレイがあるから、細かい表示はそちらを使用する。　

前述のセンタークラスター最上部の液晶ディスプレイは標準装備のバックモニターの表示にも使用する。
オーバーヘッドコンソールはルームライトとそのスイッチくらいで、これまた極シンプルだ。

フィエスタのインテリアは、まあＢセグメント車だからシンプルで実用的で、無印良品的だ。それでは走りはといえば、近々簡易試乗記にて公開するので、それまで暫しお待ちを‥‥。でも、まあ、一言だけヒントを言えば評判通りの出来の良さで「ヴィッツやマーチなんて作っている場合じゃあねえだろう」っていう感じだ。

乞うご期待！

今回はドアを開けてインテリアを見るところから。

インテリアカラーは写真のダークグレー以外は、カタログを見ると‥‥無い。というよりもカタログの何処にもインテリアカラーに関する既述は見つからなかったし、カタログ中の写真は全て以下の写真と同じ色だった。

シートの調整は全て手動式となっている。写真には写っていないが、バックレストの調整はダイヤル式となっている。このダイヤル式は細かい角度の修正には便利だが、前に乗ったドライバーがやたらと倒した設定をしていたりすると、適正位置までグリグリと何度も回す必要がある。

シート表皮は欧州車らしいファブリックで座面とサイドでは表皮を使い分けているし、白いステッチなど VW の中位グレードとも相通じるもので、恐らく欧州ではもっと質素な素材のグレードもある筈だ。

ドアインナートリムはＢセグメントとしては標準的な質感となっている。

拡大してみると金型で作った樹脂のシボなどは前回試乗した同じフォードのマスタングよりも質感で優っているくらいで、これは欧州の技術が上なのか、FORD 自体も進化しているのか？　今度の新型マスタングは改善されているだろうか？

こちらはリアドアのインナートリムで、フロントとは基本的に同じだが、よく見ればアームレストにはシルバーのパネルが無いなど、より質素 (チャチに) になっている。

つづく。

今回、先ずはリアゲートを開けてラッゲージルームを見てみる。スペースは B セグメントハッチバックとしては奥行きも深いし幅も結構あり充分なスペースを持っている。幅方向に広いのはリアサスの張り出しが少ないためで、ショボいトーションバーのメリットだろうか。

給油口はカバーを開けると普通は中にある給油キャップが無く、給油ノズルを差し込むとシールドがオープンする構造で、これは結構使い易そうだが何となく不安でもある。

ヘッドライトは極々普通のハロゲンバルブを使っている。またフォグランプは標準装備。

サイドミラーにはウィンカーが組込まれているのは最近のトレンドで特に珍しくもない。ドアグリップは車格の割にはガッチリとした立派なモノが付いている。

エンジンは3気筒 1.0Ｌターボで EcoBoost と命名されている。最高出力は 100 ps と大した事は無いが、最大トルクは1.7Ｌ並みの 170 N･m を発生する。最近のクルマでよく見るエンジン上部のカバーは無く、ゴチャゴチャしたメカや配管類が丸出しとなっている。

タイヤは195/45R16 でアルミホイールは標準装備。FIESTA は今のところワングレードだから、全てのクルマがアルミホイールということになる。ユーザーによっては鉄っチンで充分だからもっと低価格にしてもらいたい、という考えもあるだろ。

ブレーキキャリパーはフロントには極々一般的な鋳物の片押しシングルピストンキャリパーで、リアはドラムブレーキとなっている。リアブレーキは見るからにショボイが、Bセグメントの実用車だからこれで充分だ。

次回につづく。