今回はトランクリッドを開けてみるところから。

ラゲージスペースはアウターサイズの大きさから床面積は結構広いが高さが低い。車両のサイドビューではトランク部分が高くなっている、いわゆるハイデッキに近いのに何故に高さ方向が狭いのかといえば、床面位置が結構高いからだった。

エンジンルーム内に居座る V8 5.0L エンジンは 426ps、529 N･m を発生するから、マトモな神経ならば動力性能は十分過ぎる。

エンジンのトップカバーには５.０L 32V (8気筒?4バルブ) 、TiVCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing）、そしてストラットタワーバーには GT のエンブレムが付いている。

ストラットタワーには剛性アップのために補強バーがついているが何となく後付っぽくて、何やら街のチューニングショップ製部品を彷彿させるが、勿論標準装備の純正部品。

そのサスタワーの中心と、エンジンのシリンダー中心はピッタリと合っていて、要するにエンジンは全軸中心に配置されているということだ。

ボンネットカバーの裏側には当然ながら遮音用の吸音材が貼ってある。ところで、このデッカくて重いカバーを片手で保持して細いロッドをセットして支えるのがチョイとセコい。普通このクラスはダンパーでス〜っと持ち上がってそのまま保持されるでしょう‥‥。

V8 GT Coupe Premium の標準タイヤは前後とも 245/45R19 で、この手のクルマにしては珍しくリアもフロントと同サイズを採用している。そしてフェンダー後方には大きな "5.0" のエンブレムが見える。

フロントのブレーキキャリパーはアメ車的な無骨でゴッツイものでは無く、日本車のようなデザインでしかも ２ピストン、更には色からしてもしかするとアルミのシリンダーハウジングか？

リアキャリパーは目一杯高さを抑えてスペースを稼ぐ、これまた日本的なもので、これが仇となってホイールの割にブレーキが妙に小さく、隙間だらけのスっカスカで、見た目の格好良さではちょっと問題もある。

次回はインテリ編へと進む予定だ。

つづく。

前回の予告通り、今回から FORD MUSTANG V8 GT PREMIUM の内外装を写真で紹介する。

40年前のマスタングから基本的に変わりない、というよりも実はこの6代目 (2005〜) がフォードのリビングレジェンド戦略により初代のイメージを残したデザインとなったものだ。

欧州車には無いこの雰囲気が好みの分けれ道でもある。

流石に40年前の初代に比べればフロントスクリーンはより寝ているなど時代の違いはあるが、基本的には変わらないということは、初代が発売された時代では結構な話題だった。当時写真を見て、あまりの格好良さに身震いがした？くらいだ。実は2年後にトヨタが和製マスタングでもある初代セリカを発売し、そのファストバックモデルが出た時は当時の日本車の中でも一際スタイルの良さで大いなる売行きを達成したが、まあ言ってみればパクリだったわけだ。

3分割された特徴的なテールランプの形状も、何を隠そう初代で既に実施されていた。オマケに中央にある丸いエンブレム、さらには小さなリアークォーターウィンドなど実は右下の Shelby GT350 を相当に意識しているようだ。

ヘッドランプは LED タイプで、グリル両端の丸型ランプは輸入元ではアクセサリーランプと呼んでいて、日本の法律の関係でフォグランプの機能を殺しているようだ。もしかして、電線一本つなぐと復活とか？？

エンブレムはフロントに例の馬を形どったマスタングのマークと、リアには GT のエンブレムがある。これがベースモデルの V6 クーペの場合はリアも "GT” の代わりに馬のマークが付く。

次回につづく。

1964年に初代モデルが発売されて全米で大ヒットとなったフォード マスタングは、当時の日本車の実情からすれば正に夢の様な車で、国産の高級車であるクラウンやセドリックでさえ 2.0L の時代に、マスタングはベースモデルでさえ 2.8L であり、上級モデルに至っては V8 4.7L という凄まじさで、しかもマスタングは米国では若者向きの低価格車というのだから驚いた。更に初代モデルは翌年にファストバックモデルが追加され、これが当時の日本人からすればあまりの格好良さにため息を付いたモノだった。

この初代ファストバックモデルは多くの映画にも登場し、例えば1967年モデルはワイルド・スピードX3 TOKYO DRIFTに、そして極めつけは1968年のブリッドで、スティーブ マックイーンがドライブするファストバックGT と敵の乗るダッジチャージャーとのサンフランシスコの急斜面でのカーテェイスシーンを見たくて、公開直後に渋谷の東急文化会館にあったパンティオン (なっつかしい！) で満員電車のような混雑の中で立ち見したのを思い出した。

 

そのマスタングはその後米国車の凋落などもあり、日本でも一部マニア以外には忘れ去られていた存在だが、それでも米国では定期的にモデルチェンジが実施されて既に昨年7代目が発売されたことろだ。この7代目はRHD (右ハンドル）モデルにも対応するために、日本でも今年中頃には新型が発売される予定だが、この7代目は随分と欧州車的な設計になったようだ。そこで、今回は日本では最終モデルとなっている6代目にスポットを当ててみる。先ずは仕様の確認だが、比較用としては同じく米国でマッスルカーとしてのライバル関係にあるシボレー カマロを、そして価格的にはマルで別世界ではあるが、何とスペックで見れば可成り近いという BMW650i という陣容で比較してみる。

ところで、マッスルカーといえばもうひとつ、ダッジ チャレンジャーが思い浮かぶが、調べてみたらば現在日本では販売されていなかった。

それにしても、スペック上ではアウターサイズもエンジン性能もマスタングやカマロとほぼ等しい BMW 650i だが、価格は何と２倍以上もする。しかし 650i は2車と比べて車両重量が200〜250kg も重いというか、最近の欧州車に比べれば1,600kg 代のマスタングは異例の軽量ボディということにもなる。

さて、この６代目最終モデルのマスタングだが、既に米国で販売されている７代目はリアサスが独立懸架となってしまい、古き良きアメ車の新車販売としては最後となることもあり、次回からはV8 5.0 L のV8 GT について何時ものように写真で内外装を紹介してみる。

つづく。

日本国内向けのフーガ (Y51) が近日中にビッグマイナーチェンジを予定しているが、同車の海外向けであるインフィニティＱ70 の MC が一足先に発表された。なお、北米ではインフィニティ Mと命名されていたが、今回から新しい名称である Q70 となる。

前記型と比べるとよりマッチョになった感じだが、一足先にフルモデルチェンジされたスカイライン (インフィニティ Q50) に近いデザインとなった。

ビッグマイナーチェンジといっても、インパネについては前記型と特に変わりはないのは世の中の常でもある。

そして下の写真はインフィニティ Q70L で、日本ではシーマと呼ばれているモデルだ。要するに日本のシーマは海外ではフーガのロングホイールベースモデルという訳だ。

日本国内ではクラウンに対して売り上げては大きく差を付けられているフーガだが、クルマとしての性能、すなわち走る・曲がる・止まるでは明らかにフーガが上なのだが、このクラスは走りよりもコンフォート性やステイタスであり、言ってみればフーガは隙間狙いとなっている。立場上からＥクラスや５シリーズには乗れないので、せめてクラウンよりも走りの良いフーガを選ぶ、というのがフーガのオーナー層だろうか。ただし、クラウンに比べてリセールが良くない、というよりもハッキリ言って悪い！という問題もあるが‥‥。

なお何時ものように詳細は下記にて。

Infiniti Q70 (2015)
http://www.netcarshow.com/infiniti/2015-q70/

Infiniti Q70L (2015)
http://www.netcarshow.com/infiniti/2015-q70l/

新型 Mazda MX-5 (型式はND、日本名はロードスター) が発表された。

今回の発表にはアウターサイズは明記されていないが、海外のサイトによると全長3,915 x 全幅1,738 x 全高1,235 �o、ホイールベース2,315 �o とあるから、これは現行モデル (NC) の 全長4,000 x 全幅1,720 x 全高1,240 �o、ホイールベース2,329 �o とほぼ同等、というよりも微妙に小さくなっているくらいだ。モデルチェンジの度に大きくなる他車と比べて、ロードスターはこのジャストサイズを捨てたらば価値がないことをマツダ自信が一番解っているということだ。

それでスタイルはといえば、下の写真の角度では完全なキープコンセプトで、ちょっと見ると何処が新しいの？ っていう感じだ。

リアは結構変わっているので、ちょっと慣れれば一目で区別がつきそうだ。

例によってフロントアクスルの中心よりも後方に配置されるエンジンにより前後の重量バランスを理想に近付けている。

エクステリア異なり、最近のマツダのトレンドに従ってインパネ最上部にディスプレイを配置する方式で、エアコンユニットの形状を見ても他のマツダ車と共通のようだ。

スポーカーにとって大切な計器類は、正面に大径の回転計を配する如何にもスポーツカーというタイプで、これは現行 NC の回転計と速度計が同サイズの 2 眼式とは打って変わったことになる。勿論新型の方がスポーツカーらしい事は間違いない。

エンジンはガソリンの SKYACTIV-G 直噴エンジンで 1.5L と 2.0L がラインナップされる。ミッションは専用設計の 6MT と AT から選べるが、このクルマのコンセプトから言えば当然ながらＭＴを選ぶべきだろう。

マツダ ロードスターといえば、小型ながら本格的な RWD専用シャーシーによる2シーターオープンスポーツという、クルマ好きにとっては貴重なクルマだから今日の日記には気合が入る。まあ、価格的には決して高価な車ではないが、これに乗っていても決して惨めな気持ちになることはない。えっ？ ソレじゃあ惨めなオープンポーツって？ あっ、いや、まあ、その‥‥。

なお、今回の MX-５ のオフィシャルフォットは 180 枚以上も発表されているから、随分と細かいところまで解る点ではマツダのやる気が伝わってくる。詳細は下記にて。

今やカーメーカーとして世界的な規模になったホンダだが、クルマのみにあらず航空機開発の夢も以前から持っていた。そして総業から30年以上を経過した1986年から航空機の開発に着手して、エンジンについては昨年末より小型ジェットエンジンの販売を開始した。

ほーっ、ホンダもヤルじゃないか。えっ？　お隣の国は自力でジェット戦闘機を開発したって？？

これはもう特別編のネタでしょう。

いつものとおり内容は偏向していたり毒舌や嫌韓があったりするために、当サイトの方針を理解できて、この手の話を笑って受け流せる読者専用とします。