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B_Otaku のクルマ日記 放射能関連データ (http://atmc.jpへリンク) |
2014年10月9～15日
| 2014/10/15(Wed) |
福一原発の出来た年のクルマは？ |
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未だに終息の目処がつかない福島第一原発事故だが、その設備が運転を開始したのは1号機が1971年3月で、4号機でも1978年10月だから今から36年前となる。その頃の日本の工業技術レベルを知るためには、ここはひとつこのサイトらしく同年のクルマを調べてみようと思う。 まず最初は一番古い1号機の運転を開始した1971年の日本のクルマ、とりわけこの40年で大いに進歩した軽自動車について調べてみた。 1971年の軽自動車の代表車種というと、ホンダ N360 (1967-1972）通称"エヌサン" この当時の軽自動車は全長2,995 x 全幅1,295㎜ （3m x 1.3m以内）でエンジンは360ccの時代だった。360cc エンジンの性能は当時としては性能の良かったエヌサンが空冷2気筒 31ps/8,500rpm 3.0kgf･m/5,500rpmで車両重量は約500kgだからパワーウェイトレシオ（PWR）は16.1kg/psという非力さだ。 これを現在のモデルの例として同じくホンダのN-BOX G ターボL パッケージと比較すると直列3気筒 658cc DOHC ターボ により64ps/6,000 10.6kg･fm/2,600rpmを発生するエンジンに車両重量970kgだからPWR は15.2kg/psとなり、あれっ？それ程劇的に違わないかもしれない？？ それではN-BOXのNA（自然吸気）だとどうかといえばカスタムG の場合、58psに960kgだからPWRは16.6kg/ps となり、なんと計算上はエヌサンよりも劣ることになってしまう？？ 
実はこのエヌサン、当時悪友が持っていて度々運転する機会があったが、当時でも例えばカローラ等の普通車に比べても圧倒的に非力を感じたものだった。その理由は上記ではパワーで比べたが、エヌサンの31psというのは何と8,500rpmまでブン回さないと発生しないわけで、この回転数まで回るというのは当時からホンダの高回転エンジンは飛び抜けた性能だったわけだが、所詮は360ccの辛さだった。そしてこのエンジンと組み合わされる4速マニュアルミッションがフロアシフトというよりも今時のミニバンみたいにダッシュボードから生えている言ってみればインパネシフトだったし、何とシンクロメッシュではなくコンスタントメッシュ（常時噛み合い式）だったから、回転差のあるシフトダウンなどはダブルクラッチを使って回転を合さないと上手く入らなかったりという代物だった。こんな具合だから、余程のマニアでもなければその性能をフルに発揮させる事は難しく、何の知識もないオバちゃんが運転すれば31psなんて出る筈もなく、まあ頑張って15psくらいだろうか。 ところで実際は兎も角も、数字上の PWR ではN-BOXが半世紀近く前のエヌサンと変わらない原因は重量差であり、N-BOXの960kgという車重はエヌサンの約500kgの倍近いことになり、その分居住性やら安全性ではエヌサンに来比べて大いなる進化をしたわけで、上の写真を見れば時代の差は一目瞭然だ。 それで話を戻すと、当時のエヌサンがこの程度ということは日本の工業技術がこの程度だった訳で、そんな頃に設計されて設置された福島第一原発一号機も、エヌサン程度の技術だったわけで、地震と津波で爆発してしまうのも当然といえば当然で、こんなポンコツを何十年も動かしていた事が今になってみれば間違いだった‥‥と、気が付いた時は既に遅かった。
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| 2014/10/13(Mon) | BMW 2-Series Active Tourer<2> |
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前回は 2-Series Active Tourer の概要について軽く紹介して、取り敢えずこれで終わりにする積りだったが、考えてみるとメルセデスの B クラスに近いものを後追いで出すということは、この手のプレミアムブランドユーザーが興味を示したり、購入意欲があったりするのではないか、と考えればもう少し突き詰めても良さそうだ。 ということで、先ずはライバルというか本家のＢクラスに加え、他にライバルも加えてのスペック一覧表を纏めてみた、というのは簡単だが、実はライバル車をどうするかは結構難航してしまった。最初は国産車で似たようなスペックのクルマを探したが見当たらず、強いて言えば全長や全高ではシビックシャトルが近かったが幅方向に狭く、価格帯は約半値だし、エンジンバリエーションでも1.5L NA（自然吸気）が主流で、欧州勢のようにターボ化されたダウンサイジングエンジンなんていうものがあるはずもなく、結局国産車には空白のクラスだということが判った。 それではやはり欧州勢かということでVWをあたってみたらば、車格的にはゴルフ トゥーランが近いのだが、発売開始時期が10年前でありスタイルも内容も古くて、とても最新のプレミアムブランドとの比較には耐えられそうもなかった。そこでプレミアムブランドといえば残るアウディにあるかもしれない、ということで捜してみたが見当たらず。結局はプジョー 3008が比較的近いということで、これを比較対象としたが、3008はどちらかといえばSUVに分類されそうだ。
こうしてみれば 2-Series Active Tourer とＢクラスはガチンコ勝負、というか寧ろB クラスの方が安めの価格を付けている。プジョー 3008については価格的に割高感はあるが、プジョーの場合は他のブランドに全く興味がなく、買い替え時もプジョーのラインナップ以外は目もくれないような濃～いプジョーファン以外は、”フランス＝おしゃれ” と考えれている富裕層の奥さま方くらいしか興味を持たないから、まあどうでも良いのだろう。 この 2-Series Active Tourer だが、果たして日本でどの程度売れるものか？ その結果が良ければ新たな市場として国産車も投入を考えるかもしれない。何れにしても現状の日本では隙間商品なわけだが、300万円代前半という価格は最近値上がり基調の国産車と比べてもそんなに高額車種というわけでもなく、うまくすれば国産の中級ミニバンユーザーが乗り換えを考える事も有り得る。そういえば、X1が発売されてからBMWディーラーの駐車場には極普通の国産車を結構見かけるようになったから 2-Series Active Tourer もX1 に続くかも知れない。何れにしても今やBMWなんて特別な存在でもなくなってしまった。 ところで、2-Series Active Tourer の詳細を知りたいと言っても日本では未だデリバリーされていない状況であり、国内向けカタログなども恐らく未だだろう。そこで欧州向けのカタログを本国からダウンロードするためのリングを貼っておく。
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| 2014/10/12(Sun) | BMW 2-Series Active Tourer |
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このところ休む暇もなく新型車、それもブランニューモデルを追加しているBMWから2-Series Active Tourerという新車種が追加され、日本でも既に価格などが発表されているが、未だディーラーに展示車などが配布されるまでには至っていない。 そこで先ずは欧州版のオフィシャルフォットで紹介する。
スタイルは背の高いワゴンというか5ドアハッチであり、メルセデス BクラスのBMW版というところだ。 
インテリアは基本的にはBMWのセオリーに従っているが、1シリーズでも採用されている電子式ATセレクターは使用されていないが、パーキングブレーキは電気式となっているようだ。ただし、上級モデルでは８ATとなるために、電子式となる可能性もある。  
エンジンは3気筒 1.5 Lターボ （218i）と4気筒 2.0Lターボ（225i）の2モデルがある。それで、エンジンルーム内の写真を見ると、あれっ？ 何とこれは横置きではないか。 実はこのクルマ、BMWとしては初のFWD（FF）レイアウトだったのだ。しっかし、ねぇ。BMWも遂にFF化に走ってしまった訳だ。なお、225i はFFベースの4WDとなる。 
それで価格とラインアナップはというと ・218i Activ Tourer : 1.5L 6AT 332万円 であり、4気筒 1.6L 8AT RWD の116i が317万円から買えるのに、何を好き好んで1.5L FFに332万円も出すか‥‥なんて今の段階で否定的な事を言ってはまずいのでグッと心に秘めておく（実は全車に衝突回避軽減システムやiDrive システムなどが標準装備されているなどを考慮すれば1シリーズより安価になるようだが）。 日本での納車は12月頃からという。 例によって、オリジナルを参照したい場合は下記にて。 |
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| 2014/10/10(Fri) |
C180 vs Skyline 200GT-t<5> |
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途中何度かの中断や割り込みをされて予定より遅れてしまったが、やっと最終回として残る走行に関する操作部についての比較をする。 エンジンのスタートはC180 AVANTGARD の場合は電子キーをキーホールに挿入して右に撚るという、ポルシェのような方法を採っている。ところが C200 になると何故かプッシュボタンとなる。スカイラインは勿論全車プッシュボタン式となっている。  C クラスは今回（W205）からコンソール上にATセレクターを持たない方式となり、セレクターはステアリングコラムから生えたレバー、従来ならばワイパースイッチのある部分がATセレクターで、なる程よく見れば上に上げるとR、下に下げるとDで、先端の押ボタンでP となるような表示がある。 対するスカイラインはフロアーコンソールにある極々オーソドックスなティプトロタイプとなっている。
それで、CクラスのATセレクターは一体何処にあるのかといえば、前述のようにステアリングコンソールから右側に生えている、BMWでいえばワイパースイッチの部分にあるのがAT セレクターで、成程よく見ればRとかN、DそれにPなんていう表示があった。メルセデスの場合は既にEクラスではATセレクターはフロアーコンソールからステアリングコラムに移動済だが、今回はCクラスにまで拡大されたことになる。もともと、このタイプはBMWがE65(旧７シリーズ)で採用して話題となった方法だが、そのBMWはその後この方式に消極的であり、現行７シリーズ(F01)では1~５シリーズと基本的に同じフロアー上の電子式を採用していて、逆に後追いのメルセデスが適用車種を増やしているという状況だ。 パーキングブレーキはCクラス全車に共通のダッシュボード下端のレバーを押すとオン、引くとオフとなる電子式で、スカイラインは踏む度にオン/オフを繰り返すプッシュ/プッシュ式で、もう今更何も言う気は無いが、一言だけ言うなら「そろそろ何とかしろよ」と言いたいところだ。。  メーターについては今回始めて両車を比較してみて気がついたのたが、な～んと、基本的に同じ構成となっているでないか！ C クラスのメーターが何となく日本車っぽいと感じていたのだが、アナログメーターのデザインと速度計と回転計の位置が逆ということはあるが、よく見ればそういう外観的なモノは違えてあるが、センターのディスプレイも含めて基本的な内部構造って、まさか同じということ無いよねぇ？？ 
走行モードの切り替えは両車ともコンソールにあるスイッチを使用する。ただし、表示はスカイラインは素直に”DRIVE MODE”だが、Cクラスは”AGILITY” と表現しているのが憎い！  ペダル類についてはスカイラインがタイプSPという最上級グレードのために、カッコ良いスポーツペダルが付いているが、C180だってAVANTGARD ならば同じようなタイプが付いている。  というように両車の内外装を比べてきたが、同じ価格とはいえスカイラインは最上級モデルであり、エンジンだって C250と同じだから、同一価格帯とはいえスペック上での比較では圧倒的にスカイラインが買い得という訳だが、まあそう単純にはいかないのがクルマというもので、結局最後は金を出す本人の考え次第ということで、このシリーズの締めとしよう。 えっ、お前だったらどっちを選ぶんだ？ って。いや、まあ、そのう‥‥‥勿論スカイラインですよぉ。それに日本国憲法第９条だって集団的自衛権の解釈OK・OK。消費税も10％OK・OK。 ということで、このサイトも安泰だし、ドアノブにネクタイ掛けて自殺したり、女子高生のスカートの中を携帯で撮影して逮捕されたり、ということも無くOK・OK。 |
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マニュアルシフトについては、Cクラスの場合は全グレードに標準でステアリングにパドルスイッチがついているのは、フロアーにレバーが無いためだ。スカイラインの場合は、今回の主役であるタイプ SPには写真右のご立派なパドルスイッチが付いているが、それ以下のグレードではパドルは付かない。その代わりにフロアー上のセレクターをD レンジから右に引いてマニュアルモードしててからは表示のように押してアップ、引いてダウンというパターンで操作し、言ってみればポルシェと同じでBMWとは逆になる。しかし、このように世界的にもマルで逆のパターンが出来てしまった今のマニュアルモードだが、複数台の所有では極めて不便なことになるが、まあ、考えれ見ればマニュアルシフトなんて誰もやらないし、本気でやる場合はパドルシフトを使えば良いわけで‥‥。| 2014/10/9(Thu) | 国産ホットハッチ |
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日本では絶滅危惧種となってしまったホットハッチという分野だが、海外（特に欧州）ではマダマダメジャーなようで、今回２車種の新型ホットハッチを紹介する。 実はその２車種は正真正銘の日本車で、一つ目は Nissan Pulsar Nismo Concept (2014) で、9月12日の日記で紹介した欧州向けのニッサン パルサー スポーツをベースとしたNISMOバージョンで、”コンセプト”となっているが直ぐに実現可能なくらいの出来で、事実上は先行公開という事だろうか？
ネット上でも、一部間では上辺だけの情けないクルマ的な批判をされている既発売のニスモバージョンだが、今回のモデルも国内向けニスモ、例えばMarch NISMOなどと同じように外装にはエアロパーツが追加されているのは、まあ想定内というところだ。。 
キャビン内も例によってアルカンターラを使用したバケットシートで雰囲気を盛り上げている。 
そして２つ目は‥‥ CIVIC Type Rで、これもベースモデルのシビックは既に日本では販売されていない。このモデルのベースとなったのは9月25日の日記で紹介した Honda Civic Sport で、勿論これも日本では販売していないモデルだ。 
こちらは ”CONCEPT" という文字が見当たらないから、このまま生産車ということだろうか。それにしても派手さではパルサーなんぞ目じゃないというくらいで、特にリアの下品で効果も怪しいウィングは、まるで街のインチキショップ製オリジナルみたいだ。 
パルサーはともかく、シビック タイプR は限定での国内販売などを期待しておこう。 例によって、オリジナルを参照したい場合は下記にて。 |
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