インパネの特徴といえばセンタークラスター上部、というかインパネ中央天部にディスプレイのようなものがあり、サイズとしてはナビ用には小さいし、ハテ？何かと思ったらインフォメーションディスプレイだった。

センタークラスター下段にあるのはオートエアコンの制御パネルで、その上段は展示車の場合はポッカリと穴が開いていて、どうもオーディオや一体形ナビのスペースのようだった(写真左上)。

そしてインパネ右端にはスタートボタンと共にライトやVSCの解除ボタン、そしてパワーシートのポジションメモリー等のスイッチがある(写真右上)。

コンソール上に目を移すと、先ずはATセレクターが目に入る。形状はレバーの根本をレザーのブーツでカバーするなど欧州車的なデザインで、セレクターパターンもオーソドックスな直線式でＤからサイドに倒してマニュアルという、言ってみればティプトロスタイルとなっている。

セレクターの手前には電動式パーキングブレーキの操作スイッチがある。そうです、レヴォーグのパーキングブレーキはこのクラスの標準であるレバー式ではなく、上級モデルのような電気式を採用していたのだった。

展示車はステアリングホイールにパドルスイッチが組み込まれていた。勿論右がアップで左がダウンであり、このパターンについては世界的に標準扱いになってきた。そして、ステアリングホイールは１０時１０分の位置がモッコリとしている、これまた最近の流行りの形状だった。

冒頭でも述べたように、今回の展示車はプロトタイプであり、何故に量産モデルではないのかという疑問もあるが、まあそれはそれとして、展示車の傍らには下の写真のような注意書きの看板がおっ立っていた。

ダウンサイジングという、小排気量エンジンを過給して高出力と低燃費を両立させるという流れは欧州主体であり、日本はハイブリッドに向かってしまったことから、過給エンジンでは欧州に大きく遅れをとっている。という事になっているが、考えてみればスバルの上級スポーツモデルは以前からターボが当たり前であって、今回のレヴォーグも2Ｌで300psとか、1.6Ｌで170psとかの高出力の技術を持っていたのを忘れていた。それで燃費はといえば1.6が17.4�q/Ｌ(JC08モード、以下同様)と同じ1.6ターボで170psのBMW120iの16.6�q/Ｌに比べても優っているくらいであり、な〜んだ、心配することはないし、日本のダウンサイジング技術も十分に欧州に対抗できるではないか、なんて状況だった。しっかし、本当かよ？　話が旨すぎるんで、なんか見落としていないかなぁ。とか思ってよくよく考えてみたらば車両重量の差がかも知れない。それで調べてみたらばレヴォーグの1,520kgに対して120iは1,420kgって、なんとレヴォーグの方が重かった(条件悪かった)。

とはいえ、スバル久々のブランニューモデルということで、何か新しいものがあるのかとも思ったが、何の事はない日本国内用の新型レガシィだった。まあ、そうであろうことは各種の情報で判ってはいたのだが、実際に目のあたりにするとあまり新鮮味はないが、それよりも熱い思いのレガシィファンの心が離れないかどうかは、今後の推移を見守るということで、今回はお終い。

2.0GTのエンジンはFA20 2.0L 300ps 40.8kgf･mで、型式・性能ともにレガシィTW 2.0GTと全く同じものだ。スバルの水平対向エンジン独特のエンジンの上部にインタークーラーを配置するのは、高さの低い水平対向エンジンならではのレイアウトで、他車には真似のできないことだ。

そのインタークーラーの冷却エアインレットもまた、お馴染みのボンネットフード上に配置されている。それにしても、幾ら上位モデルとはいえワゴンに300psというのも凄いハイパワーだし、ターボで過給しているとはいえ、その300psを2.0Lエンジンで達成していて、しかも40.8kgf･m という最大トルクは自然吸気ならば4.0L、すなわちV8エンジン並みということになるのは、今更ながらにスバルの技術に驚くものがある。

エンジンルームを見たついでにサスタワーに注目してみる。この部分は構造上から必ず何処かでボディの鋼鈑をつないでいるのだが、その溶接状況をみるとスポットの数も国産他車よりも多めであり、板の重なり部分もシッカリとシール材で防水処理してあるし、流石にスバルらしく”良い仕事”をしている。

ブレーキのマスターシリンダを見ると、極々普通のバキュームブースタータイプを採用している(写真左下)。そしてドアを開けて最初に目に入る室内、いやその前にドアのヒンジに目を移すと、国産車らしく板金プレスのドアヒンジが見える。この部分を欧州車並みにシッカリした部品を採用している国産車ではレクサスの上位モデルくらいなものだが、考えてみれば手抜きボディの代表のようなトヨタは、高級ブランドであるレクサスでは国産最高の技術を投入している訳で、まあその割り切りがトヨタの凄いところだ。

あっ、そういえばスバルは今やトヨタ傘下だった訳で、トヨタは高級車のレクサスやスポーツモデルのスバル(実際にトヨタブランドのハチロクはスバル製)、そして軽自動車はダイハツ、というようにユーザーのクラス別に各種ブランドと製造技術を持っているという、流石に(事実上)世界トップの自動車メーカーだけのことはある。あっ、大型トラックやバスの日野自工もトヨタ傘下だった。

そして今度はインテリアに目を移してみると

既に述べたように、この展示車はプロトタイプであり、実際の量産モデルとは異なる部分があるというが、それはそれとして、展示車のインテリアカラーはスバルらしく無い2トーンで、シート表皮はレザー(合成皮革？）のような感じだった。

そこで、カタログで調べてみたらば標準はファブリックで、写真のアイボリーのシートはオプションの本皮シートだった。あれっ、合成皮革なんて疑ってしまったが、これは失礼した。でも、安手の合成っぽい質感だったんで、つい‥‥。

ドアのインナートリムは最新欧州車みたいに肘が当たる部分にはシートと同じ材質を使っているために、展示車は一部にアイボリーのレザーが使用されていたこともあり室内は結構お洒落で、スバルっぽく無かったりする。この群馬県にしては上出来のセンスは、もしかして低線量被曝による脳の活性化が原因だろうか？　何て書けば、優良サイトとして政府や東電の広告を取れる‥‥何てことは無さそうだが。

アームレスト上のパワーウィンドウ等の操作スイッチも、パネルはつや消しシルバーを使っているが、これはイマイチ質感がチャチい。ここはピアノブラックなどの濃い色の光沢仕上げ、とかが欲しいところだが、やっぱり群馬の限界か？　そう言えば大田や宇都宮って、福島からの距離の割には放射線分布の比較的低いところだった？？

次回も引き続きインテリアを紹介する。

つづく

引き続きエクステリアを見てみてば

ターボモデルの特徴であるボンネット上のインタークーラー用のエアインテイクがスバルらしさを醸し出している。ラジエターグリルは以前よりもまた少し変わっているが、これについては大したポリシーも無いのだろうから、次のモデルではまた変わっているだろう。

カッコが悪いなんて言って止めてしまった「スプレッド ウイングズ グリル」を、あのまま続けていれば今頃はスバルのアイデンティティとして確率されつつあったかもしれないのに、ねぇ。

レガシィ ツーリングワゴン(TW) に比べると全長が100�o短く、ホイールベスが90�o短いレヴォーグのサイドビュー。それでもリアオーバーハングは長めだからステーショワゴン的なプロポーションに変わりはない。

リアは特に大きな特徴もないが、太い2本出しのマフラーが何やらハイパワーを感じさせる。

レガシィTWよりも100�o短いボディにも関わらずラッゲージスペースは意外と奥行きがあり、ワゴンというからには、このくらいのスペースは欲しいというくらいの広さは確保されている。こういう面ではスバルも伊達に長年ワゴンを作っている訳ではない。

ヘッドランプは2.0GT全グレードと1.6GTの最上級グレードGT-SにLED4灯ロービーム+ハロゲンハイビームが標準となる。なお、フロントフォグランプとLEDリアコンビランプは全グレードで標準装備となっている。

写真のクルマは2.0GTなので、225/45R18タイヤが標準装備されている。これが1.6GTの場合は215/50R17とワンサイズ小さくなる。

フロントのブレーキキャリパーはレガシィ譲りの2ピストンタイプで、このクラスとしては十分過ぎる容量を持っている。

つづく。

それで先ずはレヴォーグの諸元を中心に、それよりも格下のインプレッサと、事実上レヴォーグと入れ替えとなるレガシイ ツーリングワゴンとを比較してみる。

レヴォーグのアウターサイズはレガシィ ツーリングワゴンと比べると全長が−100�o、全幅が同じ、そしてホイールベースが−90�oであり、要するに100�o程短いクルマだった。それでは実際のスタイルはといえば‥‥

既に昨年秋の東京モーターショーでほぼ生産形のプロトタイプが展示されていたので、特に驚きは無いし、実際にフロントからの写真をレガシィと比べて見ても、レヴォーグは明らかにレガシィの兄弟であり、そのレガシィが米国市場を狙って大きくなりすぎたために、長さ方向に100�o程切り詰めたクルマという感じだ。

リアもフロントと同様にレガシィ ツーリングワゴンの面影をシッカリと残しているが、全体的にレヴォーグの方が丸みを帯びている。

先ずは第一報として概要をお知らせしたが、次回からは何時ものように各部を写真で紹介する。

つづく

先日のオバマ大統領の日本訪問では当然ながらTPPの交渉が行われたようだが、その結果として一定の進展はあったが農業、自動車で日米に距離感があった、ということだった。

この中では我々としては当然ながら自動車に関する交渉に興味があるのだが、日本側が米国に求めているのは関税の撤廃であり、以前から自動車の輸入関税はゼロである日本に対して米国としては非関税障壁を突いてくるしか無い。それでは非関税障壁とはなにかを考えると、例えば日本の保安基準が世界的な標準から外れているかといえば、確かに以前は日本独自のヘンテコリンな規制が結構あったが、今では殆ど無くなっている。なぜなら、日本の保安基準は10年ほど前に世界の基準に合わせて改定されていて、欧州(ECE)と米国(FMVSS)、そして日本の保管基準の間で共通化（ハーモナイゼーション）されているので、日本への輸出の為に特別の仕様を準備するようなことは無い筈だ。

とはいえ軽自動車については日本独自の規格だから米国は勿論、欧州にも日本向けに軽自動車として輸出できるクルマが存在しない。ただし、スウォッチのスマートについてはフェンダーの張り出しを押さえて軽として登録できる Smart K があったり、マニアの中でも超の付くような重症者しか喜ばない（ロータース。現在はケーターハム） セブンのバリエーションとして、スズキの660エンジンを搭載して軽自動車登録の出来る Seven 160 が発売されている。

まあそうは言っても日本で非関税衝撃を撤廃したところで米国車が売れる訳がない事は、米国政府だって上層部には優秀な人材がいるわけだから、判っているだろうが‥・・。

話を軽自動車に戻すと、軽自動車というのは米国からみると目の上の瘤(たんこぶ)であり、何とか潰したい、と思っているかどうかは判らないが欧州も含めて、日本の軽自動車技術はある面で脅威となっているのは間違い無さそうだ。実際、ドイツ人の馬鹿デカい手を見ると、あの手で軽自動車の組み立てはムリだろう、なんて思ってしまう。

この点では、同じ欧州と言ってもフランス人は意外に小柄だから、小さいクルマが得意そうだ。と、書いてみて思い出したのは、フランスにはマイクロカーというのがあることだった。マイクロカーは日本の軽自動車よりも更に小さく、軽く、そしてショボい。マイクロカーはフランス以外にもイタリアにもあるようだ。

この欧州のマイクロカーは結構面白そうなので、今後少し詳しく紹介してみるつもりだ。

乞うご期待！