今回はいよいよドアを開けて、先ずはドアのヒンジを見てみると、やっぱり国産車のようなチャチな板金プレス部品とは違い、立派なスチールブロック(？)らしきモノを使用していた。

そして室内を見ると、GTIのアイデンティの一つである毎度おなじみのチェック模様のシート表皮が目につくが、それ以外はHighlineと比べても大きな差はない。

GTIのシートは表皮のみならず、サイドサポートも Highline より高いスポーツシートとなっている。元来フォルクスワーゲンのシートは評判が良いが、その中でもGTIは特別で、硬いが体にフィットするドイツ製シートのお手本のようなモノで、このシートだけでもGTIを選ぶ価値がある。

フロントドアのインナートリムは基本的にHighlineと変わらないようで、BMWのように肘が当たる部分にはシート表皮と同じ材質とする、などはやっていない。

GTIには追突防止のプリクラッシュ・ブレーキシステムやレーンキープ・アシストシステムなどのセーフティデバイスが標準装備されている。下の写真はそのセンサー(カメラ)で車内から見ると、オーバーヘッドコンソールと一体になっている。

フロントのセンターコンソール後端にはリアパッセンジャー用のエアコンアウトレットがあるのは、最近の常識で、ドライバーズカーのGTIですら装着されている。まあ、単にハイラインと共通化したほうがコストダウンになる、と言う事かもしれないが(写真右下)。

リアドアのインナートリムはフロントに準じている(写真左下）。

またオーバーヘッドコンソールを見ると室内灯が組み込まれているが、それ以外のくだらない装置は付いていない(写真右下)。

次回はインパネと操作部分を紹介する。

つづく。

前回の比較では外観上ではHighlineとGTIの大きな違いは見当たらなかったが、それでも良く見れば違う、という点が何箇所か有る。先ずはリアのルーフエンドに付くスポイラーで、下の写真のように良く良く比較してみるとGTIのほうが大きい事が判るが、基本的に同じような形状のために並べないと気が付かない程度だ。

ゴルフにに限らず上級スポーツモデルには、それを表すエンブレム類が付いているが、GTIの場合はフロントグリルとリアバックゲートに其々”GTI”のロゴが付いている。

更にはフロントフェンダー後端にも何やら速そうなイメージのエンブレムの中枠内の赤い部分に、白抜き(実際にはクロームメッキ)でGTIと書かれている。

GTIの特徴のひつである大径ホイールと扁平タイヤだが、写真のクルマはオプションの225/40R18 が付いていた。標準は225/45R17が装着されている。そんなこともあり、GTIには伝統的な普通の鋳物製を赤く塗っただけのブレーキキャリパとホイールの隙間はスカスカだった。

因みに下の写真は Highline で、やっぱり見た限りでは違うのは塗装色のみに見えるが‥‥。

GTIのエンジンは2L ターボで220ps、35.7kgf･mを発生する。Highline の1.4Lターボ 140ps、25.5kgf･mと比べると同じボディとは思えないくらいに差があるし、エンジンルームの中も全く異なっている。 なお、ベースグレードのTrendlineやComfortlineでは1.2Lターボで105ps、17.8kgf･mでパワー&トルク共にGTIの半分しかない。

リアラッゲージルームは当然ならが Hihgline などと同じ。

これでエクステリアはひとまず終了として、次回からはインテリアに進むことにする。

つづく。

フォルクスワーゲンの看板車種であり、世界中から小型ハッチバック車のベンチマークとされているゴルフが昨年４月にFMCされてゴルフ�Zとなった。弊サイトでも発売時の上級車種であるHighlineを試乗記で、ベーズグレードのTrendlineを簡易試乗記で取り上げ、この時点ではGTIの国内発売は年末と思っていたが、何と9月に発売されていた。それでも、紹介が今になってしまったのは単に忘れていた！というか、ウッカリして既に発売されていること知らなかったというか、まあクルマとしての良さに異論はないが、個人的には決して好きな車種ではないということもあり‥‥なんて、余計なことを書きそうになったが、いやまあ、そんな訳ですよ。

さて、その新型GTIはといえば、大径ホイールと中に見える赤いブレーキキャリパー（実は鋳物に塗装しただけだが）、そしてヘッドライトにまで継るグリルの赤いライン、などが無ければGTIとは気付かない程度にさりげない。

おまけに写真のクルマはボディカラーが地味〜いなグレーときているから、なおさら華がない。

そこでフロントビューをHighlineと比べてみると、何とフロントバンパーのエアインテイクさえも、大して違いを感じない。普通はGTIのような高性能モデルでは、これでもかというくらいにアグレッシブなインテイクを持っているのだが‥‥。

リアはといえば、クロームメッキされた太い排気管が車両両端から出ている程度で、あとはエンブレムくらいしか見分ける方法が無い。

そこで何時ものようにスペックを比較してみる。

先代GTIと比べてエンジン排気量こそ1,984ccと変わらないものの、パワーが 211 ⇒ 220ps、トルクに至っては25.3 ⇒ 35.7kgf･mと大いにアップされている。あまりの高トルクに間違いかと思って何度も見なおしたくらいだ。そして価格はほぼ据え置きということで、事実上は少し安くなったということか。

次回からは各部を見ていくことにする。

つづく。

クルマを評価するにあたって全てを同一の基準で比較する絶対評価で行うべきか、同一クラスでの相対評価か、についてはなかなな難しいもので絶対評価をしたらば結果の良いのはメルセデスやBMW、それもE・Sクラスや５・７シリーズ、そしてボルシェなどなってしまうだろう。極端な話をすれば、軽のハイトワゴンの評価で、BMW７シリーズに比べて狭いし、遅いし、チャチだし等等‥‥となってしまう。 まあそれでもニッサン デイズの後席は間違いなくポルシェ９１１より広いから、スペースについては絶対評価もある程度は成り立ってしまうが‥‥。

そしてもう一つ言えることは、輸入Dセグメント以上ならば、ある程度の絶対評価は可能ということで、３シリーズを５シリーズと比較すれば、やはり安い分は負けている事も多いが、それはそれで納得できるし、サイズを考えれば自ずと３シリーズしか選択の余地がない状況だって有るだろう。これが、Cセグメントになるとチョッと厳しくなっくるが、それでもゴルフGTIのようにDセグメント車と絶対比較してもそれ程悪い評価にはならない場合だってある。

しかし、これがBセグメントとなると途端に厳しくなってきて、例えばポロGTIならば大きくなりすぎたゴルフGTIに比べてコンパクトさを武器に最強のホットハッチになるかと思い、必死で試乗車を見つけて乗ってみたらば、所詮はポロであって動力性能は元より操舵性や安定性など、とてもではないがゴルフとは比べ物にならない、言ってしまえば低レベルなクルマだったが、これも絶対評価してゴルフと比べたからだ。なお、写真右下のPOLO GTIは欧州で主流となっている2ドアモデルで日本には輸入されていない。何しろ日本人は軽自動車でも4ドアを要求する民族だから、ポロだって2ドアを輸入しても誰も買わないのだろう。

そしてBセグメントでマニックといえばMINIが思い浮かぶが、MINIファンには堪らないのだろうが、ハッキリ言って所詮はBセグメントであり、親会社のBMWのCセグメントである１シリーズと比べてはいけないようだ。それじゃあ、ルノーやプジョーのBセグメントはどうかといえば、例えばプジョー207は数年ほど前に日本での発売と同時に勇んで207GTに試乗したのだが、そのトロい動力性能や猫足とは程遠いサスなどで結局試乗記は発表せずにボツにしたという苦〜い経験がある。なぜボツにしたかといえば、嘘は書けないし、本当の事を書いたらばプジョーファンが怒る、いやそれよりも知らないでプジョー最高、とか言っているオーナーの夢を奪ってしまうし、とか色々考えた結果だった。

そういう訳で、輸入Bセブメントの試乗についてはノリ気がしないのだが、最近再発売されたフォード フィエスタなんて、世間の評論家先生が絶賛しているので興味はあるのだが、さてどうしたものか。

韓国ヒュンダイ傘下のキアから中型FF車オプティマのハイブリッド車が発表された。

ということは、勿論ここから先は嫌韓読者専用の特別編です。