引き続き2013年の米国小型車販売台数データーから、乗用車および小型トラックの各カテゴリーでの上位10車について纏めてみる。

先ずは乗用車から見てみれば相変わらず上位は日本車、というか現地生産の日本車ということになるが、カムリとアコードという中型FF車の強さは何時もの通りだ。

驚くのは12月単月とはいえ、BMW3/4シリーズが9位に入っていることで、2014年モデルの発売とともにクーペの4シリーズの追加などが効いているのだろうが、プリウスより多いというのは流石に驚いた。

小型トラックについては、これまた何時ものとおりで、フォードFシリーズというバカでかいピックアップトラックがダントツの一位というのも米国ならではで、それらとともに日本製の小型SUVが上位に入るのも例年のとおりだが、更にはエクスプローラーやチェロキーなどの中型も入っているし、小、中、大と万遍無く売れているようだ。

そして、乗用車と小型トラックを合わせた小型車で集計しても、やはりフォードFシリーズがダントツなのは変わらない。それにしても、月に7万台も売れるっていうのは想像も付かないが。

米国の自動車販売が好調なことから、日本の自動車メーカーも3月決算では結構な利益を出すかもしれない。ということは、カーメーカー関係の従業員は夏のボーナスに期待もできるというものだ。その対極には、正社員として採用されるチャンスが閉ざされたままに、40歳が近づいているロスト・ジェネレーションと言われる世代、いや今現在の新卒世代でも、正社員は狭き門らしい。と、書いては見たが、この手の話題はここでは止めておく。

2013年の米国小型車販売台数が発表された。先ずはメーカー別上位10車から。

なおデーターはAutomotive News による。

データーを見ると販売台数の合計は2012年の約1,450万台に対して2013年は約1,560万台と110万台もアップしていて、1,500万台を超えたのは6年ぶりで、リーマンショック以前の1,600万台にも迫る勢いとなっている。

表を見るとスズキの激減に気がつくだろうが、実はスズキは米国市場での自動車販売事業から撤退することを既に2012年末に発表しており、2013年12月の販売データーはゼロとなっているから、既に2014年にスズキ車の米国販売は無いということだ。スズキが米国から撤退するのは現地生産を行っていないために価格的に勝負にならないからであり、またスズキのように小型車中心のラインナップでは、元々米国市場に適したいなかった訳で、今後スズキの海外戦略はインドに代表される新興国、取り分け東南アジアを主に展開されるだろう。

逆に大いなる躍進をしているのはスバルで、前年よりも26％増というのは凄い数字だ。おっと、数字だけならマセラティの75％というもあるが、販売台数自体が2桁くらい少ないので比較にはならないが、それでも75％も伸びた理由が知りたいところだ。

次回は車名別の上位10車について考察してみる。

昨日の続きとして今日は低速での箱根降坂について考えてみる。

今から半世紀ほど前には、箱根旧道を無事降坂できれば一人前と言われていたようで、何しろ当時のクルマのブレーキ性能は現在に比べれば恐ろしいくらいのお粗末さであり、フートブレーキを多用すればたちどころにフェードを起こしてしまったという。その原因の一つに、当時は４輪にドラムブレーキを使用していた事で、放熱特性が悪いために温度上昇が激しくフェードしやすい事に加えて、ライニングがアスベスト製のために現在使われているノンアスベスト系に較べるとフェード性能で圧倒的な差があったことによる。

さて、その箱根旧道について先ずは勾配がどの程度かと調べてみたらば、平均すると6.6％くらいだという。実は国道というのは規格があって、勾配は最大7％と決められている(と、記憶している)から、6.6%というのは規格ギリギリであり、なるほど急勾配のスタンダートみたいな位置付けの訳だ。というのは、カーメーカーが降坂性能を考慮する際には、この箱根降坂試験というのを実施して、箱根旧道を問題なく降りられることを確認している、という。ただし、もしも本当にフェードしたら事故に至るので、その前にはシミュレーション(台上試験)で確認するが、長年のデーターを元に今では殆ど台上試験で結果が出てしまうようで、実際の箱根走行は最後の仕上げというか、念には念を入れて、という事だろう。

ところで、約7％の勾配ということは、本来4輪に掛かる車重の7％が進行方向に掛かるわけで、言い換えれば重力加速度の7％、すなわち何もしなくても0.07Gの加速度でクルマは前進してしまう。そこで速度が上がらないように0.07Gの減速度でブレーキを掛けないと、クルマの速度を一定に保てないことになる。ところで、0.07Gというのがどの程度かといえば、ツルツルの氷結路だと0.1Gくらいでタイヤがロックしてしまうから、氷結路の減速よりも緩いといえば大したことは無いようにも感じるが、一般の乗用車のエンジンブレーキだけで速度を維持出来るかといえば、感覚的には無理そうな気がする。実際に箱根旧道を走ってみれば、エンジンブレーキだけでは速度が上がってしまうので、適度にフートブレーキを踏むことを経験している読者も多いだろう。

それでは、箱根駅伝の先導ではどうかといえば、それを確認したくて今日は8時の復路をスタートから目を凝らしていて、特にブレーキランプの点灯具合を確認しようとしたのだが、駅伝というのは正面から選手を捉えるので、伴走車のブレーキランプは殆ど映らないというのが現実で、結局わからなかった。ただし、使用している車両がトヨタのプリウスとハリアーハイブリッドという、どちらもハイブリッドだから当然ながら回生ブレーキを持っている訳で、これだと0.07Gくらいの減速度なら出そうな気がする。

実はもう一つ気が付いたいことがあって、昨日の往路では小田原中継所まではプリウスとハリアーが伴走していたのが、何故か山登りの5区の中継ではプリウスしか見当たらなかった気がする。勿論偶々画面に映らなかったのかもしれないが、今日の6区ではハリアーもシッカリ画面で確認できたのは、もしかしたらハリアーで20�q/hでの急勾配の登坂には無理があったのではないか、なんて勘ぐってしまうが、ハテ、事実はどうなのだろうか？

ということで正月の3が日は、ちょっと話題を変えてみたが、とんなもんだったかな？　今年は、こういう真面目な論評も適度にやっていこうと思ってる。あっ、勿論嫌韓ネタだって、より充実するべく計画中なので、乞うご期待！

正月の朝から６時間も、しかも２〜３日の二日間もテレビ中継する通称箱根駅伝は正式名称を「東京箱根間往復大学駅伝競走」というらしい。そして主催は関東学生陸上競技連盟だから、言ってみれば関東の学生駅伝、すなわちローカルレースな訳で、全日本規模でもなければ、勿論国際大会でもない。その割にはアフリカ人も出場しているじゃねぇか、何ていう突っ込みは無しにして、さて本題はあのレースに伴走しているクルマについて考えてみる。

テレビを見れば先頭の白バイとともに、その後に競技役員やらチーム監督やらを乗せていると思われるクルマがゾロゾロと付いてきているが、先ずあの車列の速度を推定してみる。あのクラスの選手は概ね１�qを３分前後で走るから、一時間には20�q、すなわち速度は約20�q/hということになり、この速度で東京−箱根間の100�q以上を走ることになるが、この20�q/hというのはクルマの走行速度としては可成り遅く、こんな低速で5時間以上も走るなんていうことは、たぶん設計条件からすれば想定外だろう。

速度が遅いと何が問題かを考えてみれば、先ずはエンジンの冷却に対して走行風による空気の取り入れが出来ないために、全てファンの性能に頼ることになることだ。今のクルマで、停止した状態で連続負荷を掛けたらばエンジンは加熱して、下手をすれば火事になってしまうという。しかし、世の中には停車したままで連続高負荷を掛ける用途もある訳で、その代表例が消防(ポンプ)車だ。したがって、消防車のエンジンと冷却系はそれに耐えるように設計されているということで、例えば20年ほど前にバブル期に流行った4WDのオフロードカー、なかでもニッサンのサファリなどは4Lガソリンエンジンなのにパワーは低いし、音はうるさいわで、都会派にはすこぶる評判が悪かったが、あのクルマは消防団等が使う小型の消防車としての用途も多かった。そのために連続で高負荷に耐えられるように作られていて、それが逆に乗用用途にはデメリットになった訳だが、その本格的なところが一部のマニアには堪らない魅力だったりして、まあ世間から見れば変態の部類だろう。

冷却風の不足はブレーキ性能にも影響があり、特に下りで抑速にフートブレーキを使うとブレーキバッド(ライニング)が加熱してフェードを起こしたり、ブレーキ液の温度が上がって沸騰してしまうことで液の中にエアが発生し、ブレーキを踏んでもこの空気が圧縮されるだけでブレーキ力が発生しない、いわゆるペーパーロックという現象が発生するなど、何れもブレーキの状況としては致命的になってしまう。

そこで箱根駅伝に話を戻すと、明日の復路の最初は箱根の山を下る訳で、あの急勾配を選手に合わせて低速で降坂するというのは、クルマにとっては厳しそうだ。

ということで、少し細かく状況を分析してみようと思うが、この続きは明日の日記にて。