放射能関連データ一覧 (http://atmc.jpへリンク）

　
2012年8月16〜31日
　　　　

2012/8/30（Thu)  TOYOTA New AURIS <3> 今回はインパネから。 オーリスのインパネはカローラ（アクシオ＆フィールダー）とは全く異なり、この部分は金型を新設したようだ。 ↓ドアのインナーパネルもカローラとは全く異なる。写真はＲＳ ”Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ”ということもあり、結構高級感がある。 ↓ＲＳのエアコンは”Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ”がフルオートで標準はマニュアル式、それ以外のモデルでは最廉価の１５０Ｘ　”Ｃ Ｐａｃｋａｇｅ”（１７１万円）以外はフルオートとなる。 オーディオは標準では付かないが、写真はラインオプションのオーリスライブサウンドシステム（２．８〜３．９万円）という大そうな名称を命名されているが、言ってみればＣＤ付ＦＭラジオだ。考えてみれば４万円以下で、そんな 立派なオーティオが付く訳が無いのだが。 ↓エンジンの始動はＲＳの場合、”Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ”のみインテリジェントキーとスタートボタン を使用するが、標準モデルは金属式のキーとなる。その他のモデルは１５０Ｘ　”Ｃ Ｐａｃｋａｇｅ”以外はインテリジェントキーを採用している。 ＲＳのインテリアトリムはカーボンファイバー”調”で、１８０Ｇ と１５０Ｘの場合は”Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ”にオプションで本革貼り、その他はブラックメタル調となる。 ↓ＲＳの６ＭＴは左上にＲがあるタイプで、シフトノブはそれ程高級ではない。また３つのべダルも踏面は樹脂性で左のフートレストも滑り 止めのプレートが無く、カーペット材のままだ。 ↓１８０ＧはＣＶＴで、ＡＴセレクターはジグザグゲート式だがティプトロパターンでマニュアルモードもある。ま たステアリングには見かけはチャチだがパドルスイッチも付いている。 ↓メーターは”Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ”は下記の２眼だが、その他のモデルは中央に速度計を配した３眼となる。したがって、ＲＳでも標準は３眼となっている。 今回は１．８ＬモデルであるＲＳと１８０Ｇを紹介したが、いづれも”Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ”装着車で価格は２２０万円強であり、これにナビでも付ければ結構な価格となる。 そしてＲＳ ”Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ”の２２５万円という価格は、８６ Ｇ（ＭＴ）の２４１万円より１６万円安いだけ だが、オーリスと８６だったら、誰が考えても性能（動力性能、操舵性、フィーリング）的には８６の圧勝でしょう。 ということで、今や貴重な６ＭＴをニューモデルに設定したトヨタの方針には全く異議はないのだが、問題はわざわざＭＴを選ぶだけの基本性能があるのかということだ。以前乗った日産　ティーダ　オーテックバージョンのように、大いなる期待をして試乗したら、ＡＴ （ＣＶＴ）用のトロいエンジンそのまんまでミッションだけＭＴにしたので、シフトダウンで回転を合わせるために一瞬アクセルを煽ってブリッピングをしようと思っても全く反応 しない、ハッキリいってＭＴのデメリットしかないようなクルマで、何ともガッカリしたものだった。そういう面では、オーリス ＲＳには是非とも試乗してみたいと思っているが、ディーラーでＭＴの試乗車なんて用意するのだろうか？しかも、オーリスの販売はネッツ店だから、殆ど期待は出来ないが。

　　　　

2012/8/29（Wed）  TOYOTA New AURIS <2> 引き続きＮｅｗ ＡＵＲＩＳを紹介する。 リアゲートを開けると、ラッゲージルームはＣセグメントだけあって、ヴィッツやマーチなどのＢセグメント車に比べて多少スペースに余裕がある。と、思ってＢセグメントのポロと比較してみたらば、どうもポロのほうが奥行があるような？ 次にエンジンルームを開けてみると・・・・ ↑１５０（１．５Ｌ）のエンジンはカローラ アクシオおよびフィールダー１．５Ｌと共通の１ＮＺ‐ＦＥで１０８ｐｓ/６，０００ｒｐｍ　１３．９ｋｇ・ｍ/４，８００ｒｐｍを発生する。 ↓１８０（１．８Ｌ）のエンジンはカローラ フィールダーと共通の２ＺＲ‐ＦＡＥで １４４ｐｓ/６，２００ｒｐｍ　１８．４ｋｇ・/３，８００ｒｐｍを発生するが、これは同じ型式のフィールダーよりも４ｐｓ、１．１ｋｇ・ｍ勝っている。 そして、室内は・・・・ ＲＳのインテリアは欧州調のファブリック、トヨタではスポーツファブリックなどと呼んでいる表皮を使って、ステッチを赤い糸で目立たせている。赤いステッチは８６でも使用されていて、見た目がスポーティーに見えるメリットがある。 １８０ＧはＲＳと違い少し地味な印象だが、写真は”Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ”で更にオプション（１２．６万円）装着のために、シート表皮はサイドに本革を使い、ステッチは白い糸を使用している。 オーリスの場合はカローラ（特にアクシオ）と違い、木目調のインテリアトリムやベロアのシート表皮などの”高級”仕様の設定はない。 次回も引き続きインテリアの残る部分についての紹介をする。

　　　　

2012/8/27（Mon）  TOYOTA New AURIS カローラのバリエーションでハッチバックモデルはカローラランクスおよびアレックスという名前で販売されていたが、２００６年のＦＭＣに際してはオーリス（ＡＵＲＩＳ）と命名され、カローラという名前が全く付かなくなってしまった。 オーリスは言ってみれば欧州向けカローラを国内でも販売してものであり、カローラとは一味違ったのだが、そのオーリスが、この度６年ぶりにＦＭＣされ型式はＥ１５０系からＥ１８０系となった。Ｅという型式をみれば判るように、オーリスはやっぱりカローラだった。ちなみに新型のアクシオ＆フィールダーはＥ１６０系であり、となるとＥ１７０系って何なのだろうか？ さて、それでは本題に入って、先ずは新型オーリスのエクステリアから。 以下の写真でシルバーのクルマは１８０Ｇで、赤が１８０ ＲＳとなっている。二つのグレードは言ってみればＣＶＴ装着の２ペダルが１８０ Ｇで、６ＭＴ装着車が１８０ ＲＳとな っている。ＭＴ車が絶滅寸前の現在において、オーリスにＭＴ装着車があるという話題は、発表直後から賑わっていたこともあり、 今回は主としてＲＳの紹介をしようと思う。 その前に、代表モデルである１８０Ｇのエクステリアから。 全長４，２７５×全幅１，７６０×全高１，４６０ｍｍ、ホイールベース２，６００ｍｍという サイズのオーリスは、ベースのカローラシリーズと異なり、全幅が５ナンバー枠よりも６０ｍｍ広い国際サイズとなっている。 写真はＲＳより売れ筋と思われる１８０Ｇで、実はアルミホイールなどを標準装着したＳパッケージというモデルであり、その名のとおりに１．８Ｌ搭載の上級車で価格は２２１万円もする。なお、１．５Ｌ車は１５０Ｘ（１７９万円）を標準に上級装備の１５０Ｘ ”Ｓ Ｐａｃｋａｇｅ”（１９８万円）と廉価版の１５０Ｘ ”Ｃ Ｐａｃｋａｇｅ”（１７１万円）というラインナップになっている。更に１５０には４ＷＤも用意されていて価格は２ＷＤの約１９万高となっている。 ↓真横から見ると最近流行の６ライト風というか、Ｃピラーに小さなウィンドウを付けている。ルーフラインはＢピラーから既に下降しているから、リアパッセンジャーのルーフスペースは広くはない。 ↓フロントのデザインはカローラ、特にフィールダーと共通点が多い。 ↓リアは特にテールランプ形状が他のトヨタ製ハッチバック車と異なっているし、フィールダーとも全く異なる。 ↓１８０ＲＳのフロントも１８０Ｇと殆ど同じ。 ↓エンブレム以外でＲＳらしい部分といえばクロームメッキされたマフラーカッターくらいだろうか？ 当然ながら、次回につづく。

　　　　

2012/8/26（Sun）  LEXUS IS F CCS-R CCS-RはCirduit Club Sport Racerだそうで、レーシングマシンでありながら、誰もがサーキットを安心して楽しむことができるというコンセプトで、既に東京オートサロンでお披露目されたもの。 ボディはカーボンパーツなどの使用により３００ｋｇの軽量化を達成したそうだ。 それにしても、このカラーリングといい、デザインといい、富裕層向けを謳うレクサスブランドにしては趣味が悪すぎると思うが・・・・・・。 ブレーキはフロントのキャリパーにブレンボのレース用ワンオフを使用しているし、ローターもスリットが入りボスはアルミ という、これもワンオフのレーシング用のようだ。ところがリアは、ストリート用のキャリパーとローターであり、キャリパーは黒塗装にＬＥＸＵＳロゴ付でドリルドローターと組み合わせている。まあ、リアは負荷が軽いのでこれで良いとうことか もしれないが、見た目にアンバランスというか、セコさが滲み出てしまっている。 インテリアはレーシング用のディスプレイやバケットシート、パイプによる補強（バードケージ）があり、勿論内装は全てひっ剥がされている。当然公道を走ることは出来ない。 しかし、ミッションは２ペダルで、ＩＳ　Ｆと同じＡＴベースだというが、トルコンＡＴなんてサーキットで使い物になるのだろうか？　 価格は１，６００万円くらいという噂だが、この手のクラブレース仕様だったらば誰が考えてもポルシェＧＴ３　Ｃｕｐ　Ｃａｒでしょう。ＩＳ　Ｆとは格が違うし、殆どこのままでニュル２４ｈに出られそうな本格的レーシングカーで、２０００万円くらいという、本気でレースをやるならば、ある面お買い得なクルマだし、これをベースに更に各部をチューンナップしたＧＴ３　Ｒなどだと、行き成り”億円”の単位になってしまうから、その意味でもＣｕｐ　Ｃａｒの買い得感は俄然光っている。

　　　　

2012/8/25（Sat）  初期のブルーバードとコロナ トヨタが初代（Ｔ１０型）コロナを発売したのが１９５７年で、 日産が初代ブルーバードを発売したのは１９５９年だから、Ｔ１０型の発売時点では日産の小型車はダットサン１０００ （２１０）だった。 先ずは、初代コロナから。なお、当時はコロナもクラウンも”トヨタ”ではなくトヨペットという名称で、トヨペット コロナやトヨペット クラウンと呼ばれていた。 全長３，９１２×全幅１，４７０×全高１，５５５ｍｍという今でいえば 軽自動車（全長３，３９５×全幅１，５７５ｍｍ）をチョッ長くしたくらいのサイズで、当初は１Ｌ　４気筒サイドバルブのＳ型エンジンにより３３ｐｓ/４，５００ｒｐｍ　６．５ｋｇ・ｍ/２，８００ｒｐｍと情けないくらいに非力だった。 このクルマはそのスタイルから通称ダルマコロナとも呼ばれていた。 そして当時の日産の小型車は初代コロナと同じ１９５７年に発売されたダットサン２１０型で、 アウターサイズは全長３，８６０×全幅１，４６６×全高１，５３５ｍｍとコロナとほぼ同一サイズだった。 エンジンは１Ｌ　４気筒ＯＨＶで３４ｈｐ/４，４００ｒｐｍを発生した。 ↓そしてブルーバードと呼ばれるのは１９５９年発売の３１０型からとなる。 サイズは全長３，９１５×全幅１，４９６×全高１，４７０ｍｍ と多少拡大され、エンジンは１Ｌに加えて１．２Ｌも用意されるなど、ライバルのコロナに大きく差をつけた形になった。 その後、ブルーバードとコロナは熾烈な争いをする事になり、ＢＣ戦争などと言われていたが、当時はクルマとしての内容からすれば圧倒的にブルーバードが上であり、コロナはその後を必死で追いかける、という状況だった。しかし、その後はご存じのようにトヨタに逆転され、終いにはライバルとは言えないまでに引き離されてしまった日産との差は、結局経営者の能力だったことになる。

　　　　

2012/8/23（Thu）  VW POLO GTI <3> 引き続きインテリアを見てみよう。 ↑インパネは当然ながら基本的にはベースグレードのポロと変わらない。 ↓ドアのインナートリムはクロスを使用したりとポロとしては結構高級感を出している。 ↓エアコンはオートタイプが使用されているが、それはHighline 以上で、ベースグレードはマニュアルエアコンが装着されている。 ↓センタークラスター上部のエアアウトレットやスイッチ類はベースグレードと共通している。 しかし、この配置はナビのディスプレイが低くて視認性はイマイチとなる。 ↓インパネ右端は、他のドイツ車と同様に回転式のライトスイッチがある。 ↓ＤＳＧのセレクターはＶＷ、Ａｕｄｉグループに共通のパターンで、Ｄの手前にＳがあるのが特徴だ。 ↓ＦＳ２８０ｋｍ/ｈの速度計がＧＴＩであることを主張している。まあＧＴＩでツインチャージャとはいえ、１．4Ｌだから２８０ｋｍ/ｈなんて出る訳が無いが、まあ、そこは気分の問題で。 ↓ステアリングにはマニュアルシフト用のパドルスイッチが組み込まれているが、見かけはチャチだ（写真下の白↓）。 日本車のＢセグメントには無いしっかりした出来と走りで人気のポロの中でも、最もスポーティーなＧＴＩともなれば、走りが気になるところだ。勿論、近日中に試乗記とする予定なので、もう少しお待ち願いたい。

　　　　　

2012/8/22（Wed）  VW POLO GTI <2> 今回はエンジンから。 ＰＯＬＯ　ＧＴＩのエンジンは１．４Ｌにスーパーチャージャーとターボチャージャーというツインチャージャーにより、１７９ｐｓ/６，２００ｒｐｍ　２５．５ｋｇ・ｍ/４，５００ｒｐｍを発生する。これはゴルフ ＴＳＩハイライン用（１６０ｐｓ/５，８００ｒｐｍ）を多少チューンナップしたものだ。 ↓ホイールはＧＴＩ専用でタイヤは２１５/４０Ｒ１７、ゴルフＧＴＩと同様にホイールからは赤いブレーキキャリパーが見える。 ↓そして、良く見れば鋳物の片押しキャリパーを赤く塗装しただけというのもゴルフＧＴＩと同じ。 それにしても、フロントに比べてリアのディスクローターの径がやたらと小さいのは、恐ろしいフロントヘービーだということだろう。ポロのボディにゴルフのエンジンを押し込んだ弊害だろうか。 なお、リアキャリパーのシリンダーハウジングは薄い補強フィンがついていることろを見るとアルミ製の可能性が大きい。 室内を見れば、ゴルフＧＴＩでお馴染みの赤いラインの入ったチェックのシート表皮がフォルクスワーゲンのＧＴＩであることをアピールしている。それにしても、このシートは如何にもドイツ車らしくカチッとしていて、シートのお手本みたいなものだ。このシートだけでも、このクルマの価値がある。 つづく。

　　　　　

2012/8/21（Tue）  VW POLO GTI ２００９年に発売された新型ポロ（６R)は１年後のMCで高性能モデルのＧＴＩが追加されたが、大いなる人気と日本向け割り当て数の少なさから、試乗車どころか展示車さえ無い状態が続き、納期は１年以上という状況だった。 それから約２年が経過して、最近ようやく状況が改善され、試乗車などもボチボチと配車されてきた。そこで、遅ればせながらポロＧＴＩを紹介する。 エクステリアはフロントグリルの上下に入った赤いラインとＧＴＩのエンブレムが実に良いアクセントとなっていて、誰が見てもＧＴＩという雰囲気があるし、一見するとゴルフと見紛うばかりだ。 全幅１，６８５ｍｍという日本の５ナンバーサイズに収まるボディは、小さいクルマのメリットを重視するユーザーには実にありがたい。 ＧＴＩだけあって、リアからは２本の排気管が覗いているが、それ以外は如何にもスポーティーという程ではない。 ↓リアのラッゲージスペースはコンパクトハッチとしては、意外にも広いのは安っぽいサスのメリットとして 、張り出しが少ないことも原因だろう。 ↓ラッゲージルームの床板を上げると、そこには今時珍しいスペアタイヤがあり、更にその上方にはある程度の空間スペースがある。 つづく。

　　　　

2012/8/19（Sun）  ８６モデリスタバージョン トヨタは自社の発売するクルマに対して、エアロパーツやサスペンションチューニングなど以前ならば街のチューニングショップが扱う部類のパーツを系列のモデリスタとＴＲＤから発売してディーラーオプション扱いとしている。そして一部はコンプリートモデルも扱っているようで、偶にエアロパーツをつけてＴＲＤなどのエンブレムの付いたちょいとケバいクラウンアスリートを目にする機会もある。 今回紹介するのは８６のＭＯＤＥＬＬＩＳＴＡバージョンで、エクスエリアにはエアロパーツをまとい、ホイールも純正よりも更に大径になっている。 ↓タイヤはＧＴに標準の２１５/４５Ｒ１７よりワンサイズアップの２１５/４０ＺＲ１８が装着されていたが、ブレーキ系はそのままなのでホイールとの隙間はスカスカでローターが小さく見える。 室内はベースになっているＧＴ　”Ｌｉｍｉｔｅｄ”のレッドインテリアが、標準とはいっても十分にケバケバしいので、後付のドレスアップはそれ程目 だたないが、それでもよくみればメーターリングやコンソールのトリムなど、ヒカリモノが付いている。 こちらはＴＲＤのパーツ類。ＭＯＤＥＬＬＩＳＴＡとは少し違うデザインとなっているが、なぜＴＲＤとＭＯＤＥＬＬＩＳＴＡという２つのブランドが存在するのか？ ８６という絶好の素材を持ったトヨタとしては、街の改造屋なんかに美味しい商売はさせないぞ！という意気込みを感じる。

　　　　

2012/8/18（Sat）  Rolls-Royce Phantom Extetnded Wheelbase (2013) 先日のベントレーに引き続き、今回はロールスロイスを紹介する。 ロールスといえば何故かお化けのような名前を付けるのだが、Phantomといえば昔からロールスロイスを思い浮かべるくらいに有名な車種で、今でも伝統を引き継いで生産されている。 現行モデルのファントムは全長５，８３５ｍｍ、ホイールベース（Ｗ/Ｂ）３，７５０ｍｍのＳＷＢ(Short Wheel Base) と全長６，０８５ｍｍ、Ｗ/Ｂ３，８２０ｍｍのＥＷＢ (Extended Wheel Base)がある。 写真はＥＷＢで、流石に桁違いに堂々としている。それにしてもＷ/Ｂが３，７５０ｍｍでショートって、一体どういう感覚なのだろうか？ ↓インテリアは当然ながら最高の素材と最高の仕上げだろうから、写真で見ても本当の質感などは判らない。 それにしても広い足元スペースは、庶民としては何でこんなに必要なのか判らない。 えっ？我が家の大型ミニバンだって、そのくらいの広さはあるぞ！って、成程、失礼いたしました。 ファントムのエンジンはＶ型１２気筒６．７Ｌで４６０ｐｓ/５，３５０ｒｐｍ　７２０Ｎｍ/３，５００ｒｐｍと十分なものだ。そういえばロールスロイスがエンジン性能を公表するようになったのは最近であり、以前は”必要 十分なパワー”というだけだった。 そういう意味では、この性能はあくまで余裕のためであり、４６０ｐｓなんて発生させるような状況はまずないだろう。 それで価格はといえば、ＳＷＢが４，１００万円でＥＸＢは５０９２．５万円という凄まじさだ。まあ、その前にファントムの場合は各国の国家元首でなければ売ってくれないともいわれている。 読者の中で、ファントムの見積もりを依頼してみて、拒否されるかどうかを試してみようという物好きはいないのだろうか？

　　　　

2012/8/16（Thu）  NISSAN SERENA HYBRID <3> 今回はインパネから。 インパネの形状変更などは無く、前期型と大きく変わるところは無い。 速度計がステアリングホールの上で、視線が高いところにあるのもＭＣ前と同じ。 ↓インパネ右端にはエコモードスイッチとスライドドアの開閉スイッチ、電動ミラーの調整スイッチがある（写真左下）。この写真で判るようにインパネのシボ自体の質感は良いが叩いてみれば硬質樹脂だった。 ステアリングホイールにはオーディオ用のスイッチがある。ということは、装着されていたナビは高価なライオプション品（３６万円より）だったのか？ ↓フルオートエアコンの操作パネル。流行の２ゾーンではないようだ。 ↓ＣＶＴセレクターはインパネから生える、ミニバンではあたり前のいわゆるインパネシフトを採用している。その隣がスタートスイッチ で、当然ながらインテリジェントキーを使用する。 ↓メータークラスター内は当然ながら電子式のメーター類が使用されていて、右側の燃費と充電を示すメーターがＨｙｂ．的ではあるが、何故か左には普通Ｈｙｂ．に は無い筈のエンジン回転計がある。 セレナは今回のＭＣから、２ＷＤの場合はガソリンモデルはベースグレードの２０Ｓのみで、その他は全てがＳ‐ＨＹＢＲＩＤとなっている。そして、そのハイブリッド方式はと言えば、少し強力なスターター兼用に発電機を積ん で、　エンジンルーム内の鉛バッテリーを２個にしただだけで、これをハイブリッドと言って良いのだろうか。何も知らない顧客がエスティマハイブリッド辺りと同等のクルマと思って買ったら、後でトラブルことは無いのだろうか？ この突っ込み処満点の似非ハイブリッド車については、近いうちに簡易試乗記にて取り上げる予定なのでお楽しみに。

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