放射能関連データ一覧 (http://atmc.jpへリンク）

　

2012年4月16〜30日 　　　 2012/4/30(Mon)  Lamborghini Urus Concept 今日は2012年の北京モーターショーでランボルギーにが発表したＳＵＶ、Ｕｒｕｓ　Conceptについて紹介する。 ランボルギーにのＳＵＶ？　似合わねぇ〜っ！　と、思うかもしれないが、ランボルギーは１９８６年にＬＭ００２という極めて贅沢なＳＵＶ （当時はオフロードカーと呼んだが）を公開している。これは１２気筒４５０ｐｓエンジンで最高速度が２１０ｋｍ/ｈ以上、豪華な内装のオフロード車という、それまで考えられなかったようなクルマだった。このＬＭ００２は何と１９９２年まで実際に生産されていたらしい。生産台数は累計でも辛うじて３００台くらいだったという。 そして、今回のＵｒｕｓ　Conceptはといえば、４つの大型シート、広い荷物室、可変式の対地クリアランス、勿論フルタイムＡＷＤにより事実上の制限無しで運転する楽しみを満喫できるという。このスーパースポーツはカーボンファイバー技術をインテリアにも採用している。 エンジンは約６００ｐｓだが、軽量化により同クラスでは最も低いＣＯ２排出量を誇っている。 ５００psのポルシェ　カイエン　ターボでもＳＵＶとしては充分過ぎるどころか、殆どバカバカしいくらいの高性能ぶりだったが、さらに１００ｐｓプラスのパワーとは・・・・・まあ、６００ｐｓという数値に意義があるのだろうが。 ターゲット市場は米国、英国、ドイツ、ロシア、中東と中国で、年間生産量はおよそ３，０００台。 これが発売されたとなると、フェラーリはどうするのだろうか？ 　 　　 2012/4/29(Sun)  COROLLA 1600GT 新型８６（ＢＲＺ）は大いに話題となり、今注文しても今年中の納車は無理そうだ、というくらいに売れている ので、とりあえずは目出度し、目出度し。この手のクルマは初期需要が集中して最初はプレミアが付くくらいに売れまくるが、買うべきユーザーの手に渡った後は泣かず飛ばずで、そのうち忘れ去られるというのがパターンだが、５年後の８６の売れ行きはどんなものだろうか？ ディーラーへ８６を見に来るユーザーというのは多くが５０代以上で夫婦で来る場合が多いのを何度も目撃しているが、これはポルシェセンター（ディーラー）にボクスター/ケイマンを見に来るユーザーと 共通点がある。この理由として考えられるのは子供が既に育ってしまって、家族全員が乗れなくてもいいという家庭の事情ではないかと思う。８６には４つのシートがあるとはいえ２＋２であり、事実上はリアに手荷物が置ける２シーターだから、子供が小学生だと少年野球やサッカーで試合の遠征にクルマ出し当番というやつがあっても、使い物にならないという問題 がある。試合の遠征には８人乗りのミニバンが最適なのだし、泥だらけの他人のガキを大勢乗せるとなればいくら大勢乗れて中も広いとは言え、エルグランドやヴェルファイアは勿体無い。 第一、若い頃は収入だった比較的に安いから、クルマだって２００万円代がやっとだ。となると、セレナやノアの独壇場となり、事実、この手は売れている。 こんなことを考えると、ミニバンとは言わないまでも、せめて８６にセダンバージョンがあれば、何とか家族を説得できるオトウサンもいるのではないか。更に、出来ればワゴンボディなんかあると話が持っていきやすくなる。ステーションワゴンは本来Ｅセグメントくらいの大きさが無いと、ワゴンとしての メリットはなく、Ｃセグメントのワゴンなんて見掛けだけなのだが、イメージとしてセダンほどダサくないし、レジャー用みたいなイメージもあるから、女房子供も賛同する可能性がセダン以上に高くなる。 そんな要望を満たすために、歴代カローラにはセダンモデルであるカローラ１６００ＧＴという、言ってみればレビン/トレノのセダンバージョンが設定されていた時代があった。８代目カローラ（Ｅ１１０系 、１９９５〜２０００年）１６００ＧＴ（ＡＥ１１１）の当時の価格は１７１万円（６ＭＴ）であり、これは代表的なファミリーグレードの１．５ＬＸ（１１１．７万円）に比べて約５割増しだった。しかし、９代目カローラ（Ｅ１２０系）では１．６ＬのＧＴモデルは設定されなかったし、クーペバージョンのレビン/トレノもＡＥ１１０系を最後に終了し、その後現在まで中断している。なんて書くと、現行型にもアクシオＧＴがあるぞ、なんて言われそうなので一応触れておくと、ＴＲＤが４ドアのカローラアクシオをベースにターボ化しコンプリートモデルとして限定発売したカローラアクシオ　”ＧＴ” ＴＲＤがあるが、まあ、これは量産モデルではないので別口としていいだろう。 　 　 2012/4/28(Sat)))  Hyndai EON 先日、ヒュンダイが欧州の販売減を補う為にインドでベストセラーとなっている低価格車（インド生産）を他の発展途上国にも輸出するといういうニュース があった。 Ｈｙｕｎｄａｉ　ＥＯＮ？　そこでＹａｈｏｏ　Ｉｎｄｉａから検索してみると、あった、あった。そこで今回はＨｙｕｎｄａｉ　ＥＯＮを紹介する。といっても、今調べて始めて知ったのだが・・・・・・。 先ずは、どんなスタイルなのだろうか？　ということで、オフィシャルフォットを下に貼付してみた。   うーん、例によって何かに似ている。 ところで、右上の写真はＨｙｕｎｄａｉ　ＥＯＮの上位モデル・・・・・ではありませぬ！ 　 　    このＥＯＮというクルマ、ＨＰによるとインドで売り上げＮｏ．１のスズキ車よりも燃費が良いとアピールしていた。 さて次に、例によって緒元比較をやってみよう。 　 　 　 Hyundai Suzuki Suzuki Chevrolet 　 　 　 EON Alto K10 Alto Spark 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.495 3.260 3.496 3.495 全幅(m) 1.550 1.475/1.495 1.475 1.495 全高(m) 1.500 1.460 1.480 1.518 ホイールベース(m) 2.380 2.360 2.360 2.345 　 トレッド(m) 前 1.386 1.295 1.295 1.315 　 　 後 1.368 1.290 1.296 1.280 駆動方式 FF ← ← ← 　 最小回転半径(m) 　 N/A 4.6 4.6 4.6 車両重量(kg) 　 N/A 760-765 680-705 840 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン種類 　 I3 SOHC I3 DOHC I3 DOHC I4 SOHC 総排気量(cm3) 814 998 796 995 　 最高出力(ps/rpm) 56/5,500 68/6,20 47/6,200 63/5,400 最大トルク(ｋｇ･m/rpm) 7.6/4,000 9.2/3,500 6.3/3,000 9.2/4,200 トランスミッション 5MT ← ← ← サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 トーションビーム リンクリジット ← N/A タイヤ寸法 　 145/80R12 155/70R13(Sport) 155/65Ｒ13 145/80R12 155/70R13 　 ブレーキ 前/後 ﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ N/A ﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ 価格 インド国内価格 INR 274,800-380.500 317,500-330,700 243,600-324,000 332,700-436,000 　  (1INR=1.55JPY) JPY 42.6-59.0万 49.2-51.3万 37.8-50.2万 51.6-67.6万 こうしてみると、インドの売れ筋は０．８Ｌで４０万円クラスと１．０Ｌで５０万円クラスがあるようで、EONは４０万円クラスのアルトとの真っ向勝負を挑んでいることになる。る。   　　 ところで、スズキの２車種は特に説明の必要も無いだろう から、残るシボレー　スパークについて触れておく。 スパークは韓国ＧＭ（旧大宇）が生産する大宇マティスの海外名で、そう言われれば成る程、一世代前のメッチャダサい韓国車丸出しのデザインに納得できる。これに比べるとアルト Ｋ１０のカッコ良いこと！ 　 　　　　 2012/4/26(Thu)  TOYOTA 86 Ｇ <2> 今回は予告どおり、インテリアの比較を行ってみる。 ↑８６のみならず、全てのクルマに言えるのは、ドアを開けた際の室内の雰囲気はシート表皮の材質に大きく左右されるということだ。ＧとＧＴの一目で判る大きな違いは、ＧＴのシートや内装に施された赤いステッチで、これがＧＴに華やかさを出している。なお、ＧＴはシートの中央部やステアリングホイールの一部、そしてシフトノブやパーキングブレーキレバーなど、部分的にレッドをあしらったちょいと派手タイプと、オーソドックスな黒一色の２種類から選べる。なお、兄弟車であるスバルＢＲＺにはレッドの内装は設定されていない。 ↓シート表皮はＧが標準タイプファブリックと呼ばれている少しスエード調というか、マークＸチックというか、まあそんな生地であり、ＧＴは中央部が細かいチェックのファブリックで、サイドはスエード調だがＧよりも多少は金が掛かっていそうな生地に赤いステッチが入っている。 ↓インパネは大物部品だから当然共通で、細かい部分を変えることで、見た目も違う雰囲気にしている。 ↓センタークラスターにあるエアコンコントロールパネルは、ＧがマニュアルエアコンでＧＴがフルオートエアコンという差があるために、操作スイッチ等は全く異なる部品を使っている。なお、その上にあるオーディオは全グレードでオーディオレスのために、普通はディーラーオプションで付けるのだろう。特別な機能を要求しなければ最近はベーシックタイプのオーティオ一体ナビなら１０万円程度でも用意されているから、これを付けることになる。 ↓ドアのインナートリムは全て樹脂性のＧに対して、ＧＴは随所にレッドステッチの入ったレザー使用している。 ↓Ｇのメーターは全て黒字に白のシンプルなものであるのに対して、ＧＴはセンターの回転計の目盛部分がホワイト で、さらにメーターパネルの黒い部分は御馴染みのＴメッシュパターン となっている。 まあ、これらは見かけ上の事なので実用上はあまり関係がないが、レーシングモデルのベース車両であるＲＣ同様にＧの場合もセンターの回転計の中に組み込まれたデジタル表示の速度計が無く、左にある小径で２６０ｋｍ/ｈまで細かい目盛が刻まれたアナログメーターのみとなり、これは実用上疑問がある。 ↓ペダルの踏み込み面はＧが実用第一の樹脂製であるのに対して、ＧＴは見かけの良いアルミ製となる。 ↓シフトノブはＧが樹脂製で、ＧＴはレザー巻きとなり、ブーツにも赤いステッチが入る。パーキングブレーキレバー同様にＧは樹脂製であるのに対してＧＴは革巻きにレッドステッチとなる。 ↓そしてステアリングホイールもＧは樹脂製でＧＴは本皮巻きに赤いステッチが入る。写真のレッドインテリアではグリップ部分に赤いレザーを使用しているが、ブラックのインテリアを選べば当然ながら黒となるが、ステッチは赤と変わらない。 ただし、Ｇのウレタンステアリングは意外に見かけは良く、操作感も悪くない。 さて、ＧＴより約４０万円も安いＧならばＭＴで２４１万円だから、低価格のナビを付けても約２５０万円であり、これはファミリーミニバンの代表車種であるノアの中間グレード２．０Ｓ（２３３万円）や 、最近ファミリーカーで流行っているＨＶならプリウスの中間グレードである１．８Ｇ（２５２万円）と同等だ。しかし、クルマ好きからすれば内容はまさに月とスッポンである。ただし８６ Ｇだと、内装は何処にもレザーが使われていないし、タイヤ＆ホイールも１６インチとチョイと小さいが、決して見かけは悪くない。そして何より水平対向エンジンによる低重心と、ＦＲという駆動方式がもたらす操舵特性を、これまた低いドライビングポジションで満喫できるという、もうクルマ好きからしたら、これを買わないで何を買うんだ、という気持ちだろう。しか〜し、世の中の女房子供は、３列シートの各列を自分が占拠し、リア用液晶ディスプレイで渋滞中にＤＶＤを見たいと言い出すから、まずは家族の説得から始めるという大変な 作業が待っている。それでも、頑張って、是非とも８６（ＢＲＺでも良いが）を手に入れよう！ まあ、幸運にもモノ判りの良い家族のお陰で今すぐに注文したとしても、今年中の納車は無理そうだということだが・・・・・・。 　　　 2012/4/24(Tue)  TOYOTA 86 Ｇ ８６の最廉価版で競技用車輌のベースとなるＲＣについては既に紹介済みだが、今度は中間グレードのＧについて調べてみる。Ｇの価格は２４１万円（ＭＴ）/２４８万円（ＡＴ）で、これに対して 上級のＧＴでは２７９万円（ＭＴ）/２８７万円（ＡＴ）と３８/３９万円高い。そこで、この２グレードで実際にどのくらいの差があるのか写真で比較してみることにする。なお、ＧＴについては多くの写真でシート表皮がアルカンターラ/レザーコンビとなるＧＴ　”Ｌｉｍｉｔｅｄ”２９７万円（ＭＴ）/３０５万円（ＡＴ）を使って比較しているが、シート表皮以外はＧＴと変わらないので、事実上同じものとして扱っている。というか、展示車や試乗車の多くがＧかＧＴ　”Ｌｉｍｉｔｅｄ”であり何故か”素のＧＴ”には殆どお目にかかれない状況だ。 先ずはＧのエクステリアから見てみると、一見して大きく変わるところはないが、ＧＴ　”Ｌｉｍｉｔｅｄ”のみリアスポイラーが標準で装着されている。なお、リアスポイラーはＧＴにもオプション設定が無いので、これが欲しければ”Ｌｉｍｉｔｅｄ”を買うしかない。 ↓ＧＴ　”Ｌｉｍｉｔｅｄ”には前述のように標準でスポイラーが装備されている。このスポイラーは比較的に大人しいので、オッサンが乗ってもそれ程 気恥ずかしくはなさそうだ。 なお、スポイラーと共にフロアアンダーカバーも装着されるのだが、実はこちらの方に魅力がある。これらはＧＴにオプション設定 がないので、フロアアンダーカバーが欲しければＧＴ　”Ｌｉｍｉｔｅｄ”を買うしかない。ところが、ＢＲＺの場合は中間グレードのＲでもこれらがエアロパッケージとしてオプション設定されている。やっぱり、走りを求めるユーザーはスバルを選んだほうが良さそうだ。 ↓サイドフェンダーの８６エンブレムはＧがブラック、ＧＴがレッドに塗られている。まあ、だからどうということはないし、赤いエンブレムが欲しくてＧＴを買うユーザーもいないだろう。 ↓Ｇは２０５/５５Ｒ１６タイヤと１６×６１/２Ｊホイール、ＧＴは２１５/４５Ｒ１７タイヤと１７×７Ｊホイールの組み合わせとなる。両車の違いではこの部分が一番性能に影響するかもしれない。 ↓ホイールから覗くブレーキキャリパーはフロント（写真左下）には鋳物の片押しとはいえ２ポットタイプが使用されていて、ＧとＧＴで共通となっている。リア（写真右下）はどちらもシングルピストンの片押しだが、Ｇがソリッドディスクに鋳物キャリパー、ＧＴはベンチレーテッドディスクでキャリパーボディはアルミ製となっていて、写真から見てもピストンサイズがＧより大きそうだ。 ↓排気管はＧＴの方が明らかに見栄えがするが、実際には先端にマフラーカッターが付いているだけ。このマフラーカッターはエンジンのボア（ピストン直径）に合っているとか。まあ、拘っている訳だ。この部分は近いうちにショップから 各種社外品が安く発売されるのではないだろうか。 ↓実用上で大きな差が有りそうなのがヘッドライトで、Ｇはハロゲン、ＧＴはディスチャージとランプが異なる。ただし、Ｇには８．７万円でラインオプション装着できる。 次回のインテリア編につづく。 　 　　 2012/4/23(Mon)  Mercedes A-Class メルセデスＡクラスといえば、これをベースとしたＢクラスと共にメルセデスとはいうもののＣクラス以上とは全く別の系列であり、ＢＭＷの１シリーズやアウディＡ３などのＣセグメントプレミアムカーとは真っ向勝負できない、言ってみれば駄目クルマという気がする。と、まあ、そんなこと言えばＡ/Ｂクラスのオーナーは怒るだろうが、正直言って日本であんな割高で取り得のないクルマを 買うユーザーの気が知れない。 　　 Ａクラスは、このサイトでも試しに一回だけＡクラス試乗記を発表しているが、正直言って乗るんじゃなかった、という気持ちだった。全く、あれでは国産のミニミニバンの方が安いだけマシ、というものだった。Ａクラスの試乗記？　探したけど、そんなのねぇぞ。といわれそうだが、じつは”プレミアムブランド入門 　２００万円の認定中古車でドイツ御三家オーナーに”とう題名で、Ａクラスとともに１シリーズ、Ａ３の中古車を比較するという珍しい企画を行っているわけで、確かにこれでは読んでみないと判らないだろう。興味のある読者の為にリンクを貼っておく。 ⇒プレミアムブランド入門 　２００万円の認定中古車でドイツ御三家オーナーに そのＡクラスの新型が３代目として発表された。 一言でいえば、これでようやく１シリーズやＡ３のライバルになれたという感じだ。 その新Ａクラスは2012年ジュネーブモーターショーで発表された。以下、その概要をまとめておく。 アウターサイズは全長 /全幅 / 全高さ：４，２９２/１，７８０ / １，４３３ ｍｍ、ホイールベースと新１シリーズ（Ｆ２０）に対して全長が-４３ｍｍ、全幅が+１５ｍｍ、全高が−7ｍｍで、長さは短いが全幅は少し広いという状況になっているが、まあ同クラスとみていいだろう。 ガソリンエンジンは１．６Ｌターボが１１５ｐｓのＡ１８０と１５６ｐｓのＡ２００、および２Ｌターボ　２１１ｐｓのＡ２５０ で、欧州では当然ながらディーゼルエンジン搭載モデルが用意されていて、Ａ２００ＣＤＩ（１３６ｐｓ、３００Ｎｍ）、Ａ１８０ＣＤＩ（１０９ｐｓ、２５０Ｎｍ）そして２．２ＬのＡ２５０ＣＤＩ（１７０ｐｓ、３５０Ｎｍ） の３種類がラインナップされている。 ミッションは６ＭＴが標準でオプションとして７Ｇ−ＤＣＴも用意される。う〜ん、メルセデスは遂にＣセグメントにＤＣＴを採用した訳か。 そして、低くなった重心と新しいリアの４リンクサスペンション、新しい電動アシストでコンパクトで正確なデュアルピストンＥＰＳが直接ステアリングギアをアシストする操舵システムなど、走りの向上も大いに期待できる。 なお、新Ａクラスは１シリーズと異なりＦＦだが、ＡＷＤである４ＭＡＴＩＣも選べる。 ＢＭＷのデザインラインに相当してアーバン、スタイルそしてＡＭＧスポーツのラインがある。 というように、これはもう１シリーズとガチで勝負するつもりのようだ。 　 　 2012/4/22(Sun)  TOYOTA 86 RC <3> 引き続きインテリアを見てみよう。 ↑インパネはオーディオ部分や水平のインテリアトリムの部分にブランクパネルが無いために、内部が剥き出しだが、実際には樹脂製の安っぽいパネル を付けることになるだろう。 　 ↑エアコン（クーラー）では無く単なるヒーターだから冷房はできない。右上の写真はオプションのマニュアルエアコンの場合で、これはＧグレードの標準エアコンと共通のもの。 ↑速度計もシンプルだが、これもＧと共通のもの。回転計内に組み込まれたデジタル速度計が無いために、速度の情報は左にある細かい目盛で 、すご〜く見辛い速度計のみというのは実用上不満が出る。 これでは５５ｋｍ/ｈと６０ｋｍ/ｈの差なんて判らないのではないか。そのたった５ｋｍ/ｈが場合によっては免停になるかならないかの分かれ道になるのだから。 　↓始動は 金属キーを差し込んで捻る。 　 　↓ペダルは樹脂製のチープな物が付いている。 　 ↑シフトノブもパーキングブレーキのレバーも樹脂製だ。 ↓そしてステアリングホイールもウレタン樹脂製だが、見かけは通気性の本皮モドキ（実はフェイク）で結構イケルが手触りを考えれば、常に操作することになるステアリングとシフトノブくらいは本皮巻きを使いたいものだが、残念ながらオプション設定が無い。Ｇも同じ部品を使っているがメーカーオプション（セットで２万円）が用意されているから必需品として装着すべきだ。本当はＲＣにもオプション設定してもらいたいものだ。 このＲＣ（１９９万円）と６ＭＴのＧ（２４１万円）の価格差は４２万円。実際にはＧに上述の本皮ステアリング等をつけて４５万円の価格差となる。ＲＣの場合、チープな内装は我慢する、というかそんなものは気にしなければ問題ないが、あの鉄っちんホイールはいくらなんでもチョッとねぇ。それでＲＣを買って速攻でアルミホイールを買って、タイヤは取り合えず新車装着品を使い回したとして、果たして買い得だろうか？ えっ？キャップレスの鉄っちんって覆面パトカーみたいでサマになる？・・・・・というアナタは１９９万円で性能は同じだから、これで街乗りもアリかもしれない。ただし、エアコンレスは北海道ならともかく、真夏の東京で乗ったらば、えらい事になりそうだが・・・・・。 なお、スバル版であるＢＲＺは８６のＲＣ相当であるＲＡ（２０５．８万円）にマニュアルエアコン装備車（２２５．８万円）も設定されているし、ＲＡはバンパーがボディと同色に塗装されているなど、少しはマシになっているから、割り切ってこれを買って街乗りする手もあるが、８６ Ｇとの価格差は益々縮まってしまう。 ところで、８６ ＧとＧＴはどのくらい違うのだろうか？　Ｇでも充分満足できるのか、それとも結局ＧＴを買ったほうが良いのか？　などなど、疑問もある。そこで、次回はこのＧとＧＴを比較してみようと思っている。 　 2012/4/21(Sat)  TOYOTA 86 RC <2> 今回は、まずエンジンから。 ↑エンジンは当然ながら他のグレードと同じものだ。 ↓しかし、ＧＴについていたカッコの良いトップカバーは（写真右下）ＲＣには付いていない。まあ、あんなものはメンテの邪魔だし、性能に代わりはないから不要だということだ。 　 それでは、いよいよインテリアを見てみよう。 シートは形状、表皮とも中級グレードのＧと共通となっている。シート表皮はファブリックではあるが、何となくスエード調というか安物コンパクトカー的だ。ただし、座 った感じは悪くないし、シートの形状自体もＧＴと変わらないから、座り心地やサイドサポートは充分だ。 ↓ドアノブ、グリップ、アームレストは樹脂の素地色で、 一見レザー通気穴すら見える側面も実は樹脂で通気穴風の模様が金型で作られているだけだ。ただし、この部分はミドルクラスのＧ も同じ。 そして、次回につづく。 　 2012/4/19(Thu)  TOYOTA 86 RC  今話題のトヨタ ８６は発売前には価格が２００万円台前半と噂されていたが、蓋を開けてみたらば上級仕様は３００万円コースとなっていた。確かに一番安いモデルであるＲＣは１９９万円という２００万円すら切る価格で、これなら若者でも買えそうだが、実はこのＲＣは競技用のベース車両であり、必要最小限の装備となっているという。 そこで、このＲＣを街乗りのスポーツカーとして使うことが出来るのだろうか、という興味が湧いてくる。というわけで、今回はＲＣの内容を調べてみた。 エクステリアは悪く言えばチープだが、ある意味では独特の雰囲気があり、下手に豪華でケバい上級モデルよりも好ましいと 、と思うユーザーもいるかもしれない。 ↓樹脂素地色そのままのバンパーも意外と悪くない。 なお、スバルＢＲＺの競技ベース車であるＲＡはバンパーがボディと同色となっている。 ヘッドライトはＧＴ以上がディスチャージランプを標準とするのに対して、このＲＣとその上のＧはハロゲンランプとなる。 ↓エクステリアでＲＣ独特の部分はドアハンドル、サイドミラーが素地色であること。 この部分が素地色なのはＲＣだけで、Ｇはボティと同じ塗装色となる。   ↓ホイールはスチール製でホイールキャップすらない。タイヤサイズは２０５/５５Ｒ１６で、これは中間グレードである”Ｇ”と同一で、しかもタイヤ銘柄はどちらもYOKOHAMA dB decibel E70で全く同一だった。メーカー純正のアルミホイールは、強度アップも考えてスチールホイールに対して劇的に軽い訳ではないから、見掛けさえ気にしなければ取り合えず使えるし、性能も殆ど差は無いだろう。 ただ、この見かけは、ねぇ〜。   ↓サイドフェンダーの８６エンブレムはクロームにブラックだが、これはＧと同じ。ＧＴ以上はレッドとなる。 排気管はマフラーカッターがないので薄いパイプのままだが、このクルマのユーザー の多くは、どうせマフラー自体を変えるだろう。 　 ↓そしてトランクをスルーすればタイヤ４本を積載できるスペースがあり、ここにレーシングタイヤを積んでサーキットトへ自走することになる。 う〜ん、このままで街乗りはホイールの問題くらいか。 つづく。 　 　　 2012/4/18(Wed)  TOYOTA AYGOと兄弟たち ドイツ国内の乗用車登録台数上位５０車種に新たに登場したToyota Aｙgo とその兄弟車について調べてみた。 Ａｙｇｏはプジョー１０７、シトロエンＣ１とプラットフォーム、エンジン等を共有しているが、エクステリアは写真下のように夫々異なっている。なお、写真でも判るように３車種とも２ドアと４ドアがある。 　　 ここで３兄弟の緒元を比較してみる。なお、参考として日本国内でＡセグメントの代わりとなっている軽自動車、その代表としてミラ　イースを取り上げてみた。 　 　 　 　 Ｔｏｙｏｔａ　Ａｙｇｏ Peugeot 107 Citroen C1 Daihatsu Mira e:S 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.430 ← 3.440 3.395 全幅(m) 1.615 1.630 ← 1.475 全高(m) 1.465 ← ← 1.500 ホイールベース(m) 2.340 ← ← 2.455 駆動方式 FF ← ← ← 車両重量(kg) 　 905-935 900 900-925 730 乗車定員(名） 　 4 ← ← ← エンジン・トランスミッション・性能 　 エンジン種類 　 I3 DOHC ← ← ← 総排気量(cm3) 998 ← ← 658 　 最高出力(ps/rpm) 68/7,300 50/6,000 68/6,000 68/6,000 52/6,800 最大トルク(N･m/rpm) 93/6,000 93/5,600 93/3,600 93/3,600 60/5,200 トランスミッション 5MT/5EGS* ← ← CVT 　 最高速度 (km/h) 157 ← 157-160 N/A 　 0-100km/h 加速 (sec) 14.9 N/A N/A N/A サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 トーションビーム ← ← ← タイヤ寸法 　 155/65R14 ← ← ← ブレーキ ﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← ← ← 価格 価格帯(ドイツ国内） 9,440-12,250€ 9,650-11,350€ 9,890-12,940€ − 　  円換算(\107/€) 101-131万円 103-121万円 103-138万円 78-122万円 　 備考 　EGS:2Pedal MT 　  3Door:     9,450-12,500€ 　 ３車はボディは異なるがプラットフォームが共通のために、こうして緒元を見れば当然ながら殆ど同じだ。これに対してミライースの外寸も全幅が１４０ｍｍも小さい以外は全長、全高、ホイールベースともほぼ同一となっている。エンジンは当然ながら１Ｌと０．６６Ｌではトルクが異なる。要するに日本のミニカーは欧州のＡセグメント車に対して幅が狭く、排気量が小さいということになる。 さて、次に３車のインテリアを比べてみると、エクステリアと違って、こちらは殆ど同じものだ。なお、写真右の一番下を見ると、Ａｙｇｏのドアがフルトリムでは無く一部が鉄板むき出し（塗装）であることが判るだろうか。実はエクステリアの違いから、Ａｙｇｏは他の２車と比べてドアの形状が違う為に、この部分はトリムを省くことで、内装材の共通化を行っているのだった。 　　 この３車はチェコの工場で製造されている。 日本を代表するトヨタとお洒落なプジョー、そしてユニークなシトロエンと思っていたら、なんと皆同じところで作っていて外装以外は同じ クルマだった。これって、北陸の観光地と四国の観光地の名物菓子が、実は関東の菓子メーカーで作った同じもので、外装のみ変えている・・・・・なんていうのと同じようなものか？？ 　 　 2012/4/17(Tue)  BMW 3-Series Long Wheelbase  日本でも既に３２８iが発売され、３２０iも近日デリバリーされる新３シリーズだが、このロングホイールベース（ＬＷＢ）版が発表された。何で３シリーズにＬＷＢが必要なんだ？　という疑問もあるだろうが、これは中国向けで、ご存知のかたも多いと思うが中国ではアウディがA4のＬ ＷＢ版を他社に先駆けて設定したために、プレミアムブランドではアウディがＮo1となっているという実情がある。 そうなれば、ＢＭＷもメルセデスも必死で追従したことで、中国ではＬＷＢが当然となっている。勿論、Ｅセグメントの５シリーズやＥクラスはＬＷＢが当たり前だが、このクラスも一番人気はアウディＡ６となっている。なお、これらのクルマは全て中国国内、華晨汽車との合弁事業で瀋陽の鉄西プラントで生産される。 ３シリーズＬＷＢは標準車に対して１１０ｍｍ延長されていて、バリエーションは３２０Ｌｉ （１８４ｐｓ）、３２８Ｌｉ（２４５ｐｓ）そして３３５Ｌｉ（３０６ｐｓ）の３車種で、これは標準タイプと同じだ。 　 　 2012/4/16(Mon)  Toyota Avalon  アバロンといえば、その昔日本でも販売されていたが、馬鹿でかいドンガラとフワフワで大味なアメリカン丸出しのクルマで、結局売れ行きは散々だったようだ。とはいえ、米国ではトヨタブランドのトップに君臨する結構人気の高級車で、今回のＦＭＣにより ４代目となり１２年末に北米で発売される。 この新型アバロンのメーカー発表ではスポーティーに変身したことを強調しているところをみると、流石に米国の高級車ユーザーも欧州車的な走りを多少は求め始めたのだろうか。それで、どのように改良されたかというと ハンドリングの機敏さと、快適な乗り心地とのバランスをとるために、最新のバルブとリバウンドスプリングを持つストラットを採用した。コイルバネのレートと前後スタビライザー の改良は現行モデルに対してボディのコントロールとロールを改善している。アバロンの電動パワーステアリング（ＥＰＳ）はリニアな制御性と機敏さをドライバーに提供する。 ダイナミックなパフォーマンスをドライバーのニーズに合わせるために、３つのドライブモードを提供する。ドライバーはＮｏｒｍａｌ，　Ｅｃｏ，そしてＳｐｏｒｔをスイッチによって選択できる。Ｓｐｏｒｔモードではスロットルレスポンスは強調され、ステアリングは中心付近からよりスポーティーな特性となる。 またＥｃｏはスロットルレスポンスとエアコン出力をより低燃費側に抑える。ステアリングホイールに装着されたパドルスイッチによるシフトは、ＤまたはＳモードの時はスロットルレスポンスを増大させ、最大のエンジンパワーと車両性能により、シフトレスポンスの向上を助ける。 というころらしい。 しっかりした足回りと走行モードに切り替えでエコとスポーティという相反する特性をドライバーの好みで選択できるなんて最近の欧州車では 当然だが、アバロンとしては画期的（？）なのかもしれない。 次にエクステリアは 先代と比べて少しコンパクトな新型は、より長く傾斜したルーフラインや短い前後オーバーハング、低い車両全高とより狭いタイヤとボディの隙間で、プロポーションを向上させている。新しい１７および１８インチアルミホイールとタイヤの組み合わせは車両のダイナミックな表現を強調している。 フロントグリルはより幅広となり、リアは高性能ＬＥＤのテールランプがボディーとより一体化されている。リアのデュアル エクゾーストパイプはより纏まりのあるデザインとなってい る。 このクラスなら１８インチホイール＆タイヤでもまったく不自然は無いだろうが、これまたアバロンとしては大いなる進化なのだろうか？、 室内の特徴は アバロンは長大なリアシートのレッグスペースで強調されるモダンで広々としたプレミアムなインテリアを提供する。単なる寸法を超えた広さと快適なキャビンの感覚を強化している。頭上スペース 増大のためにフロントシートの座面は１０ｍｍ低くなった。 フロントパッセンジャーの前にある凹面にデザインされたダッシュパネルは高級感をもたらすのを助けている。リアオーバーハングが１．７インチ減少したことで、トランクの容量は１６立方フィートとなり、現行車より１．６立方フィートの増加となった。 キャビン内の風切り音とエンジン音、およびロードノイズを減少させることにより、高級な車内をより高水準にしている。より静かな室内は結果として車内の会話、音楽やマルチメディアシステムを楽しむのための理想的な環境を作っている。フロントガラスは騒音の進入を防ぐ音響ガラスで、ボティ外部のシーリング、ワイパーブレードの位置などは風による雑音を激減させるための開発が行われた。エクステリアはグラスエリアの隙間や段差を最小とすることで風による雑音を最小とした。 インテリアはインパネ、センターコンソール、ドアパネルとステアリングホイールにスモーククロームメタリックのアクセントを使用して特別な高級感を 、また押しボタンはソフトな白い照明で照らすことでラグジュアリーな雰囲気を出している。 コンソールには電子式の携帯デバイスを保管するトレイを持っていて、インターフェースとしてＵＳＢボート、ＡＵＸターミナル、１２ボルトコンセントを備えている。 他にもマルチ情報表示、オーディオ＆ナビゲーション、エアコンコントロールのために３つのカラーディスプレイを備えている。標準装備のオーディオディスプレイは６．１インチのタッチスイッチを使用している。 ＪＢＬプレミアムオーディオ、７インチスクリーンによるＨＤＤプレミアムナビゲーション、ダイナミック・レーダークルーズ・コントロール、冷暖房フロントシート、リアはシートヒーター、３ゾーンのエアコンシステムなどが利用できる（オプション？） 室内の高級装備や静粛性などはトヨタの得意とするところだが、それをより進化させているようだ。まあ、モタモタしているとヒュンダイが追いついてくるので、トヨタも手抜きは出来ないところだ。 そして安全装置では トヨタは全てのモデルでStar Safety System™ を標準としている。これはVehicle Stability Control （ VSC ） 、 Traction Control （ TRAC ） 、 Anti - lock Braking System （ ABS ） 、 Electronic Brake-force Distribution （ EBD ） 、 Brake Assist と Smart Stop Technology ブレーキ優先装置 を含む。またPre - collision systemという間近に迫った正面衝突を感知し損害を軽減するシステムも装備できる（オプション？）。 リアビューモニターに加えて、Pre - collision system という死角をモニターで表示するシステムや、他車がミラーの死角に接近している時に警告をするBlind Spot Monitoring system も装着できる。 アバロンの米国での販売実績は手元にある２０１１年１〜６月を見ると１３，４４１台で、これはカムリの １４６，５４６の１/１０以下で、Hyundai Genesis の１５，４５４台にも及ばない。寸法的には Ｅセグメントに相当するが、アバロンは駆動方式がＦＦであり、価格的にもＥクラス（$49,800 - $91,500）などより安い （$33,195 - $36,435）どころか、Hyundai Genesis （$34,200 - $46,500）すら下回る価格設定を行っている。そこで、トヨタ得意の高品質と豪華ハイテク装備で差を付けようというのだろうか。 2012年5月1〜15日←　　→2012年4月1〜15日