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2012年4月1〜15日 　 2012/4/15(Sun)  2011年ドイツの乗用車登録台数 <2> 前回のドイツ国内の乗用車登録台数について内容をさらに考察してみる。 既に述べたように、９月の時点では５０位以内にランクインしていなかった車種で、今回８車種が入れ替わったが、その中に３車種の日本車が新たにランクインした。スズキ スイフトは説明の必要もないだろうから、残る２車に付いて補足すると HONDA JAZZ 左下写真を見れば判るようにフィットの欧州名がJAZZだ。ただし欧州向けだけあって、６速２ペダルMTが設定されてたり、１．２L版があったりと、日本国内向けのフィットとは幾分違っている。 ＪＡＺＺはホンダの英国工場でも生産している。 　　 TOYOTA AYGO トヨタがPSA（プジョー・シトロエン）と共同開発した欧州専用のAセグメント車でプジョー１０７、シトロエンC1の兄弟車だが、エクステリアデザインは３車とも異な っている。エンジンは１．０Lガソリン（６８ｐｓ）と１．４Lディーゼル（５５ｐｓ）が搭載される。 さて、一覧表で気が付くのは法人登録が多いことで、これはドイツでは大企業が管理職に対して会社でクルマを支給する、いわゆるカンパニーカーが多い為で、アウディは取り分けカンパニーカーの割合が多くて、 ドイツでのA4は大企業管理職のイメージらしい。確かにA4の法人登録は約９０％だから、個人ユーザーは殆どいないと思っても良いくらいだ。これに対してBMW３シリーズは４０％が個人ユーザーということになるし、Cクラスだって３５％が個人ユーザーだ。Cクラスといえば、ドイツでも３シリーズを抜いて総合５位、３シリーズよりも３０％も売り上げが多いが、今年はF３０へのフルチェンジで ３シリーズが奪還できるかどうか？ 次の特徴は、ディーゼル比率の多いことだ。５シリーズなんて９０％がディーゼルだし、Ｅクラスだって８０％強と多くがティーゼル であり、３シリーズとCクラスもそれぞれ約８０および７０％もある。こうして見ると大型サルーンになるほどディーゼル比率が大きくなる傾向がある のが判る。 欧州は日本の市場とは事情が異なるし米国とも違う。ディーゼル比率の多さや、カンパニーカーの制度などがあり、取り分け速度無制限のアウトバーンがあることによる高速性能の要求の高さなど、当然ながら日本車をそのまま売ったのでは全く相手にされないだろう。それでも、上位５０位以内に日本車が５車種もランクインしているのは、日本車もそれだけ進歩した証だ。ただし、それらはA,またはＢセグメントの小型車とＳＵＶであり、儲け頭のＤおよびＥセグメントはマダマダ相手にならない状況だ。ドイツでＥクラスや５シリーズと争ってレクサスＧＳやインフィニティＭが５０位以内にランクインするのは何時の事だろうか？その時こそ、日本車が欧州車と対等に勝負が出来 るようになった時だ。 　 　 2012/4/14(Sat)  2011年ドイツの乗用車登録台数 昨年のドイツ国内の乗用車登録台数についてまとめてみた。 下の表は上位５０車種で、２０１１年１１月１５日の日記で９月まで実績を紹介したが、今回はその続編となる。なお、各車の概要については１１月の日記で解説しているのでそちらを参照願いたい。 　 　 　 上位５０車種 メーカー　車名 2011年 登録台数 2011年12月 登録台数 前年同月 比（％） 法人登録 （％） ディーゼル 車（％） 1 VW GOLF, JETTA  258,059 16,343 -3.5 75.2 42.4 2 VW PASSAT  103,507 7,198 60.3 90.8 88.2 3 VW POLO  90,720 5,492 -11.2 42.3 16.9 4 OPEL ASTRA  86,579 6,854 -5.0 79.3 41.0 5 MERCEDES C-KLASSE  79,820 6,329 16.0 64.7 69.0 6 OPEL CORSA  70,152 6,360 9.2 81.6 6.7 7 BMW 3ER  62,280 7,064 24.2 59.3 77.6 8 FORD FOCUS  61,157 4,616 62.9 82.2 47.9 9 BMW 5ER  59,756 4,450 -11.8 84.8 89.9 10 AUDI A4, S4  59,056 3,985 -6.7 88.7 85.2 11 VW TOURAN  55,416 3,624 -0.1 67.8 70.4 12 FORD FIESTA  53,940 4,274 79.0 80.8 12.5 　 13 AUDI A3, S3, RS3  53,801 4,079 -32.6 79.8 55.2 　 14 BMW 1ER  52,881 4,601 13.3 59.2 52.6 15 MERCEDES E-KLASSE  49,961 4,062 12.1 66.4 82.4 16 SKODA FABIA  47,579 3,019 -22.7 44.8 15.5 17 SKODA OCTAVIA  46,571 3,679 24.5 56.2 67.1 18 AUDI A6, S6, RS6, A7  46,076 4,459 32.3 86.8 89.6 19 VW TIGUAN  45,662 3,431 23.0 36.8 74.5 20 MERCEDES A-KLASSE  43,542 2,888 33.9 28.0 30.4 21 OPEL MERIVA  41,097 2,749 -47.5 72.4 19.5 22 BMW MINI  40,345 3,870 43.6 54.5 29.6 23 VW CADDY  37,397 2,576 18.1 79.2 56.2 24 VW TRANSPORTER, CARAVELLE  33,555 3,220 5.0 79.6 97.3 25 BMW X1  33,480 3,152 46.2 58.6 82.7 26 HYUNDAI I 30  32,697 2,471 5.7 63.3 31.5 27 NISSAN QASHQAI  32,651 2,330 -13.9 38.7 46.7 28 MERCEDES B-KLASSE  30,053 2,905 12.5 54.4 38.2 29 SMART FORTWO  29,465 1,701 -17.8 40.3 8.6 30 AUDI A1, S1  28,932 2,283 10.3 55.5 32.5 31 RENAULT MEGANE  28,544 1,824 10.5 69.7 58.1 32 SEAT IBIZA, CORDOBA  28,192 1,670 1.4 57.3 12.8 33 FORD FOCUS C-MAX  26,739 1,998 51.6 66.9 55.0 34 OPEL INSIGNIA  26,713 2,185 11.3 85.9 74.8 35 DACIA DUSTER  22,726 1,575 -9.8 15.0 41.9 36 FORD MONDEO  22,555 1,935 17.6 91.0 73.4 37 FIAT PUNTO  22,206 1,563 33.2 65.6 2.0 38 VW SHARAN  22,055 1,268 -21.1 71.9 88.0 39 RENAULT TWINGO  21,897 1,827 9.7 61.8 0.4 40 RENAULT SCENIC  21,228 1,512 8.8 62.3 63.8 41 BMW X3  20,863 2,090 98.1 51.1 93.6 42 TOYOTA YARIS DAIHATSU CHARADE  20,138 1,581 -33.6 32.0 4.6 43 OPEL ZAFIRA  19,666 2,011 -0.8 72.7 37.0 44 SKODA YETI  19,420 1,682 73.9 35.4 38.3 45 SKODA SUPERB  16,653 1,310 16.2 69.7 84.5 46 HONDA JAZZ  12,395 1,496 106.3 60.0 -  47 TOYOTA AYGO  12,163 1,825 76.8 53.1 -  48 SUZUKI SWIFT  10,923 1,363 90.1 32.5 1.8 49 MERCEDES ML-KLASSE  6,850 1,438 148.4 79.1 94.9 (50)　 VW UP  3,884 3,058 X  62.4 -  　 SONSTIGE (Other) 1,021,637 75,226 -3.5 60.6 47.9 　 Total 3,173,634 244,501 6.1 64.9 49.6 ９月時点と比べると３０位以内は多少の順位変動（１〜３ランク）はあるにしても、傾向は殆ど変わらないが、３０位以後は結構変動している。今回５０位以内から脱落してのは下記の８車種となる。（　）内は９月の順位。   PEUGEOT 207 (33), AUDI Q5 (34), RENAULT CLIO (39), SEAT ALTA (42), FIAT 500 (47),   FORD KUGA (48), FIAT PANDA (49), FORD S-MAX (50) フィアット　パンダと５００のランク落ちの代わりにＶＷ　ＵＰ！が５０位内に入っているが、これは新型車のために１２月の実績のみで年間の順位が付かなかったが、その12月の販売台数が約３，０００台だから、本来は２０位代に入るだろ。その反動だろうか、ＵＰ！と同じセグメントのフィアット　パンダと５００がランキング落ちしている。 新たにランキングに入った８車種の中に、日本車が３車種（HONDA JAZZ, TOYOTA AYGO, SUZUKI SWIFT)と健闘している。 つづく。 　 2012/4/12(Thu)  【試乗速報】 Subaru BRZ MT 今一番の話題といえばトヨタ ８６とその兄弟車のスバル ＢＲＺだろう。 そのＢＲＺ、しかもＭＴに試乗できたので、試乗記にまとめる前に、とりあえずエッセンスだけを速報としてまとめてみた。 アイドリングで既にボッボッボッというかビリビリというか、とにかく普段乗っているセダンとは異次元の高性能車に乗っているんだ、という音を聞きながらミッションを１速に 入れ、軽いクラッチをミートすると幾分手前にミートポイントがあるようで、 思ったより手前に戻すとクラッチは結構スパッと繋がった。 公道に入る時にフルステアしたステアリングは結句軽く、クルマの全くいない脇道で早速２速から２/３スロットル程度で加速してみると、ビーンッという甲高い排気音と共に加速して、これは正しくスポーツカーだ、という雰囲気満点となる。ＢＲＺの排気音は、常に甲高い音を発していて、普通のクルマで無いという演出は好みの分かれるところだろう。 今度は信号待ちからのスタートでフルスロットルを踏んでみる。このエンジンは４，０００ｒｐｍを過ぎてからは特別に官能的な排気音を出すようになっているそうだが、スタート直後から例のビーンッという音が聞こえているので、途中で大きく音質が変わったとは感じなかった。そして、そのまま７，０００ｒｐｍまで正に快感〜んっ、と言いたくなるような音で滑らかに回っていく。 一番興味のある操舵性はどうだろか。最初に駐車場から公道に出る場面でのフルステアでは思いの他操舵力は軽く感じたが、走り出すと特に軽すぎるということはない。しかし、中心付近から実にク イックで、勿論中心付近の不感帯なんて殆ど感じない。そのために、コーナーリング中にチョッとラフにステアリングを動かすと車はピクッ、ピクッと反応して、いわゆる多角形コーナーリングとなってしまうほどだ。そして、いよいよコーナーの連続する場面にさしかかった。ここでギアは３速に入れて５０ｋｍ/ｈくらいで進入してみたが全く余裕のコーナーリングで、勿論アンダーステアも極々僅かだった。 次にコーナーの後半で直線になる少し前からアクセルを少し踏み込んでみたが、キッチリとトラクションが掛かっている様子だった が、やり過ぎるとトリッキーな挙動が出そうな前兆も感じた。 乗り心地は当然ながら固いし、路面の段差などは一瞬ガツンっという突き上げがある。しかし、出来の良い欧州車同様で決して不快ではないのはボディの剛性感が極めて 高いからだろう。 とはいえ、実際に乗っていて感じるボティがガチガチ感は、国産車としてはトップクラスだ。 ブレーキは喰い付き感はなく踏力は重めでストロークは短いが、踏めば踏んだだけのブレーキ力が得られるから、言ってみればスポーツ嗜好のリニアな特性で、走行中にちょっと減速する場合でも、ブレーキペダルに軽く足を載せたくらいでは速度は落ちないので、緩い減速でも多少ペダルを踏むことが必要となり、この特性はポルシェに似ている。 要するに、ＢＲＺは今の時代としてはコテコテの体育会系的な味付けのクルマであり、マニア心を実に捉えているが、普通の人から見れば音は煩い、乗り難い、 室内は狭いという具合だから、これはユーザーを選ぶクルマだ。このＢＲＺの兄弟車であるトヨタ ８６とは多少チューニングが異なるそうで、これは８６との比較が楽しみだ。８６とＢＲＺについては、今後試乗記にて色々な乗り比べ等をやりたいと思っている。 このＢＲＺ、今注文しても納車は秋になるとか。確かにそれだけの魅力はある。ナンダカンダと能書きを言う前に、乗ってみれば楽しさ抜群。しかし、口だけの自動車文化論を唱えているタイプには、この良さは判らないだろうなぁ。 　 　 2012/4/11(Wed)  HONDA N BOX <3>  ホンダ　Ｎ ＢＯＸについては既に２回に渡って紹介したが、実は一部取り残した部分があった。そこで、今回は残る部分を紹介してみよう。 先ずは、リアのラッゲージルームから。 ↑リアラッゲージルームは軽自動車だから当然ながら狭いが、リアシートを畳むと自転車１台くらいは積めそうなスペースが出現する 。引越しは無理としても、普段の用途で大きな荷物を積みたい時にも重宝する。 ↑Ｎ ＢＯＸの特徴的な短いボンネットの中には、これまた短い（小さい）エンジンが入っている。とはいえ自然吸気の６６０ｃｃエンジンとしてはパワー、トルク共に他社よりも勝っている。 ↑派手派手しい自光式のメーターだが、軽としては高級感がある。流石は百数十万円という小型車並みの価格だけのことはある。 ↑サイドアンダーミラーはサイドミラーの前面にもミラーを付けて、この画像を室内のミラーで見ることで、フェンダーの左下にある死角を確認できるというアイデア賞ものの方式となっている。ただし、特許は取っていないので他社も真似をするだろう、とのことだった。 という訳で、走りについては既にトップページで予告しているように、近々簡易試乗記にて紹介する予定だ。 それにしても、このところ話題の新型車が目白押しで、その中には輸入車ファンの定番中の定番であるＢＭＷ　３２０ｉと、国産、輸入を問わずマニア待望のトヨタ　８６（スバル　ＢＲＺ）という超大物まである。これらは当然ながら試乗記で取り上げない訳にはいかないし・・・・・・。 　 　 2012/4/10(Tue)   Hyundai Santa Fe Sport ヒュンダイの中型ＳＵＶであるサンタフェおよび同スポーツのＦＭＣされた新型が２０１２年のニューヨークモーターショーで発表された。 先ずはサンタフェのエクテリアから。 こうしてみると、オーソドックスなＳＵＶというか、何かに似ているというか・・・。 それにしても何となく見覚えがあるスタイル？？ そこで下の写真はサンタフェ　スポーツとホンダＣＲ−Ｖを比較したものだが、雰囲気はソックリだし、グリル上のエンブレムまで同じ”Ｈマーク”だ。 ↓そして側面から見れば、Ｂピラーまでは水平に近く極僅かにキックアップしたウエストラインは、その後大きく 跳ね上がってリアのラインに繋がっているなど、これまたＣＲ-Ｖとよく似ている。 それでも、リア自体はそれ程似ていない、と言いたい御仁もおいでだろうが、それなら下の写真をご覧いただこう。右下はマツダＣＸ‐５だが、リアウィンドウ周りなんてソックリだと思うが。 やっぱりヒュンダイは今でも日本車のパクリをやっていたのだった。 というと、それは違うだろう、これらの国産車は最近発表されてばかりだから、コピーする暇が無いぞ、といいたい 韓流ファンもいるだろう。でもねぇ、ホンダはＣＲ−Ｖ　Ｃｏｎｃｅｐｔとして、マツダは魂動（こどう）デザインによるコンセプトカー として、２０１１年モデルがそれぞれ量産車と殆ど同じスタイルでお披露目しているから、時間は何とかある し、当然それ以前から情報も入っていただろう。 まあ、日本もちょっと前までは（いや今も？）欧州車をパクっていたのだから、他国のことを言える筋合いではないが、ヒュンダイも今や世界的な 大手自動車企業の仲間入りをしかけているのだから、もうこういう露骨なコピー体質から脱却しても良さそうだが。 　 2012/4/9(Mon)  MAXDA CX-5 XD <3> 前回はシートまでだったので、今回は残るインテリアを紹介する。 ↓インパネは中央最上部にナビ（オーディオ）を配置しその下に水平のインテリアトリムを配していて、更にセンタークラスターも操作部分は上半分のみという最新の欧州車と同じレイアウトになっている。 ↓高い位置にあるエアコンのコントロールパネル。フルオートで左右独立の温度調整ができる２ゾーンタイプとなっている。 ↓インパネ右端にはコントロール系のスイッチが並ぶ。インパネのシボやスイッチの質感は思いの他良く、マツダの内装も結構進歩しているようだ。 ↓ドアのインナートリムはアームレストとその上部の肘が当る部分にはクロスが張られているなど、前回試乗したアクセラに比べるとワンランク上の仕上がりだ。 ↓ドアトリムのスイッチ類はちょいとチャチだが、それでも、これまたアクセラよりは随分マシだ。 ↓メーターはオーソドックスなアナログメーターで、ケバい自光式などではなく、また配色も黒字に白というシンプルさで、 これも欧州車的というか、日本車離れしている。この面でも欧州車ユーザーには違和感が無さそうだ。 ↓ＡＴセレクターのパターンはオーソドックスなティプトロタイプで、ゲートはジグザグ式となっている。このゲートを切ったパネルは、ちょいとプラスチックっぽ過ぎるし、センターコンソールにシボつきの樹脂を使っているが、これが写真でも判るように安っぽい。インパネの樹脂は悪くないのに何故コンソールがチャチなのか不思議だ？ という具合に各部を見てみると、アクセラよりもワンランク上の内装だが、価格的にはＣＸ-５　２０Ｓの２２０万円に対して、アクセラスポーツ　２０Ｓは２１５万円であり、殆ど差が無い。車両カテゴリーとしてはボディやシャーシのサイズから見てＣＸ-５の方が上に思えるが、なぜ価格が同じなのだろう。 価格の割りに内装が結構良いのは判ったが、さて肝心の走りはといえば、近日中に簡易試乗記にて公開するので、それまでちょっとお待ちいただこう。 えっ、それまで待てない？　しょうがないなあ。 アクセラが大した事がなかったので、期待はしていなかったのだが、一言でいえば予想外の出来の良さ。世間の評判どおりで、フルスカイアクティブに嘘はなかった。 ということで。 　 　 2012/4/8(Sun))  MAXDA CX-5 XD <2> 今回はＣＸ-５ ＸＤ最大の話題であるディーゼルエンジンから見てみよう。ボンネットを開けてロッドで固定するのは、まあ価格帯からして仕方がないところか。エンジンのトップカバーはスカイアクティブに共通なのだろうか、アクセラ２．０と同じようなブルーメタリックに塗装されている。 ここで、国産のディーゼルエンジン搭載車であるニッサン エクストレイル、ミツビシ パジェロと緒元を比較してみる。なお、参考として、同じＣＸ-５のガソリンモデルと輸入高級ＳＵＶとしてＢＭＷ Ｘ１とも比較してみる。 　 　 　 　 MAZDA CX-5 ＸＤ NISSAN X-TRAIL 2.0GT Mitsubishi Pajero 3.2GR MAZDA CX-5 20S 　BMW X1 sDrive 18i 　 車両型式 　 LDA-KE2FW LDA-DNT31 LDA-V98W DBA-KEEFW 　ABA-VL18 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.540 4,635 4.900 4.540 4.470 全幅(m) 1.840 1,790 1.875 1.840 1.800 全高(m) 1.705 1,700 1.870 1.705 1.545 ホイールベース(m) 2.700 2.630 2.700 2.700 2.760 駆動方式 FF 4WD 4WD FF FR 車両重量(kg) 　 1,510 1,690 2,230 1,440 1,560 乗車定員(名） 　 5 ← 7 5 ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 SH-VPTS M9R 4M41 PE-VPS N46B20B 　 エンジン種類 　 I4 DOHC  DieselTurbo ← ← I4 DOHC I4 DOHC 総排気量(cm3) 2,188 1,995 3,200 1,997 1,995 　 最高出力(ps/rpm) 175/4,000 173/3,750 190/3,500 155/6,000 150/6,400 最大トルク(N･m/rpm) 42.8/2,000 36.7/2,000 45.0/2,000 20.0/4,000 20.4/3,600 トランスミッション 6AT ← 5AT 6AT 6AT 　 燃料消費率(km/L) （10･15/JC08モード） 19.4/8.6 14.2/− 10.6/10.4 17.6/16.0 11.4/- 　 パワーウェイトレシ(kg/ps) 8.6 9.8 11.7 9.3 10.4 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット ストラット 後 マルチリンク ← ← ← ５リンク タイヤ寸法 　 225/55R17 225/55R18 265/65R17 225/65R17 225/50R17 ブレーキ Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ← 　 価格 日本国内価格 258.0万円 314.0万円 360.2万円 220.0万円 363.0万円 　 備考 L Package: 298万円 　 SUPER EXCEED: 476.7万円 　 ﾊｲﾗｲﾝﾊﾟｯｹｰｼﾞ 399万円 さて、こうしてみると流石に新しいだけあってＣＸ-５のディーゼルはパジェロの３．２Ｌ並みの性能を誇っている。まあパジェロは旧世代のクロスカントリー車であり、２０年前から基本は変わっていない が、そういうもので何とかやり繰りしなければならないミツビシの現状も厳しいものがある。だからＣＸ-５と比較したら勝負にならないのは当然だ。そしてエクストレイル については排気量が少し小さいためにスペック的には多少劣っているが、さて実際の走りはどうなのだろうか？ （実はＣＸ-５ ＸＤには既に試乗しているので、エクストレイルとの比較結果は既に判っているのだが、発表までは暫しの時間をいただこう。） なお、BMW　X1との比較についてのコメントは、また別の機会にでも取り上げてみるつもりだ。 ↓話をＣＸ-５に戻して、今度はホイールの中を覗いてみると、極一般的なブレーキが見える。車両重量が見かけの割りに軽い１，５１０ｋｇという、殆どＤセグメントのサルーン並みだから、ブレーキだってその程度の容量で充分ということだ。 次に室内を見てみよう。マツダらしく欧州車のような雰囲気の室内は、標準のシートもそのマンマ欧州のような固めで左右のホールドも充分なものだった。勿論、シート表皮も織り目の粗い平織りで、ＢＭＷもＶＷもベースモデルはこのタイプだから、欧州車オーナーなら違和感は無い。 次回は残りのインテリアを紹介する。 つづく。 　 　　 2012/4/6(Fri)  MAＺDA CX-5 XD <1> 話題のスカイアクティブの第３弾となるマツダの新しい中型ＳＵＶのＣＸ-５は、第１弾のデミオがエンジンのみ、第２弾のアクセラではエンジンに加えてミッションもスカイアクティブ化され、今回のＣＸ-５ではシャーシーとボディも加えたフルスカイアクティブとでもいうのだろう。 このＣＸ-５の目玉は新型のディーゼルエンジンで、新時代の国産ディーゼル乗用車としえてはニッサン　エクストレイル、ミツビシ　パジェロに次ぐ３つ目となる。 今回写真で紹介するクルマはディーゼルエンジンを搭載したＸＤ（２ＷＤ）で、車両価格は２５８万円と外に手頃 なのにまずは驚く。ニッサン　エクストレイルディーゼルは確か３００万円以上だったような気がする。 エクステリアは魂動（こどう）デザインによるコンセプトカーで、２０１１年のジュネーブショーで発表された努（みなぎ）と殆ど同じで、フロントのアグレッシブな面構えは市販モデルとしては極めて異例だが、これが強烈なアイデンティティにな っている。 ↓サイドからみると、背が高くその割りに全長が短い典型的なＳＵＶスタイルであることが判る。 ↓エフロントに比べるとリアはそれ程の大きな特徴は無い。左右から出る排気管はガソリン車も同様で、ＣＸ-５全車に共通となっているから、識別は難しい。唯一の識別点はエンブレムくらいだろうか。 ↓ラッゲージスペースは奥行きが結構あるが、サスの張り出しが大きいことから幅が狭く、スペース的に特に優れている訳ではない。 勿論、次回につづく。 　 　 2012/4/5(Thu)  放射線検知器のその後 <2> 前回は日光付近が政府の発表でも実際の測定でも高めであることに触れたが、それでは首都圏ではどうなのだろうか？ 同じくＲＤ‐１５０３で計ったところ、政府が０．１μＳｖ/ｈ以下と発表している東京都心や埼玉中心部、そして横浜などでは０．１２〜０．１６μＳｖ/ｈくらいだった。ただし、都心地下鉄の内では０．０７〜０．０９μＳｖ/ｈと確実に低かったが、同じ車両が地上に出るとたちどころに０．１を超えてしまう。 ということは、放射性物質が降り注ぐことが無かった地下が事故前の東京の値に近いと思えば、地上は間違いなく放射性物質が空間を浮遊しているということが判る。ただし、ＲＤ‐１５０３のような低価格のガイガーミュラー（ＧＭ）管方式は本来β線を計るもので、セシウム１３７などのγ線を測る性能はイマイチなのと、ＲＤ‐１５０３の場合は意識的にβ線を多少計測していることもありγ線以外をカットしている政府の発表値より大きく出る 傾向があるようだが、それでも地下鉄内のように低いところは相対的に低く出るわけだから、レベルは決して高くは無いとはいっても、首都圏は確実に汚染されていることになる。 ところで、昨年の１０月の時点では未発売だった国産のエステー製の”エアカウンター”という製品が発売され、価格も予告の１万数千円より安い１万円弱で売り出された。そして最近、更に小型・低価格で取り扱いも簡単なエアーカウンターＳという機種が発売され、価格は約７千円だったが、今現在の実売価格は５千円くらいなっている。 下の写真で手前の細長いのがエアカウンターＳで、上の四角いのがロシア製のＲＤ‐１５０３だから国産新型の小ささが判るだろう。 エステー製のエアカウンターは半導体方式でセンサーにシリコンフォットダイオードを使用している。本来、半導体式は正確だが非常に高価で、センサーのゲルマニュームダイオード１個の価格は万円の単位だったが、今回は安価なシリコンダイオードを使用して価格を大幅に下げているということだ。その代わり、性能的には本物に適わないだろうが、さて、どの程度の値がでるか早速試してみた。   結論から言えばＧＭ管式でγ線の他にβ線も検出するＲＤ‐１５０３は殆どの場合に０．１μＳｖ/ｈを超えるが、半導体式のエアカウンターＳは、少ない時には０．０５の検出限界以下を表示したりする 。しかし３回に１回くらいは上の写真のように２つのカウンターがほぼ同じような値になる傾向もある。 いずれにしても、各家庭に一つはあるに越した事は無いし、５千円なら駄目で元々くらいの気持ちだ買うのはどうだろうか。と、いってもエステーから広告料をもらった訳ではないが・・・・・。  　 　　 　　 　 　 2012/4/4(Wed)  放射線検知器のその後 昨年の１０月７日から５回に渡って放射線検知器の紹介を行ったが、今回はその後の状況について述べてみようと思う。あの原発事故から１年が経過したが、未だに事故の収束どころか目処も立っていない。しかも政府・東電の発表は嘘八百で、こうなれば自分自身で情報を集めて、自ら判断するしかない。とうことで、放射線検知器の続編をお送りすることにした。元々、放射線の専門知識なんて無 いし、あの事故後に急遽調べた訳だから、間違った表記もあるかもしれないが、まあ多少の参考になればと思う。 クルマ好きというのは元来メカやら電子機器やらも好きな場合が多いので、今回はクルマから離れた話題を取り上げてみる。 ＲＡＤＥＸ　ＲＤ‐１５０３について 前回 の時に紹介したように、ロシア製のガイガーミュラー（ＧＭ）管式の線量計を買ってみたわけで、この時の価格は約３万円だった。本来は２万円程度の商品らしいが、事故の後はプレミアがついて昨年の４月頃には同製品が１０万円以上で販売されていた。それが、徐々に値下がりして３万円程になったときに買ってみた訳だ。まあ、少し待てば値下がりするのは確実だったが、少しでも早く使用を開始する事を考えれば、この程度の割高は良しとした。 さて、実際に使ってみた感想は、思いの外安定しているし、表示する値も結構納得できるものがあった。そこで昨年の秋に、紅葉見物を兼ねて、関東では比較的空間線量の高い日光へ行ってみた。以下はその時のレポートだ。 日光付近の線量測定 当日は天気も秋晴れで、途中立ち寄った日光口ＰＡで一休みする。そこで、ポケットに入れていたガイガーカウンターで計ってみると 、なぬっ！こんな値は初めてだ。ＰＡ内を何箇所か計ってみたが何れも０．２６〜 ０．３６μＳｖ/Ｈ（瞬間的には０．４６）と、自宅付近や都内では未だ見たことも無い高い値が出た。確かに日光の方は汚染されていると言われていたが、やっぱり本当だった。 なお、売店内で計ったら０．１８μＳｖ/Ｈ程度だったから、政府の言っている屋内は屋外より線量が低いので、年間の線量はその分減少するというのは正しいようだ。日本の政府や東電は何時も嘘ばかり言っているから、本当のことを言っても信用されない、いわゆる狼少年になってしまったようだ。 　　 その後、いろは坂に向かって、登り口で測ったら意外にも０．２０μＳｖ/ｈと、日光口より低い値が表示された。更に上って明智平まで 行った辺りでは、０．１３〜０．１５という自宅付近と変わらない値が想定された。また、華厳の滝でも明知平と同じ位の値だった。そこで、文部科学省の発表した空間線量率のデータと計測結果を比べてみたのが下の図だ。 しっかし、文科省のデーターとピッタリ一致しているのは驚きだ。標高が高い場所が意外と線量が低いのは、雲よりも高いから影響が少なかったのかもしれない。 赤い数字はＲＤ‐１５０３による実測値 ということで結構使い物になりそうなＲＤ‐１５０３の価格だが、その後国産の低価格機が出回ったことで価格はどんどんと下がってきて、今では１万円程で買えるようになった。そして、１０月１６日の日記で紹介した国産のエステー製は、その後予定より安い１万円くらいで発売された。更には同じエステーから小型軽量で安価な機種が７０００円で発売され、しかも実売価格はどんどんと値下がりして、今では５千円程で買えるようになった。５千円ならば駄目元で買ってみてもいいのではないか。 ということで、このエステー製の低価格機も最近買ってみた。次回はロシア製のＲＡＤＥＸとエステー製の国産品の比較、 そして首都圏の線量についてお伝えする。 つづく。 　 　 2012/4/3(Tue)  991 カレラとカレラＳ 新型９１１（９９１）もいよいよデリバリーが始まり、試乗車も用意されたディーラーが多いだろう。この日記でも既にある程度の９９１情報は発信しているが、今回はカレラとカレラＳの最大の違いについて比較してみる。 まず、マニアからみて両車の違いとして一番気になるのが、Ｓの付くモデルには赤いキャリパーが装着されていて、これが大径ホイールの隙間からハッキリみえる事だろう。 ９９７の場合でもカレラとカレラＳでは両車でキャリパーサイズも違うなど、Ｓは一ランク容量の多いブレーキを備えていた。 さて、今回はどうだろうか？ 両車のキャリパーを比べてみると色の違いは当然としても、その大きさがマルで違うことだ。取り分けフロントについては、カレラＳの場合、その形状からしても直ぐに判るように６ポット（６ピストン）のキャリパーを備えている 。 カレラＳの場合、今まではフロント/リア共に４ポットだった。とはいえ、前後で多少のピストン径の違いもあり、フロントとリアではやはりフロントの方が多少容量は大きかったが、それでも他の多くのクルマと違い前後のブレーキが殆ど同じという特徴があった。 多くのクルマはフロントの重量配分が大きく、フロント配分の少ないＢＭＷでも５０：５０だったから、実際にブレーキをかけると減速度により荷重が前に移動することで、フロントのブレーキ配分が多くなるわけで、最近のＦＦ小型車（というか大衆車）ではフロントのブレーキ配分が実質８０％なんていうのが当たり前になっている。そのために、Ｂセグメントくらいでもフロントは 車格の割には立派なベンチレーレッドディスクブレーキを備えていても、リアは見るも無残にショボいドラムブレーキという場合が多いが、２０％でいいのだから、それでも充分な訳だ。 さて、ポルシェ９１１系の場合は、リアエンジンだからリアの重量配分は６０％以上にも達するために、減速による荷重移動を考えても、フロントとリアの差が少ない ことから、前後４ポットのキャリパーを装着していた訳だ。それに比べて同じくブレンボの対向ピストンキャリパーを採用しているランエボやインプＳＴＩなどは 、フロント４ポットに対してリアは２ポットとなっているが、それは言うまでも無くフロントのブレーキ配分が大きいからだ。 ところが今回の９９１はカレラＳの場合、ブレーキの前後配分が大きく違いそうだ。では、カレラＳはカレラよりもフロントが重いのか？　いや、違うだろう。となると考えられるのは、減速によるフロントの荷重移動が多いということだろう。すなわ ちカレラＳの最大減速度はカレラより大きく、要するに物凄い急ブレーキを想定している訳だ。ポルシェのブレーキ性能の基本には、減速 性能は加速性能の２倍であること、というのがあるそうで、そうなるとカレラＳは加速が良い分だけ、減速も要求が多いから、結果的にこのようなブレーキ構成となったのだと想像できる。 とはいえ、スペックでのカレラとカレラＳの加速性能は０〜１００ｋｍ/ｈでそれぞれ４．６と４．３秒であり、これを加速度で表すと 加速度ａ(m/s2)=速度ｖ(m/s)/時間ｔ(sec)であり 　カレラ：ａ=27.8(m/s)/4.6(sec)=6.0m/ｓ２ 　カレラS：ａ=27.8(m/s)/4.3(sec)=6.5m/ｓ２ となる。そして減速度ｂ=2×ａだから　カレラが１２．０m/ｓ２でカレラSが１３．０m/ｓ２となる。 こうしてみると、キャリパーの大きさ程には要求性能の差は無さそうだから、今回のより大きな差別化は他に理由があるのだろう。 ところで、カレラの１２．０m/ｓ２でも実は物凄い要求性能で、減速度比でいえば約１．２Gであり、タイヤ をロックさせないためにはタイヤと路面のμ（摩擦係数）が１．２以上必要ということで、これはもうハイグリップタイヤとサーキット並みの舗装をされた路面ということになる。 やっぱり９１１は凄いクルマなのだし、ポルシェのブレーキは世界一どころか宇宙一といわれているのも判る気がする。 あれっ、ブレーキのことを書き始めたら随分長くなってしまった。 そこで、次のメーター比較は、まあ下の写真をみて考えてもらおう。 違いといえば、センターの回転計のパネルの色くらいに思えるが。 　 　 2012/4/2(Mon)  HONDA N BOX <2>  今回はインテリアを見てみる。先ずはドアを開けるのだが、リアは両側スライドドアとなっていて、グレードにより左側のみ電動式のパワースライドドアーが装備される。 ↑この手の軽自動車の常で、リアシートを目一杯後退させると、広大な足元スペースが出現するが、まあ、ハッキリ言って普通の用途でこんな足元の広さは無意味でもある。 ↓シート表皮のファブリックはオーソドックスな（安物の）欧州調で、調整は当然ながら手動式だ。 ↓インパネは中央最上部にディスプレイのスペースがある。この写真でも室内の幅が狭くて高さが高いのが判る。 ↓ＡＴセレクターはいわゆるインパネシフトで、その隣にはコンパクトにまとめられたエアコンの操作部がある。 ↓ドアのインナートリムはアームレストより上にシートと同じファブリックが貼ってある。アームレスト部分を大きく凹まして幅方向のスペースを稼いでいるので、意外と狭さを感じない。 まあ、このサイトの読者の主流である欧州車オーナーおよび予備軍からみれば、どうでもいいようなＮ ＢＯＸだが、世の中にはこういうクルマもあって、今現在で月に１万５千台も売れているという事実は知っておいても損は無いだろう（得もないが）。 　 2012年4月16〜30日←　　→2012年3月16〜31日