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2012年3月15〜31日 　 2012/3/29(Thu)  HONDA N BOX 今や軽自動車メーカーはダイハツとスズキの２強が制覇してしまい、その他のメーカーはといえば、マツダはとっくに撤退済みだし、スバルは 最近撤退したところだ。ミツビシは何とか未だやってはいるが、これはミツビシ系の企業、特に銀行など相手に何とか商売をしているというところだろうか。 そして、ホンダはといえば、もう軽自動車からは撤退かと思いきや、何と新モデルを発売した。Ｎ ＢＯＸという名称で下の写真を見れば判るように、ハイトワゴンとでもいうのだろうか、ダイハツ タントに代表されるタイプだ。 バリエーションにはスタンダードに加えて、ド派手なクロームメッキのグリルを付けたカスタムというモデルがある。 そして今回紹介するのがカスタムＧというグレードだが、あれっ、何やらライバルと同じような名前だが・・・・・・・ ↓軽自動車の常識として、フロントはディスクブレーキ （といっても通気フィンのあるベンチレートタイプではなく、単なる丸い鉄板であるドリッドディスク）だが、リアはドラムブレーキを使用している。それにしてもリアドラムの径の小さいのには驚くが、元々重量が軽いのに対してフロント負荷が大きい為に、リアの負荷は殆ど掛からないから、こんなものなのだが。 この手のハイトワゴンといえばダイハツ タントが最もメジャーであり、一番売れてもいる。タントに対抗してたのがスズキ パレットで、ニッサンにはルークとしてＯＥＭ供給している。これにミツビシのトッポを加えた軽ハイ トワゴンの緒元を下表にまとめてみた。 　 　 　 　 HONDA N Nox Custom G DAIHATSU TANT EXE Custom G SUZUKI PALETTE SW XS MITSUBISHI TOPPO Loadest G 　 車両型式 　 DBA-JF1 DBA-L455S DBA-MK21S DBA-H82A 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.395 ← ← ← 全幅(m) 1.475 ← ← ← 全高(m) 1.780 1.730 1.735 1.700 ホイールベース(m) 2.520 2.490 2.400 2.340 駆動方式 FF ← ← ← 車両重量(kg) 　 950 890 930 860 乗車定員(名） 　 4 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 S07A KF K6A 8G93 　 エンジン種類 　 I3 SOHC I3 DOHC ← I3 SOHC 総排気量(cm3) 658 ← ← 657 　 最高出力(ps/rpm) 58/7,300 52/6,800 54/6,500 50/6,500 最大トルク(N･m/rpm) 6.6/3,500 6.1/5,200 6.4/3,500 6.3/4,000 トランスミッション CVT ← ← 4AT 　 燃料消費率(km/L) （10･15/JC08モード） 24.5/22.2 27.0/24.8 22.5/20.8 21.0/18.8 　 パワーウェイトレシ(kg/ps) 16.4 17.1 17.2 17.2 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 車軸式 トーションビーム トレーリングリンク ３リンク タイヤ寸法 　 145/80R13 155/65R14 165/55R14 165/55R13 ブレーキ ﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← ← ← 価格 日本国内価格 144.0万円 144.0万円 142.8万円 134.4万円 　 価格帯 124-178万円 117-166万円 120.8-167.8万円 105.6-157.5万円 　 販売台数（2011） − 112,320台 54,825台 8,250台 　 備考 　 　 ルークスハイウェスター （ニッサン向OEM） 49,548台 　 なお、２０１２年２月の販売実績ではＮ ＢＯＸが１５，３２２台で３位となり、４位のタント１５，０１５台を辛うじて抜いているから、発売初期の需要とはいえ、滑り出しは好調ということになる。 なお、次回はインテリアを紹介する。 つづく 　 　 2012/3/28(Wed)  HONDA CR-V <3> ↓インパネはドアトリム同様で、クラスなりのものだ。 ↓インパネの樹脂表面のシボは決して悪くは無いのだが、なんとなく質感がイマイチに感じるのは何故だろう。 インパネガーニッシュ（インテリアトリム）は２．４Ｌのためにメタリックフィルムとなっているが、２Ｌモデルはシルバー塗装となる。 ↓エアコンは当然ながらオートだが、最近流行の左右で別々に温度設定が出来る２ゾーンタイプではない。 標準はオーディオレスのために純正オプションのナビを付けるか、ディーラーオプションのナビもしくはＣＤラジオなどのオーディオを付けること になる。ナビ装着の場合、オーディオはナビと一体になる。 ↓ミッションはＣＶＴを採用していて、ＡＴセレクターは２４Ｇ（４ＷＤ）のみＤレンジの手前のＳレンジでマニュアルモードとなる。なお、フロアのセレクターでマニュアル操作は出来ないようだ。 ↓ステアリングホイールにはスポーク部にクルーズコントロールなどの各種のスイッチ、写真では見辛いがマニュアルシフト用のパドルスイッチがある。 さて、今回紹介したモデルは上級の２４Ｇ（２７５万円）にオプションとして本皮シートや純正ナビを装着していたから、価格は軽く３００万円を超えてしまい、とてもではないが ミドルクラスＳＵＶとは言えない価格となってしまう。 それでもホンダが好きで、ＳＵＶが欲しいというユーザーには良いのだろうが、既に第一回目で述べたように、これは米国のベストセラーのＳＵＶをついでに日本でも売っている、というのが本当のところではないか。 　 　 2012/3/27(Tue）  HONDA CR-V <2> 引き続きＣＲ-Ｖについて。 今回はインテリアを見てみよう。 写真のクルマ（２４Ｇ：２７５万円）はオプションの本皮シートが装着されていたので、雰囲気はミドルクラスには見えず上級ＳＵＶのようだ。 なお、当然ながら標準はファブリックシートとなる。 そして、本皮のシート表皮は厚くてシボも深くて、しかも座面にはギャザー（皺）も寄っていて、マルでＢＭＷのようだから、雰囲気はＸ３というところか。 ↓シートが立派な割りにはドアのインナートリムは樹脂製で、本来の中級ＳＵＶなりのものだ。まあ、ドアトリムまでレザーとするのは、 予算的にちょいと無理のようだ。 ところで、ＣＲ-ＶのバリエーションはＦＦの２０Ｇ（２４８万円）と４ＷＤの２４Ｇ（２７５万円）の２種類しかないということからも、日本で本気で売る気はなさそうだ。 つづく。 　 　 2012/3/26(Mon）  HONDA CR-V 初代ホンダＣＲ-Ｖは１９９５年にそれまでのクロスカントリー系オフロード車とは全く異なる、ライトＳＵＶという新分野の草分けとして発売された。初代と２代目はシビックのシャーシーをベースとした、いってみれば 見掛けだけのナンチャッてオフローダーだった。 それが、２００６年発売の３代目では、グローバルプラットフォームに変更され、エクステリアもプレミアムＳUV風となった。そして昨年末に発売された４代目は、より高級 なＳＵＶ的な姿に徹底して登場した。 ↑初代ＣＲ−Ｖのチャチな外観とは打って変わって、今や一見プレミアムブランド並みの風格すら感じられる。 ↑リアゲートのウィンドウは大きな曲率で広さを稼ぐと共に躍動感を演出している・・・という。 ↓サイドから見ると、ウエストラインは水平に近く、Ｃピラー以降のリアクオーターウィンドが３角形を描 いて後方へキックアップさせることで高い位置にあるリアウィンドウ曲面にウエストラインを繋げている。 こういうデザインはＫ国辺りが早速マネをしそうだ。 ↓ホイールの中を覗いてみたらば、フロントにはホンダとしては珍しく２ポットのブレーキキャリパーを搭載していた。あれっ、ホンダ系のＮ工業って、２ポットキャリパーを作れるんだったっけ？ ここで、ＣＲ-Ｖの立ち位置を確認する為に、ライバルと思わしき国産ミドルクラスＳＵＶとの緒元を比較してみた。 　 　 　 　 HONDA CR-V 20G TOYOTA RAV4 STYLE NISSAN DUALIS 20G MAZDA CX-5 20S 　 車両型式 　 DBA-RMT DBA-ACA36W DBA-KJ10 DBA-KEEFW 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.535 4,335 4.315 4.540 全幅(m) 1.820 1,815 1.780 1.840 全高(m) 1.685 1,685 1.615 1.705 ホイールベース(m) 2.620 2.560 2.630 2.700 駆動方式 FF ← ← ← 車両重量(kg) 　 1,460 1,460 1,440 1,440 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 R20A 2AZ-FE MR20DE PE-VPS 　 エンジン種類 　 I4 SOHC I4 DOHC ← ← 総排気量(cm3) 1,997 2,362 1,997 ← 　 最高出力(ps/rpm) 150/6,200 170/6,000 137/5,200 155/6,000 最大トルク(N･m/rpm) 19.5/4,300 22.8/4,000 20.4/4,400 20.0/4,000 トランスミッション CVT ← ← 6AT 　 燃料消費率(km/L) （10･15/JC08モード） 15.4/14.4 13.4/− 15.0/− 17.0/15.6 　 パワーウェイトレシ(kg/ps) 9.7 8.6 10.5 9.3 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 ダブルウィシュボーン ← マルチリンク ← タイヤ寸法 　 225/65R17 225/65R17 215/60R17 225/65R17 ブレーキ Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格 日本国内価格 248.0万円 220.0万円 230.8万円 220.0万円 　 備考 247-275万円 　 　 　 それにしても、このクラスの国産ＳＵＶは各社が相当な力を入れているのが判るが、ここで売れ行きを調べてみると２０１１年の登録台数では 　ホンダ　ＣＲ‐Ｖ：　４，０１７台 　トヨタ　ＲＡＶ‐４：　４，０３１台 　ニッサン　デュアリス：　６，３７４台　（エクストレイル：２５，１１４台） 　マツダ　ＣＸ‐５：　新規車種により実績なし 何と、一番売れているデュアリスの兄弟分であるエクストレイルがダントツの年間２５，０００台と他車を圧倒していた。これに対してＣＲ‐ＶとＲＡＶ‐４は振るわないが、海外ではどうなのだろうか。そこで、米国の２０１１年上半期（１〜６月）のデーターを調べたら、ＣＲ‐Ｖが１１０，９１６台、ＲＡＶ-４が７３，１５５台という売れ行きで、これは国内分の３０〜５０倍という凄まじさだった。 要するにＣＲ‐Ｖ（とＲＡＶ-４）にとっては、日本国内なんてどうでも良いのだろう。その証拠に、これらは日本のマンションの立体駐車場に入れる前提条件である全幅１，８００ｍｍ以下という寸法を全く無視している。まあ、その前にこの手のＳＵＶは高さ制限 （１，５５０ｍｍの場合が多い）に引っかかる場青が多いが。 つづく。 　　　 2012/3/25(Sun）  TOYOTA VELLFIRE HIBRYD <3> 今回はインテリア編の２回目として操作系を見てみよう。 ↑センタークラスターのナビの操作部分の表示は、”現在地”や”目的地”などと日本語表記となっている。しかし、エアコンは”MODE”や”ＦRONT DUAL"など英語表記なのは何故か？ ↑ATセレクターはジグザクパターンとなっている。センタークラスターからコンソールにかけてのパネルは、ドイツのスポーツタイプで好んで使われるアル ミのエンボスパネルだが、このクルマには似合わないような気がする。 ↑メーター類は当然ながら自光式で、ハイブリッドらしく電力メーターで充電〜出力の状態が判る。 ↑インパネ右端にはスイッチ類が並ぶが、上部のウッド（調）パネルがセンタークラスターのアルミパネルとの不釣合いを感じる。 というか、全てこのウッド調に統一した方が、このクルマの性格には合っている気がする。 さて、このヴェルファイア ハイブリッドの価格帯は３９５万円（X）〜５６５万円（ZR"G EDITION"）という、結構なもので、ハテ、一体誰が買うのだろうか？？ 　 　　 2012/3/2４(Sat)  TOYOTA VELLFIRE HIBRYD <2> 早速ドアを開けてみる と、流石に国産フルサイズミニバンだけあって、定員７人が余裕で乗れそうだ。しかし、３列目はセダン後席と同じで横３人はチョイときつそうだ。 写真のクルマのシートはファブリックだが、トヨタではバイオファブリックと呼んでいる。質感は勿論クラウンロイヤルを思い出す、トヨタ的高級車風というやつだ。なお見てのとおりで、写真左下は手動調整（ベースグレードのＸ）で右下が電動調整（中間グレードのＶ）となっている。 一部のユーザーが好む本革シートは”Ｌ ＥＤＩＴＩＯＮ”というモデルに装着される。   ↓インパネは、これまたトヨタ的高級車の定番だが、ミニバンであるためにＡＴセレクターは通称”インパネ”シフトと呼ばれる、センタークラスタから生えているタイプだ。 ↓ドアはセダンに比べて大きくて平らなことから、インナートリムもベターっとデカい。 ↓リアはスライドドアだが、フロント以上にプラスチックっぽい。 中間グレードの”Ｖ”以上のスライドドアは電動式なので、写真左のレバーを引くとスーッと開く。ベースグレードのXは手動式だから、例によって”ガラガラガーッ、バタンッ”というミニバン 丸出しとなる。 しっかし、こういうクルマの説明って調子が出ないなぁ。 といことで、残りは次回としよう。 つづく。 　 2012/3/22(Thu)  TOYOTA VELLFIRE HYBRID 今回紹介するのは、昨年１１月にデビューしたヴェルファイア　ハイブリッドで、国産フルサイズミニバンのヴェルファイアのハイブリッド版だ。ベルファイアはアルファードの兄弟車となるトヨタのフラッグシップミニバンで、ベースとなるガソリンモデルは０９年にＦＭＣされている。販売ルートがそれぞれネッツ店とトヨペット店という違いがあり、そのためにユーザー層が異なることからエクステリアなどはヴェルファイアーの方が言ってみればケバい。 エクステリアからは、一目でガソリンエンジン版との違いは判らない。 しかし、背の高いヴェルファイアに対して、標準の１６インチホイールがやけに小さくて頼りない。 ↓ハイブリッドとは言え図体の大きなヴェルファイアは、バッテリーなどを積むスペースに余裕があるために、リアラッゲージスペースを犠牲にするということ はなく、ガソリンエンジン版と変わらないスペースがある。 ↓ボンネットを開けてみると、車両右側がエンジンで、左側にはフロント用のハイブリッドユニットが見える。 ↓バッテリー は車両中央付近の低い部分に搭載されている。 ↓車両重量がほぼ２．５トンもある重量級の割にはブレーキはフロントでさえシングルピストンとショボイ。と、いっても普通に運転するには全く問題はないだろうが、高速での車間距離を開けない追従運転、要するに煽りなどをやると緊急時に止まれない可能性はある が、そういう運転しているクルマを結構目にする。まあ、近づかないのが賢明だが、向こうが近づいてきたりする。 ここでトヨタの中型ハイブリッド車のスペックを比較してみる。 ヴェルファイアとＳＡＩのハイブリッドシステムはエンジンまで含めて同じもののようだ。カムリの場合は電気系（モーダーなど）は共通だが、エンジンはＳＡＩなどの２．４Ｌに対して２．５Ｌと異なっている。 同じヴェルファイアでもガソリン版と比較すると、車両重量はガソリン版よりも何と６５０ｋｇも重く、これではハイブリッド化で稼いだトルクなども全て帳消しになるのではないか？？ただし、燃費はデーターで見る限りはハイブリッド版に大いなるメリットがあるが、イニシャルコストの差がが１００万円以上もあるから、これの元をとるのは余程の距離を走行しないと無理そうだ。 　 　 　 ① ② ③ ④ 　 　 　 TOYOTA TOYOTA TOYOTA TOYOTA 　 　 　 VELLFIRE Ｈｙｂ． V  SAI　G  CAMRY　Ｈｙｂ． G Package VELLFIRE X 　 車両型式 　 DAA-ATH20W DAA-AZK10 DAA-AVV50 DBA-ANH-20W 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.870 4.605 4.825 4.870 全幅(m) 1.830 1.770 1.825 1,830 全高(m) 1.905 1.495 1.470 1,890 ホイールベース(m) 2.950 2.700 2.775 2.950 駆動方式 E-Four(4WD) FF ← ← 　 最小回転半径(m) 　 5.7 5.6 5.5 5.7 車両重量(kg) 　 2,485 1,590 1,540 1,850 乗車定員(名） 　 7 5 ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 2AZ-FXE ← 2AR-FXE 2AZ-FE エンジン種類 　  I4 DOHC ← ← ← 総排気量(cm3) 2,362 ← 2,493 2,362 　 最高出力(ps/rpm) 150/6,000 ← 160/5,700 170/6,000 最大トルク(kg･m/rpm) 19.4/4,000 19.1/4,400 21.7/4,500 22.8/4,000 トランスミッション 　 CVT ← ← ← 　 モーター型式 　 2JM ← ← - 　 モーター最高出力(ps/rpm) 143/4,500 ← ← - 　 モーター最大トルク(kg･m/rpm) 27.5/0-1,500 ← ← - 　 　燃料消費率(km/L) （10/15モード走行） 19.0 23.0 26.5 11.6 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 トーションビーム ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット トーションビーム タイヤ寸法 前/後 215/65R16 215/45R18 215/55R17 215/65R16 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格 車両価格 440.0万円 380.0万円 317.0万円 300.0万円 備考 395-565万円 ﾚｻﾞｰｼｰﾄは +22.6万円 304-380万円 300-478万円 次回はインテリアを紹介する。 つづく。 　 　 2012/3/21(Wed)  Audi New A3 ３代目となるアウディの新型Ａ３がジュネーブショーでワールドプレミアされた。 先ずはアウディによる動画を紹介する。 新Ａ３のアウターサイズは全長４，２３７ｍｍ、全幅１，７７７ｍｍ、全高１，４２１ｍｍ、ホイールベース２，６０１ｍｍで、フロントフェンダーとエンジンフードはアルミ製を使用するなど現行モデルに対して８０ｋｇ軽量化されて１，１７５ｋｇとなった（１．４ＴＦＳＩ）。 エンジンは当初２種類のＴＦＳＩと１種類のＴＤＩが用意され、性能はそれぞれ 　・１．４ＴＦＳＩ　１，３９５ｃｃ　１２２ｐｓ　２００Ｎｍ/１，５００ｒｐｍ〜、最高速度２０３ｋｍ/ｈ 　　０−１００ｋｍ/ｈ加速９．３秒、燃費は５．２Ｌ/１００ｋｍ（１９．２ｋｍ/Ｌ） 　・１．８ＴＦＳＩ　１，７９８ｃｃ　１８０ｐｓ　２５０Ｎｍ/１，２５０〜５，０００ｒｐｍ　最高速度２３２ｋｍ/ｈ 　　０−１００ｋｍ/ｈ加速７．２秒、燃費１５．６Ｌ/１００ｋｍ（１７．９ｋｍ/Ｌ）　 　・２．０ＴＤＩ　１９６８ｃｃ　１５０ｐｓ　３２０Ｎｍ　最高速度２１６ｋｍ/ｈ、０−１００ｋｍ/ｈ加速８．６秒 　　燃費４．１Ｌ/１００ｋｍ（２４．４ｋｍ/Ｌ） と発表されている。なお今後のエンジン展開として、２７．８ｋｍ/Ｌ という驚異的な低燃費の１．６ＴＤＩが２０１２年中に発売される。 組み合わされるミッションは１．８ＴＦＳＩは７速Ｓトロニック、１．４ＴＦＳＩと２．０ＴＤＩは６速ＭＴ で、前輪を駆動する。油圧式マルチプレートクラッチにより前後の車輪に対して瞬時にトルクを可変分配できるクワトロシステムは数ヶ月後に発売となる。パーキングブレーキは上級モデルと同じく電気機械式で自動リリースと非常制動機能を持っている。 さらに上級モデルではドライブモード選択システムではアクセル、ステアリング、ミッションのモードを変えることができると いう、これまた最近の定番となっている。 その他、ＭＭＩと呼ばれるＢＭＷのｉＤｒｉｖｅに端を発したエンターテイメントシステムや前車や障害物を感知する自動ブレーキなど、欧州の最新技術もオプション装備されるようだ。 ところで、この新型A３だが、日本での展開はどうなるのだろうか？今回発表されたモデルは３ドアということで、これだけでも日本での商売は無理だろう。現行のA３も３ドアハッチでは全く売れなかったが、ワゴン的な５ドアのスポーツバックを投入して一気に売れ行きを伸ばした実績からも、日本導入は新スポーツバック待ちだろう。 　 　 2012/3/20(Tue)  TOYOTA 86 & SUBARU BRZ ラインオフ式 話題のトヨタ８６とスバルＢＲＺのラインオフ式がトヨタ自動車の豊田社長も参列して富士重工の群馬製作所で行わた。 その模様がＹｏｕＴｕｂｅで公開されているので、紹介しよう。 サンバーのラインを廃棄して、その跡に８６のラインを作ったということのようで、サンバーがなくなるのは寂しいが、８６の発売はクルマ好きからみれば嬉しいことだし、まあ複雑なところだろうか。 ８６の展示車を近くで見たり触ったり、運転席に座ってみたりしたが、確かに期待できる。 という反面、この１週間に日記で紹介した８６と９１１というどちらも話題の２＋２スポーツクーペを比較すれば、やっぱり８６の限界というのを感じる。 おまえ、なぁ、５倍以上の価格の９１１と比べるなんて、何を考えてるんだ！ と、怒られそうだが、価格による内容の違いは別としても、８６には何か足りないものがあるような気もする。 　 　 2012/3/19(Mon)  Porsch 991 vs 997 <3> 今回はインパネの比較から。 基本的にはキープコンセプトとはいえ、エクステリア以上に近代化されている。なお、写真の９９１はブラックの内装の展示車が無かった為に、イメージが少し違ってしまう点を考慮願いたい。 ↓９１１伝統のセンターに大径回転計を配した５連メーターは当然だが、９９７までのカレラＳのメーターパネルが白に近いシルバーだった のに対して、９９１からはセンター（回転計）のみがシルバーとなり、また中央右はディスプレイにより各種情報が表示されるという、言ってみればパナメーラＳと同じになった。 ↓ＰＤＫの場合、９９７のマニュアルシフト用のステアリングスイッチは左右とも押してアップ、引いてダウンの変態スイッチで、殆ど使い物にならなかったが、オプションとして右がアップ、左がダウンというパドルタイプのスイッチ付きのステアリングホイールが用意されていた。今回の９９１展示車にはパドルタイプが付いていたので、ポルシェもようやく意地を張るのを止めたのかと思いながらカタログを見たらば、何と標準はあくまでも変態スイッチのほうだった。 まあ、ディーラーが見込みで発注した在庫車の場合は、パドルスイッチをオプション装備しているとは思うが・・・・・。 ↑９９１のセンタークラスターは９９７よりも上に上がったディスプレイと、その下のエアコンコントロールパネルの関係で、下端位置が随分上に上がっている。 ↓その高いセンタークラスター下端から伸びるセンターコンソールはカレラＧＴを彷彿させるような大きな傾斜が付いている。この強い傾斜のあるコンソールは先に発売されたマクラーレンの新型スーパースポーツでも使用していたから、この手の高性能車のトレンドになるかもしれない。 ↓パナメーラやカイエンではＡＴセレクターの左右にスイッチ類を並べていたが、それらより室内幅が狭い９１１では、長いセンターコンソールをフルに活用してＡＴセレクターの後方に各種スイッチ類を並べている。なお、９９１はパーキングブレーキが電気式となったことから、コンソール後方のブレーキレバーが無くなった ので、その部分にスイッチのスペースが発生したともいえる。 今回は取り合えずカレラ/カレラＳが発売となったが、例によってカレラ４/４Ｓ、ターボと順次発売されていくだろうし、２〜３年後にはＧＴ３が限定発売されて、金持ちマニアは大騒ぎするのだろう。まあ、焦る事はないから、９９１を狙うならばジックリと待てば良い。 えっ、何が何でも人より早くないと気がすまない、って。それでは、まず“つなぎ”として９９１のカレラＳを速攻で買っておき、ＧＴ３の予約が出来るようになったら 、これまた速攻で先行予約を入れるように今からディーラーに指示しておけばいいでしょう。そして、日本到着後は速やかに車仲間とオフ会をやって、見せびらかし合いをするのですよねっ！ 　 　 2012/3/18(Sun)  Porsche 991 vs 997 <2> 今回は先ず新旧９１１のスペックを比較してみる。 外形寸法は前回の日記で述べたように全長が６５ｍｍ、ホイールベースが１００ｍｍ延長されたことで、相対的にはオーバーハング（特にフロント）が短くなった。 エンジンはカレラが３．６→３．４Ｌと排気量が小さくなり、カレラＳは３．８Ｌと変わらない が、内容は全く別のエンジンとなっている。 両モデルともにＭＴが設定されているが、これが６速→７速となった。ただし、７速目は巡航用のギアレシオで燃費対策を目的としており、最高速度は６速で達成する。 　 　 　 新型　Porsche 911 (991) 先代　Porsche 911 (997) 　 　 　 Carrera Carrera S Carrera Carrera S 　 車両型式 　 ABA-991MA104 ABA-991MA103 ABA-997MA102 ABA-997MA101 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.500 ← 4.435 ← 全幅(m) 1,810 ← 1.810 ← 全高(m) 1,305 1,295 1.310 ← ホイールベース(m) 2.450 ← 2.350 ← 　 トレッド(m) 前 1.530 1.540 1.485 ← 　 　 後 1.520 1.515 1.535 1.515 駆動方式 RR ← ← ← 　 最小回転半径(m) 　 5.2 ← 5.1 ← 車両重量(kg) 　 1,430(1,400) 1,450(1.430) 1,490(1,460) 1,500(1,470) 乗車定員(名） 　 4 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 MAI04 MAI03 N/A N/A エンジン種類 　 H6 DOHC ← ← ← 総排気量(cm3) 3,436 3,799 3,613 3,799 　 最高出力(ps/rpm) 350/7,400 400/7,400 345/6,500 385/6,500 最大トルク(N･m/rpm) 390/5,600 440/5,600 390/6,500 400/4,400 トランスミッション 7PDK(7MT) ← 7PDK(6MT) ← 　 燃料消費率(km/L) （10･15/JC08モード） NA /10.0(9.4) NA /9.8(9.1) 7.5(7.5)/ NA 7.4(7.3)/ NA 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 4.1(4.0) 3.6(3.6) 4.3(4.2) 3.9(3.8) サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 マルチリンク ← ← ← タイヤ寸法 前 235/45ZR19 245/35ZR20 235/40ZR18 235/35ZR19 　 後 2８5/35ZR19 295/30ZR20 265/40ZR18 295/30ZR19 　 ブレーキ 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格 日本国内価格 1,192(1,117)万円 1,381(1,456)万円 1,267(1,192)万円 1,392(1,317)万円 　 備考 　 　 2011model 2011model タイヤはカレラ、カレラＳとも先代よりもワンサイズアップされており、カレラＳに至っては遂に標準サイズが２０インチとなった。しかし、２０インチの３０扁平タイヤなんて、タイヤ交換のランニングコストを考えるとゾッとするが、まあカレラＳを買うようなユーザーの経済状態からすれば如何って事はないのだろう。 えっ？　　　忙しくて載っている暇が無いので一生かかってもタイヤ交換に至らない、って。なるほど。 写真の９９１はオプションのエレクトリックコントロールスポーツシートのために調整は全てエレキでポジションメモリーもついている。そして表皮はフルレザーとなっているが、標準シート（スポーツシート）はサイドが合成皮革のパーシャルレザーにバックレスト と上下が電動で前後は手動となる。写真の９９７は標準シートが装着されているので直接の比較はできないが、シートに関しては大きな変更はなかったようだ。 ↑リアシートの形状自体は新しくなったが基本的な寸法や機能は変わらず、スペースもあくまでプラス２であり、大人が乗るには狭すぎる。バックレストを前 に倒せばラッゲージスペースとなるが、荷物はブレーキを掛ければ前に落ちるし、上下方向のスペースも無駄が多いなど、ハッキリいって使い物にならないのは、新旧とも同じ のようだ。 ドアのインタートリムは全く新しくなった。先代はパワーウィンドウのスイッチがドアの側面にあり、電動ミーラーの調整スイッチはミラー近くにあったのだが、新型ではアームレスト先端のグリップ部分にパワーウィンドウと電動ミラーのスイッチが組み込まれているという、世間一般のクルマと同じになった。言い換えれば、また一つポルシェらしさが無くなった訳だ。 この新しいインテリアは、贔屓目に言えば高級感が増して、やっと１千万円以上のクルマらしくなったが、これまたポルシェ ９１１らしくはない。 次回は操作系について紹介する。 つづく。 　 　 2012/3/17(Sat)  Porsch 991 vs 997 ポルシェの看板モデルである９１１が久々にＦＭＣを行った。新型の開発コードは９９１で、昨年の東京モーターショーに展示され、この日記でも既に内外装を紹介したが、遂に正式に発売となり、先日の土日（10〜11日）には全国のポルシェセンターで　”Ｐorsche　Ｎew９１１　Ｃarrera　Ｄebut　Ｆairt"と題して、発表展示会が 行われていたようだ。 そこで、今回は先代（９９７）と新型（９９１）の各部を比較してみることにする。 エクステリアは当然ながらキープコンセプトだが、歴代の９１１同様に一見全く変わっていないようでも、新旧を比較してみると明らかに近代的になっている。実際に９９１の展示車を見た瞬間に感じるのは、低く広く、随分カッコ良くなったということで、人によっては９１１らしくない、なんて思うかもしれないが、１〜２年すればこれが当たり前になることは間違いない。それに、カッコ良い事は良いことであり、９１１＝背が高くて不細工である必要は全く無い。 それでも、フェラーリ等のようなハッとするくらいのカッコ良さから見れば、やっぱり９１１だけあって、良くも悪くもドイツ丸出しのデザイン感覚は健在だ。 ９９１は９９７に対して全長が４，４３５→４，５００mm（＋６５mm）、全高は１，３０５と変わらない。またボイールベースは２，３５０→２，４５０mmと１００mmも延長された。 タイヤはカレラＳの場合 フロント　235/35ZR19 → 245/35ZR20 リア　295/30ZR19 → 295/30ZR20 となり、これによりタイヤ外径は フロント　647.1 → 629.6mm リア　659.6 → 685.0mm であり、特にリアが大幅に外径アップされた。確かに下の写真を見ても、９９１のリアタイヤの外径は随分大きく見える。 タイヤ外径がアップされたこともあり、ボティのウエストラインも上がっていて、その割には全高は変わらないので、サイドウィンドウが狭くなっていることから、先代に比べてキャビンが小さく見える。本来９１１というのはサイドウィンドウが広く（高く）て、高性能スポーツカーとしてはどちらかといえば不細工だったのだが、良否は別として今回はこの不細工さが完全に払拭された。 ↓ボティのみならず、シャーシーも一新されたことで、フロントのラッゲージスペースも全く異なっている。 ↓リアのエンジンフードを開けると、先代は少なくともエンジンの後端は見えたのに、新型は全く見えなくなってしまった。 ↑リアのエンブレムは、Ｃａｒｒｅｒａ（若しくはＣａｒｒｅｒａＳ）の前に９１１が追加され、またＰＯＲＳＣＨＥのエンブレムが、しかもかなり大きいのが付いている。 ↑↓ポルシェは各車とも電動でアップするウィングを内臓しているが、これは１２０km/hで自動的にアップするから、ウィングを出して走っているクルマは速度オーバーということになる！ いや、実は手動スイッチもあるから、良い訳はちゃあんと出来る。 なお、ウィングの格納は８０ｋｍ/ｈ以下の時だから、一度アップするとその後は１００ｋｍ/ｈ巡航してもウィングは出っ放しとなる。 さて、新旧のウィングの違いだが、９９７はウィングというよりも、どちらかといえば前方を支点として開くスイングドアのようだったが、新型はよりウィングらしくなった。ただし、上昇してから左右に広がって立派なウィングになるパナメーラターボ程には本格的ではない。 ↓ブレーキキャリパーは御馴染みのブレンボ製アルミ対向ピストンで、しかもモノブロックというポルシェの定番だが、フロントが９９７の４ポットから 今回は６ポットへと変更になった。理由を推定すると、フロントオーバーハングが短くなり、リアへビィの傾向が少し穏やかになったことから、相対的にフロントのブレーキ負荷も増大したのではないか。そしえもう一つは、ポルシェの内部規定ではブレーキの性能（減速度）は動力性能（加速度）の２倍を要求していて、９９７よりも動力性能がアップしたためにブレーキ容量も増大する 必要があったのかもしれない。 次回はインテリアへと進むことにする。 ところで先日の日記でも、話題の新型某スポーツカーを取り上げたが、日記を書いていて、今日は前回よりも格段にノリが良いのに気が付いた。あっ、いや、今日は体調が良かったのかな？？ つづく。 　 2012年4月1〜15日←　　→2012年3月1〜15日