放射能関連データ一覧 (http://atmc.jpへリンク）

　

2012年1月16〜31日 2012/1/31(Tue)  Lexus New GS250 <3> 引き続きインテリアを見てみよう。 ↑インパネのデザインは水平基調となり、最上部のディスプレイは横長というＢＭＷ的なものになっている。先代のトヨタ臭さ丸出しのインパネから打って変わって５シリーズ的雰囲気となった訳で、エクステリアで はＥクラスソックリのフロントを止めてオリジナリティを持たせた分だけ、インテリアデザインはちょいと失敬したのか？   ↑スタート/ストップボタン付近のパットの表面処理は適度なシボ模様で質が高い。 インパネ上部（ダッシュボード）は全グレード標準でソフトレザー仕上げとなりステッチも入っている。 オーナメントパネル（ウッドパネル）は写真の縞杢の他にバンブー、ウォールナット、ゼニスブラックがある。このパネルは底部および端部にシルバーの縁取りがあるが、これは５シリーズ（Ｆ１０）の手法であるのは、インパネデザインとともにＢＭＷチックに見える原因だろうか。 ↑エアコンのコントロールパネルは一新され、オーディオ部分はＣＤのインサートと最小限のスイッチ構成で、複雑な操作はディスプレイを使用するのもＢＭＷと同じ。なお、時計はアナログが採用されている。 　 ↑ATセレクターはディプトロタイプのパターンで、レバーの根元にはレザーブーツが被っていているのに直線ではなく多少のジグザクパターンがあるのは、どこかのメーカーと似ている ようにも見えるが・・・・・。 セレクターの左にはリモートタッチと命名されたマウスのような入力装置があるが、これも言ってみればＢＭＷの ｉＤｒｉｖｅ と同一発想のものだ。 ↑セレクターの手前には走行モードの切り替えスイッチがあり、見てのとおりでＥＣＯ、ＮＯＲＭＡＬ、ＳＰＯＲＴの３段階と手前のスイッチでＳＮＯＷモードへの切り替えとなる 。 ステアリングの裏に取り付けられたパドルスイッチだが、正面の写真のような角度だとレバーが見えない。高い視線から見下ろせば多少は見えるのだろうが、メルセデスＣ２００でも同様だったところを見れば、実用車のパドルスイッチは控えめにするのだろう か。 ところで、このレクサスＧＳについて、報道によればメーカー関係者は以下のように考えているということだ。まずはhttp://autos.goo.ne.jp/news/newcar/168891/article.html によると 『この市場はずっと同ブランドの同セグメント移行（Eクラス→Eクラス、5シリーズ→5シリーズなど）が多いのです。正直なところ、そういうユーザーは取りたいですが、多分、実際には取れないと思います』だそうだ。 ＧＳのターゲットは同じレクサスのＩＳユーザーの上級移行ということになる。 そして、 http://response.jp/article/2012/01/25/168954.html によれば 『……「これまでは、結果として良いところ悪いところはあるものの、トータルで見ると、差が大きかった。自分たちも実際に出来たクルマに乗るとその差は認めざるを得ないところでした。メルセデスペンツ、BMWに勝っているかといわれたら、残念ながら……」と悔しさをにじませる。 』だって。 レクサス店が開店した当時、ＧＳの試乗記でベンツやＢＭＷと比べたら話しにならないレベルであるとハッキリ書いて随分批判 や誹謗中傷を受けたが、何の事は無い、それをトヨタの開発エンジニア達が見れば「そうなんだよなぁ」と思っていたことになる。 当時のブログで『アメリカで大成功した“ＬＥＸＵＳ”にどうして日本人が熱狂しないのかは自分の見る目を信じて高価格の商品を買う自信が無いからです。』 な 〜んて言っていた奴らは、この事実をどう思っているのだろうか？？ 　 2012/1/30(Mon)  Lexus New GS250 <2> 今回はインテリアを見てみよう。 ＮｅｗＧＳのシート表皮はベースグレードがファブリックで、中間グレードの”I package”が本皮シート、そして上級の”version L”がセミアニリン本皮となる。 写真は”I package”で、色はサドルタンだが、他にアイボリー、ライトグレーそしてブラックが選べる。 なお、車両価格は２．５Ｌモデルの場合、ＧＳ２５０：５１０万円、ＧＳ２５０”I package”：５５０万円、　ＧＳ２５０”version L”：６００万円で、他に”Ｆ ＳＰＯＲＴ”：５９０万円があるが、これは別の機会に紹介する。 ↓シート調整は全グレードにメモリー付きパワーシートが装着されていて、ベースグレードと写真の”I package”は１０Ｗａｙ調整式で、上級グレードでは１６Ｗａｙ（どこをどう調整するのか？）というトヨタ丸出しの無意味なものになる。なお、純正フロアーマットは相変わらず９０，３００円というアホな値付けをしている。 因みにポルシェ９１１の純正フロアーマットは３２，０００円だから、ＧＳの予算があれば９１１用が３セット買えてしまう。   ↑コンソール後端にエアコンアウトレットがあるのはこのクラスとしては当然だが、”version L”になると後席センターアームレストにリアヒーターコントロールパネルがある（らしい）。 ドアアームレスト上のパワーウィンドウスイッチやドアパネル上のシートメモリースイッチなど、質感は当然ながら良く、人によっては５シリーズやＥクラスより上と感じるかもしれない。いや、一見するとアルピナＢ５並にさえ見えるかもしれない（ただし、 実際に比べるとアルピナの本物感とは全くの別物なのだが）。 ↑ベースグレード以外はリアのサイドウィンドウには手動サンシェードが、リアウィンドウには電動サンシェードが装着されている。 フロントおよびリアドアのインナートリム全景。 ドアインナートリムの樹脂部分はシボ模様がハッキリしていない。まあ、レクサスの場合は本皮もシボの浅いなめした革を使っているから、バランス的にはこれで良いのかもしれない。 さらにつづく。 　 2012/1/29(Sun）  Lexus New GS250 レクサスの中型セダンであるＧＳがフルモデルチェンジ（Ｌ１１）された。 先代（Ｓ１９１）が発売されたのはレクサス店の国内展開が始まった２００５年７月だから６年半ぶりに新型となったことになる。言うまでもなくレクサスチャンネルが出来る前は、米国のレクサスＧＳは国内ではトヨタ　アリストという名前で販売されていて、人気の車種はどっかんターボを積んだ直線番長のようなモデルだった。今でも中古車は高値で安定しているようで、いわゆるＤＱＮ車の定番としてシャコタン、爆音マフラーがピッタリというのが現実となっている。 そんなイメージのアリストがレクサスＧＳと名前を変えて、ライバルはＥクラスや５シリーズで御座います、と言ったところで、メルセデスやＢＭＷオーナーが早速買い替えをする・・・・訳などないのだが、当時は自動車音痴のマスコミや文化人がそんな妄想をしていた節もある。 新型ＧＳの特徴はスピンドルグリルと名付けられたラジエターグリルで、手法としてはアウディのシングルフレームグリルと同一のアイディアで、ＢＭＷのキドニーグリルのような長い伝統の上に立ったアイデンティティを持たないレクサス（とアウディ）としては、この手の主張でユーザーに認識してもらうしかないのだろう。 なお、今回紹介するのは新型から新たに設定された２．５ＬのＧＳ２５０で、価格はベースグレードの５１０万円からｖｅｒｓｉｏｎＬの６００万円まで。この他に３．５ＬのＧＳ３５０（５８０〜６７０万円）と３月に発売予定のＨＶモデルであるＧＳ４５０ｈ（７００〜７９０万円）がある。 それにしても、これらの価格は６００万円とか７００万円という半端の無い綺麗な数字で、何やら適当に切り上げしたように見えるのは気のせいだろうか？？ アウターサイズは全長４，８５０×全幅１，８４０×全高１，４５５ｍｍで、これは先代ＧＳに対して、全長が同じ、全幅は＋２０ｍｍ、全高は＋３０ｍｍと僅かに幅が広がった。 なお、ホイールベースは２，８５０ｍｍと変わらない。 全高が３０ｍｍ増えたことで、先代がスポーティーを狙って異様に低くしたために、結果的には実用性が低く、品の無い外観になってしまっていたが、今回は真っ当なスタイルになった。 ↑GS２５０と３５０のヘッドライトはプロジェクションディスチャージランプ（下の写真）が標準で、オプションとしてＬＥＤヘッドランプ（ロービームのみ）が選択できる。 ↑ブレーキはフロントにアルミ対向ピストンタイプが奢られているが、例によって味も素っ気も無い真っ黒けのアルマイト仕上げで、せめて”ＬＥＸＵＳ”のロゴくらい入れれば良いのにねぇ〜。 ↑トランクルームはサスの張り出しが大きく横方向に狭いために、奥行きで稼いでいる。 それでもトヨタ車だから、当然ながらゴルフバック４個は積めるのだろう。 ↑エンジンはＶ６　２．５Ｌ　２１５ｐｓ/６，４００ｒｐｍ　２６．５ｋｇ・ｍ/３，８００ｒｐｍで、同じＶ６、２．５ＬでもマークＸ　２５０Ｇの２０３ｐｓ/６，４００ｒｐｍ　２４．８ｋｇ・ｍ/４，８００ｒｐｍより（多少）強力で、エンジン型式もマークＸは４ＧＲ-ＦＳＥであり、ＧＳ２５０の４ＧＲ-ＦＳＥとは・・・・あれっ、同じだ。 そこで、マークＸ　２５０Ｇのエンジンの写真を拡大してみると、確かにカバーが違うだけで、それ以外は同じに見える。すなわち、カバーから出ている配管類や周りの補機類は全く同じようにさえ見える。しかも、ストラットタワーのプレスも全く同じに見えるが、今度のＧＳはレクサス専用プラットフォームを使用していて、特にリアは全く新しいものだということなのだが。えっ、リアは全く新しいということは、フロントは・・・・？ それにしても、ちょっと見ただけで、もう突っ込み処満載なんて、おいおい、大丈夫かよ。 ↑エンジンルームの運転席側にはブレーキアシスト用のバキュームブースターが見える。ということは、トヨタ特異のブレーキバイワイヤではなく、オーソドックスな油圧式ということだ。まあ、弟分のＩＳも２５０は油圧ブレーキでバイワイヤはＩＳ３５０からだったので、理に適ってはいる。 次回につづく。 　 　 2012/1/27(Fri)  福一原発が出来た当時のクルマは？ 未だに収束の目処すら立たない原発事故。その福島第一原発の1号機は40年以上前の１９６９年に出荷されたということだが、それをクルマに当てはめて１９６９年と現代のクルマがどのくらい違うのかを検証してみる。 １９６９年といえば名車といわれるブルーバード５１０（１９６７〜１９７２年）の時代だった。この５１０とニッサンの最新鋭車であるリーフのエクステリアを比べてみると↓ また、ブルーバード５１０のスポーティーグレードであるＳＳＳの１．６Ｌ（Ｌ１６）エンジンの性能はといえば１００ps/６，０００rpm、１３．５kg・m/４，０００rpm、これに対して先日発売されたスイフトスポーツのエンジンは同じ１．６Ｌながらも、その性能は１３６ps/６，９００rpm、１６．３ps/４，４００rpmであり、まさに時代の進歩を感じる。 要するに未だに動いている初期の原発は、５１０の時代の技術で作られたものだということで、 いくら当時では最高の技術だった５１０も最新のリーフと比べれば、その約半世紀弱の時代の進歩をハッキリと感じてしまう。そんな時代の技術で作ったものを未だに動かしていて、結局大事故に至ってしまった訳だ。 　 　 2012/1/26(Thu)  VW　ｕｐ！５ドア発表 １月１９日の日記でフォルクスワーゲンの新型Ａセグメント車であるｕｐ！が今秋に日本でも販売されることを伝えたが、現在のｕｐ！は３ドアのみ。しかし、日本では３ドアは売れないことから、恐らく日本向の発売前には５ドアが発表されるだろう、と思っていたら早く も発表された。 ドイツでは３月６日から、その他の欧州地域でも初夏から販売されるという。欧州でも販売台数の半分いじょうが５ドアになると予想されている。 ドイツでの価格は€１０，３２５からで、これは３ドアモデルよりも€４７５（約５万円）高いことになる。 バリエーション展開は３ドアと全く同様で、エンジンも６０ｐｓと７５ｐｓの二本立てとなる。 　 2012/1/25(Wed)  過去ログ試乗記 今から１０年ほど前、クルマの買い替えのために色々なクルマに試乗してみた結果を勤務先のクルマ好きな仲間にメールで伝えていたのだが、それならＨＰとしてまとめたらという意見もあり、２００４年の夏期休暇の暇つぶしとして作ってみたのが、このサイトの始まりだった。勿論最初は幼稚なものだったし、どうせ仲間内しか見ないのだから何を書いてもOKだった。 最初はそれまでにメールで伝えた内容に少し追加して約３０アイテムをアップした。これを第１期とすると、２００４年８月以降は第２期となり、これは最初からウェブ化することを一応考えていた し、ここからは一応写真を撮るようになったが、当時は試行錯誤で写真数も少ないし内容的にもレベルは低かった。それでも、その後はある程度アクセスも増えてきたので徐々に改良していって、１年後の２００５年夏ごろには多少はマシな内容となってきて、これを第３期と考えている。 そして現在、第１期と２期の試乗記については公開を終了しているのだが、内容がお粗末とは言え当時のクルマの状況を知るには、何かの参考になるかもしれないとも思い、この度新企画として再掲載することにした。最初は第２期を順次アップしていく予定で、今回は７アイテムを既にアップしたが、今後のアイテムは左側のインデックスでグレー表示のものを徐々に整備してゆく予定にしている。 新コーナーの名称は”過去ログ試乗記”で、トップページ上部のアイコンから入ることになるが、この日記の下端にもリンクを張っておく。 と、これだけでは折角日記まで来てくれた読者に申し訳ないので、メール配信時代の第一回アイテムだったBMW３２０i（E４６）を以下に復刻してみた。 ---------------------------------------------------------------------------- ＢＭＷ　３２０ｉ (2001/10/29) ＢＭＷ３シリーズは旧型のＥ３６については３１８ｔｉと３２８ｉクーペに乗ったことがあるが、現行Ｅ４６については、これが初体験となる。 乗り込んで最初に感じるのは、国産上級車に比べると、チョッと見た目には質素で人によっては高級感が無いと感じるようだが、よく見れば、なんともオシャレな内装だし、仕上げも最近評判の悪いメルセデスに比べて遥かに良い。 シートはメルセデスやＶＷのように座面がコチコチの硬さではなく、弾力のあるウレタンが敷いてあるような感覚だ。ただし、３シリーズのシートは少し小ぶりなので、身長１８０以上だとチョッと狭いと感じるだろう。試乗車のシートは手動の調整で、背もたれは日本車のようにレバーでノッチを外して、どこかツメが引っかかったところで保持するタイプのため、欧州車に良くある無段階にキメ細かく調整できるものを期待するとチョッと冷める。 走り出した第１印象は、とに角スムースなことだ。最初に１０ｍ走っただけで、全く振動無しに吹けあがるエンジンに今まで乗った、どのクルマとも違う走りを感じる。’０１モデルから２.２ℓとなった排気量のお陰で、巷で言われるようなトルク不足を感じることは無く、さりとて、Ｅ３６　３２８ｉで感じたような、チョッと右足をペダルに乗せただけで、ドヒァーと首が後ろにノケゾルことも無く、普段の使用には十分と感じられる。 操舵感は以前乗ったＥ３６と大きく変わることは無く、最近はクイックになったといわれるメルセデス（ＭＢ）の新Ｃクラス（Ｗ２０３）よりも、中心付近の反応は良い。ただし、切り初めに、タイヤがよじれるような感じがあり、多分標準装着の195/65R15が原因と考えればオプションの16インチにすれば改善されるだろう。試乗コースには、たいしたワインディング路はないが、それでも極力コーナーを探して走って見たが、これもＢＭＷらしくオンザレール感覚で、それこそニュートラルステアと言える感じで回って行く。 ブレーキのフィーリングは最初の遊びは軽く、ある所でドンッと止まると、そこからは短いストロークと軽い踏力で、ギュッと絞めこむ感じで実に良いフィーリングだ。ポルシェのような特殊なクルマを別にすれば、３シリーズのブレーキは、現在のトップを走っている事は間違いない。 結論を言えば、３２０は世間の評判どおりの大傑作車だった。 ---------------------------------------------------------------------------- 新コーナーはこちらから⇒　 過去ログ試乗記 　 2012/1/24（Tue)  Ｈｙｕｎｄａｉ ｉ３０ <2> 今回はヒュンダイ　ｉ３０の基本スペックを調べてみる。 ｉ３０は極最近ＦＭＣされて新型に切り替わったようだが、先日の統計で意外にもドイツで売れていたというｉ３０は当然旧型の方だ。そして、比較用としては、 夫々の代表として国産車はマツダ　アクセラ、ドイツ車ではフォルクスワーゲン　ゴルフで比較した。なお、これら２車のスペックは日本国内仕様とする。 　 　 　 Hyundai Hyundai Ｍａｚｄａ Volkswagen 　 　 　 i30 New i30 AXELA GOLF 寸法 全長(m) 4.245 4.300 4.460 4.210 全幅(m) 1,775 1.780 1.775 1.790 全高(m) 1,480 1.470 1.485 1.485 ホイールベース(m) 2.650 2.650 2.640 2.575 駆動方式 FF ← ← ← 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン種類 　 I4 ← ← ← 総排気量(L) 1.4/1.6/2.0 1.6 1.5/2.0 1.2T/1.4T 　 最高出力(ps) 95/122/143 140 111/170 105/122/160 最大トルク(ｋｇ･m) 12.7/15.7/19.0 17.0 14.3/21.4 17.8/20.4/24.5 トランスミッション 5MT/4AT 6MT/6AT CVT/6AT 7DCT サスペンション サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 マルチリンク トーションビーム マルチリンク ４リンク こうしてみると、マツダアクセラが他車に比べて全長が長いことが判る。外観的にもアクセラはステーションワゴンとハッチバックの中間的に見えるが、実際にも長かった。 そして、先ごろ発売された新型ｉ３０の写真を以下に貼り付けておくが、先代に比べて劇的に近代的なスタイルとなったのは最近のヒュンダイの傾向で、ソナタなども同様となっている。 なお、このｉ３０は昨年１０月より韓国国内でも販売されているというから、韓国人もようやくハッチバックを買うようになった（成長した？）のだろうか。 内装も世界の水準にいっているようには見える。 ところで、最近のヒュンダイの開発力や販売実績をみると驚くような伸び方で、韓国国民の所得も上がって生活も豊かになっているのかと思ったら、どうもそうではないらしい。韓国の大企業は極端な通貨安による株価の相対的な値下がりから、今や大企業の株の多くが国際金融資本の手に渡っていて、利益の多くが配当として株主に還元されてしまい、国民は安い賃金で重労働をして、美味しいところは全て持っていかれてしまう、という状況らしい。しかも、ヒュンダイ車の主要部品は今でも日欧から輸入しているから、売れれば売れるほどに国の借金が増えるのは相変わらずという。 しかも、このｉ３０は開発（デザイン）も製造も、そして販売も韓国以外で行われている（前述のように最近韓国でも販売されているようだが）。 要するに、今やヒュンダイは韓国の民族資本ではなく、国際金融資本によるグローバル企業である、ということのようだ。米国で急成長しても叩かれないのが不思議だったが、成るほどそういう事だったのか。 　 　 2012/1/23(Mon)  Ｈｙｕｎｄａｉ ｉ３０ 昨年紹介したドイツの登録台数上位５０車種で意外にも２３位と健闘していたヒュンダイｉ３０については、あえてあの場では説明をしなかったが、今回少し詳細に調べてみる。 ヒュンダイの”ｉ”というシリーズは既にｉ１０（Ａセグメント）、ｉ２０（Ｂセグメント）が販売されていて、どちらもインドで生産されている。しかも韓国では販売されていないというから、 成るほどある面ではグローバルカーということになる。韓国内で未発売な理由はもう何度も述べたが、見栄っ張りの韓国人は小型のハッチバックなんて買わないからであり、これはある面 で中国とも共通している。ただし、中国の場合はＶＷゴルフの販売が年々増加しているそうで、これすなわち中国は物凄い勢いで国民も進化・成長しているのだろう。 話を戻すと、ｉ３０は２００７年から発売されたＣセグメントハッチバックで、バリエーションにはホイールベースを５０ｍｍ延長したステーションワゴンであるｉ３０ｃｗがある。なお、ｉ３０とｉ３０ ＣＷは日本でも販売されていた時期があった。 なお、ｉ３０はヒュンダイのチェコ工場で行生産されているから、”欧州車”であり、ＥＣでの関税はかからない。 スタイルは極普通の５ドアハッチバックで、例によって何となく他車のクルマに似ているような、似ていないような・・・・。 欧州ではi３０ツーリングとも呼ばれている、ステーションワゴン版のi３０CWはホイールベースを延長するなど、結構本気で作ってある。↓ なお、上の写真はドイツで２３位になった時のモデルで、i３０は昨年９月に新型へと移行した。この新型と新旧の主要スペックなどは次回にて。 　 　 2012/1/22（Sun)  軽自動車は貿易障害か？ 米国の自動車大手がＴＰＰ交渉参加に関する米政府の意見公募で、日本独自の軽自動車規格の廃止を求めたというニュースはご存知だろう。 軽が米車の障害って？米国自動車大手の主力車種といえば、ラダーフレームにラフなサスペンションの馬鹿デカいピックアップトラックで、軽規格が廃止されたらフォードＦ１５０やダッジラムが売れる？？訳がないだろう。 要するに、米国の言い分は →の優遇制度のために↓が売れないから軽の優遇税制を廃止しろ、という訳だ。 上の写真を見ると、そのうち米国は日本のショッピングセンターの駐車場の枠が狭い為に米国車が売れないからもっと枠を広げろ、と言ってくるのだろうか？ 　 　 2012/1/21(Sat)  Toyota Yaris Hybrid トヨタ　ヤリス（Yaris）はヴィッツの欧州向けの名称だが、そのヤリスのハイブリッド仕様が発表された。実際のワールドプレミアはジュネーブショーということなので、現段階では詳細な仕様などは発表されていないようだ。 今回発表された内容では、１．５Lガソリンエンジンと、よりコンパクトなモーター、トランスアクスル、インバーター、バッテリーパックにより、従来車種よりもシステムとして２０％の軽量化が達成されたという。出力は７４ｋｗ（１００hp）で、エアコンとATを標準装備している。 ところで、ＢセグメントのＨＶといえば、プリウスＣ（日本名はアクア）が先ごろ発表されたが、ここで気になるのはヤリスハイブリッドとの棲み分けがどうなるのかということだ。 プリウスＣとヤリス（既発売のガソリン仕様）のアウターサイズは殆ど同じだし、スタイルも５ドアハッチバック同士だから、何故２本立てなのか？ なお、日本ではヤリス（ヴィッツ）ハイブリッドの販売予定は無いようだ。 　 　 2012/1/19(Thu)  VW　ｕｐ！の日本市場投入 欧州では既に昨年から販売されているVWの新Ａセグメントハッチバックのｕｐ!が日本でも今年の秋から発売されるようだ。ただし、UP!は日本では販売が難しい３ドアハッチバックのために、年末に追加されると噂の５ドアモデルを日本に投入するのではないか 、と推定している。 ドイツで発売中の現行車のスペックは アウターサイズ：全長３，５４０×全幅１，６４１×全高１，４８９ｍｍ ホイールベース　２，４２０ｍｍ 車両重量：９２９ｋｇ エンジン：３気筒　９９９ｃｃ 全グレードで２種類のチューニングがある   ①　６０ｐｓ/５，０００ｒｐｍ　９５Ｎｍ/３，０００−５，０００ｒｐｍ   ②　７５ｐｓ/６，２００ｒｐｍ　９５Ｎｍ/３，０００−４，３００ｒｐｍ ミッション：５速ＭＴ 最高速度：① １６０ｋｍ/ｈ　② １７１ｋｍ/ｈ ０−１００ｋｍ/ｈ：① １４．４秒　② １３．２秒 タイヤはグレードにより ① ５Ｊ×１４ホイール、１６５/7０Ｒ１4タイヤ ② ５ 1/2Ｊ×１５ホイール、１５５/５５Ｒ１５タイヤ ③ ６Ｊ×１６ホイール、１８５/５０Ｒ１６タイヤ ドイツでの価格は€９，８５０〜１４，３００で日本では２００万円を切ると報道されているが、ドイツ価格を考えれば、このユーロ安の折から１００万円代の前半だって良いくらいだ。 以前販売していた同じＡセグメントのルポは１５７．４〜１６７．９万円だから、ｕｐ！もそんなものだろうが、さ〜ていくらで売るのか楽しみだ。 ところで、ｕｐ！のライバルとなる国産車はといえば、これが結構難しい。日本の場合はボトムレンジに軽自動車という特殊な存在があるために、Ａセグメントが極めて不作となっている。強いて言えば、トヨタ 　パッソ/ダイハツ　ブーンがあるが、これはハッキリ言って出来が悪い（でも、結構売れている）。こんなクルマを買うユーザーがいるのか、なんて言いたくなる代物で、これなら最近目覚しい進化をしている軽自動車（特にスズキ車）を買うほうが余程気が利いている・・・・というくらいだ。 話のついでに、ドイツでのＡセグメント車の売れ筋はといえば、2011/11/17の日記で紹介したように、ＳＭＡＲＴ以外はルノー トゥインゴ、フィアット パンダおよび５００という具合にラテン系の外国車に押さえられている。 流石に自動車大国のドイツもＡセグメントは苦手のようだが、このｕｐ！がその空白を埋めることは間違いない。 ｕｐ！が日本国内で発売されれば、それなりの販売台数は確保できるだろう。ユーザーの表向きの購入理由は、日本車に無い独特の乗り味ということだろうが、多くの場合の本音は１００万円代で欧州車を買えることに意義を感じる・・・・・おっと、あぶねぇ。危うく口を滑らすところだった。 　 2012/1/18(Ｗed)  SUZUKI SWIFT SPORT <3> スイスポのインテリアの続きとして、先ずはインパネから。 ダッシュボード等の大物は当然ながらオリジナルのスイフトと共通だから、安物コンパクトカーのレベルであるのは仕方がないが、それでも何とか高級（スポーティー）に見せようという努力は伝わってくる。 ↓基本的にはスイフトそのままだが、ＭＴのために当然ながらシフトレバーや３つのペダルがついている。ペダル配置はクラッチの左側スペースが少ない為にフートレストのスペースが無い。このために、左足を一度手前に抜いてからクラッチを踏むことになるのが、スイスポの数少ない欠点である。まあ、Ｂセグメントで右ハンドル３ペダルとなると、どうしてもこの傾向にはなる。プジョー２０７のＭＴモデルはもっとスペースがない。   ↓センタークラスターのオートエアコンもスイフトの実用モデルと同じだし、スタート/ストップボタンも当然流用だから、その周辺のパネル類の安っぽさもコンパクトカーレベルとなっている。   ↓ステアリングホイールは極めて小径のスイスポ専用本皮巻きで、赤いステッチがそれらしさを演出している。 ↓メーター類も基本的な配置などはベースのスイフトと変わらないが、２４０km/hまで目盛られた速度計や７，２００rpmからレッドゾーンとなる回転計が只のコンパクトカーではないことを暗示している。下の写真はライトオンの状態だが、黒字に白い文字という強いコントラストとシンプルな表示のために、視認性は極めて 良い。未だブルーやオレンジなどケバいのが多い国産車の中では極めてシンプルだ。 ↓全幅１，６９５mmというサイズは狭い道での運転のし易さに改めて関心する。しかもスイスポの場合は、なぜか数字以上に幅が狭く感じるから、道幅の狭い峠のワインディング路では無敵だろう。 このスイスポの走りについては近々簡易試乗記で紹介するが、一言でいえば、このクラスのベストだった。前評判から十分な期待はしていたが、それでも想像以上の出来に・・・・・。 おっと、この先は・・・・近日公開。 　 2012/1/17(Tue)  SUZUKI SWIFT SPORT <2> 今回はスイスポのインテリアを紹介する。 最初に目に付くのは両サイドのバックレストが大きく張り出したスポーツシートで、特に座面よりもバックレストのサポーツが強くなっている。 と、書いた後でスイフトＸＧのシートを見たらば、程度の差はあるが何だか似たような形状をしていたから、スイスポのシートが特別スポーツタイプという訳でもな いのか、それともＸＧがファミリーグレードの割にサポート重視のシートが付いているのか？ 表皮は欧州調のファブリックで黒い表皮に赤いステッチがアクセントを添えている。 シート調整は全て手動だが、上下も調整できる。まあ、これは最近の国産車では当然だが。 ↓ドアのインナートリムは一部分にファブリックを貼ったりしているが、全体的にプラスチックっぽさが丸出しで、Ｂセグメントの低価格車がベースであるこいう生まれは隠せない。 ↓アームレストにあるパワーウィンドウのスイッチもやはりそれなりだった。 ここで、新型スイスポのスペックを調べてみよう。ライバルは同じくＢセグメントハッチバックのマニュアル車としたが、実際のところこれらはスイスポと違って、ファミリーグレードのエンジンそのままを使用している。そういう意味でもスイスポは国産唯一の本格的なＢセグホットハッチということになる。 　 　 　 Suzuki Toyota Honda Mazda 　 　 　 Swift sport VITZ 1.5RS FIT 1.5RS DEMIO 1.5Sport 　 車両型式 　 CBA-ZC32S DBA-NCP131 DBA-GE8 DBA-DE5FS 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.890 3.930 3.915 3.900 全幅(m) 1.695 1,695 ← ← 全高(m) 1,510 1,500 1.525 1.475 ホイールベース(m) 2.430 2.510 2.500 2.490 駆動方式 FF ← ← ← 　 最小回転半径(m) 　 5.2 5.6 4.9 ← 車両重量(kg) 　 1,050 1,020 1,050 1,000 乗車定員(名） 　 5 5 ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 M16A 1NZ-FE L15A ZY-VE エンジン種類 　 I4 DOHC ← ← ← 総排気量(cm3) 1,586 1,496 ← ← 　 最高出力(ps/rpm) 136/6,900 109/6,000 120/6,600 113/6,000 最大トルク(ｋｇ･m/rpm) 16.3/4,400 14.1/4,400 14.8/4,800 14.2/4,000 トランスミッション 6MT 5MT 6MT 5MT 　 燃料消費率(km/L) （10･15/JC08モード） 14.8/15.6 18.0/17.2 17.4/16.2 19.4/- 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 7.7 9.4 8.8 8.4 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 トーションビーム ← ← ← タイヤ寸法 　 195/45R17 195/50R16 185/55R16 195/45R16 　 ブレーキ 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← ← Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ 価格 日本国内価格 168.0万円 172.0万円 169.8万円 162.2万円 これらの価格を見てみれば何れも１７０万円前後であり、他の３車が１．５Ｌのファミリーエンジンであるのに対して、スイスポは１．６Ｌの高回転（スポーツ）エンジンを搭載しているから、買い得感は満点だ。ファミリーカーのエンジンはパワー云々の前に一般的にレスポンスが悪くて、特にＭＴの場合はブリッピングに ついて来られないという問題がある。 次回も引き続きインテリア（操作系）について。 　 　 2012/1/16(Mon)  【速報】Porsche New Boxster 前回に引き続きスイフトスポーツを取り上げる予定だったが、ポルシェより新型ボクスターのオフィシャルフォットが発表されてので、急遽速報する。 新型ボクスターは全く新しい軽量ボディとシャーシーにより、ホイールベースは延長され大径ホイール使用とトレッドもワイド化されている。ステアリングは新しい電機-メカ式のパワーステアリングを使用している。 優れたパフォーマンスとともに最高１５％の燃料効率アップにより、１００kmにつき８Ｌ未満の燃費（１２．５km/Ｌ）も実現している。 エクステリアを見れば新型ボクスターはリアクォーターパネルのエアインテイクなど、カレラＧＴを髣髴させるスタイルで、これは以前から噂されていたとおりだった。なお、ボクスターＳには１９インチホイールが装備される。 内装もカレラＧＴに端を発する最近のポルシェの定番である大きく傾斜したセンターコンソールを持つタイプで、既に発表されている新９１１（９９１）と共通している。内装はアルカンターラを使用し、７インチのカラー・タッチスクリーン制御装置によるオーディオ、ＣＤ・ＭＰ３連動の音声インターフェースなどを装備している。 エンジンは直噴フラット６でボクスター用は２．７Ｌ　２６５psで排気量を２．９Ｌから減らしたが１０psのアップとなっている。またボクスターＳは３． ４Ｌ　３１５psと５psのアップ。 トランスミッションは６速ＭＴか７速ＰＤＫを選択できる。性能は０〜１００km/h加速がボクスターで５．７秒、ボクスターＳが５．０秒で、さらに向上させるためにスポーツクロノパッケージもオプションとして用意される。 この新型ボクスターはドイツでは２０１２年４月１４日より発売され、価格は１９％付加価値税を含めてボクスターが€４８，２９１、ボクスターＳが€５９，１２０となる。米国では２０１２年の初夏から発売と予想されていて、価格はボクスターが＄４９，５００、ボクスターＳが＄６０，９００となるようだ。 2012年2月1〜15日←　　→2012年1月1〜15日