2011年8月16〜31日 　 2011/8/31(Wed）  米国の乗用車販売台数 <4> ４回目は米国での売れ筋である中型ＦＦサルーンについて調べてみた。 このカテゴリーは欧州のＤセグメント車より大きく、場合によってはＥセグメントに迫る大きさだが、駆動方式はＦＦで、エンジンも２．５Ｌクラスの４気筒が主流となっている。 米国、中型ＦＦサルーン販売台数 　　　　　　　　　２０１１年１〜６月　　２０１０年１〜６月 トヨタ　カムリ　 　　　147,469台　　　154,239台 ホンダ　アコード　　　 137,146台　　　160,970台 ニッサン　アルティマ　 131,842台　　　112,115台 スバル　レガシィ　 　　 21,284台　 　  18,993台 マツダ　６(I)　 　　　  15,572台　 　  18,315台 ヒュンダイ　ソナタ　　 115,014台　 　  89,249台 キア　オプティマ　 　　 36,617台　 　  15,617台 ------------------------------------------------- フォード　フュージョン 131,686台　　　111,175台 シボレー　マリブ　 　　122,783台　　　108,317台 ダッジ　アベンジャー　  30,473台　　 　28,401台 マーキュリー　ミラン　 　9,155台　　　　7,195台 流石に売れ筋クラスだけあって、それぞれ半端じゃない数が売れているし、これらの車種で輸入車はマツダ６のみで、残りは全て米国生産車というのも、数の多さを物語っている。 ソナタは新型から米国生産となり、スタイルも一新したことで、トップグループに迫る売り上げになってきた。まあ、米国人でも気の良い田舎のオッちゃん、オバちゃんなら、ホンダやソニーは米国の会社だと思っていたり、ソナタをホンダのクルマと勘違いして買ってしまったり、そんな冗談みたいな事が真実なんだとか。 それにしても、米国車たちの見るからにイマイチなスタイルなど、ビッグスリーは落ちるべくして落ちたのだと納得できてしまう。 　 　 2011/8/29(Mon）  C Class vs 3 Sreries <3> Ｃクラス　アバンギャルドと３シリーズ　Ｍスポーツの比較で前回までに紹介できなかった箇所について補足する。 ＣクラスのＡＴセレクターのマニュアルモードは、操作レバーを右に引くとアップで左に押すとダウンという、およそ世間の常識とはかけ離れた操作が必要となる。また、ＰからＤまでセレクトする時に、完全な直線動作ではなく微妙に左右に動かすことでロックとして の機能を持っているので、慣れないとチョイと使い辛い。 ３シリーズはオーソドックスな直線式だが、ＢＭＷの場合は既に５シリーズどころか新型Ｘ３でも、電子スイッチ式のＡＴセレクターになっているから、３シリーズも次回のＦＭＣでは変更されるだろう。 Ｃクラスにはコンソール後方にコマンドダイヤルという丸いツマミを使って、前後左右に動かして押すことで、ディスプレイ上のカーソルをコントロールして選択する。えっ？それって、もしかして・・・・・。 そう、もしかして、です。 メーターについては回転計を速度計と同じくらいに重視するＢＭＷに対して、何より速度計を重視するメルセデスという両車、いや両社のポリシーの違いを端的に表している。 インフォメーションディスプレイについては、Ｃクラスが今回のＭＣでパソコン並みのＴＦＴカラー液晶ディスプレイを採用したことで、その表示クォリティは群を抜いているのに対して、３シリーズはオーソドックスというか、そろそろ時代遅れの方式で、これは早急に改良をした方が良さそうだ。 エンジンについても、１．８Ｌとはいえターボ過給により２．７Ｌ並みの性能を発揮するＣクラスに対して、オーソドックスなＮＡ２Ｌという３シリーズは、これまた、ちょいとばかり欧州の先端技術から遅れてしまった感がある。 という訳で、実際の乗り味については近いうちに試乗記で詳しく述べる予定なので、もうちょっとお待ちを。 ただし、もう既に想像は付いていると思うが、元々出来の良かったＣクラスは、今回の後期型では、更に磨きがかけられたから、３シリーズを検討中のユーザーは是非ともＣクラスも検討に加えることをお勧めしよう。 　 　 2011/8/28(Sun）  米国の乗用車販売台数 <3> この企画も３回目となり、いよいよ一番人気のＤセグメントを取り上げることにする。 米国、Ｄセグメント車販売台数 　　　　　　　　　２０１１年１〜６月　　２０１０年１〜６月 ＢＭＷ ３シリーズ　 43,862台　　　　　47,214台 ＭＢ Ｃクラス　　　 29,981台　　　　　29,555台 レクサス ＩＳ　　　 13,015台　　　　　16,142台 インフィニティ Ｇ　 28,316台　 　 　　27,536台 アウディ Ａ４　 　　18,811台　 　 　　17,989台 レクサス ＥＳ　　 　16,596台　 　 　　22,009台 アキュラ ＴＬ　 　　15,414台　 　 　　16,782台 想像どおりにＢＭＷ３シリーズが１位となったが、Ｃクラスも結構頑張っている。以前は３シリーズの半分程度の売り上げだったＣクラスだが、最近は７０％程度まで迫っている。そして、これは日本国内の売り上げでも同様だ。そのＣクラスと肩を並べてほぼ同様の売り上げを達成しているのがインフィニティＧ、すなわちスカイラインだ。インフィティＧは昨年あたりから廉価グレードのＧ２５を発売したのも売り上げアップになったに違いない。 そして御三家の一角であるアウディは、ここでもイマイチで、レクサスＩＳ，ＥＳやアキュラＴＬなどの下位グループで争っている。あれっ？アウディが低く評価されているのは日本だけで、欧米ではベンツ、ビーエム以上の人気だ・・・・という話は、もしかして欧米ではなく欧州の場合であって、米国は別なのか？ そう言えば、レクサス店の日本国内展開の時も、レクサスを評価しないのは日本人だけで、欧米ではベンツ・ビーエム以上の評価と実績を持っている、という手の話が、マスコミを賑あわせていたし、こういう話を本気にしたブロガーとかいう人種も、自分のブログで「日本人は“ホンモノ”を見る目がありません」なんて言い切っていたりしたものだ った。 　 　 2011/8/26(Fri）  C Class vs 3 Sreries <2> 前回に引き続きＣクラス　アバンギャルドと３シリーズ　Ｍスポーツのインテリアを比較してみる。 室内を見て最初に気付くのは、３シリーズの如何にもスポーツシートらしく左右サイドの張り出しの大きなシードに対して、ノーマルのサルーンのようなコンフォートシート的な形状のアバンギャルドの対照的なシート形状だ。 そして、そのシートの表皮はＣクラスは座面がファブリックでサイドが合成皮革という組み合わせに対して、３シリーズは座面はＣクラス同様にファブリックだが、サイドにはアルカンターラが使用されている。 これにより、見た目の質感も大いに異なり、３シリーズのスポーティーさに比べて、Ｃクラス はオーソドックスに感じられ、これは世間の認識とも全く同じということになる。 インパネの形状や雰囲気も、両車はマルで異なっている。 センタークラスタのエアコンとオーディオは、形状も雰囲気もそれぞれ全く異なっているし、Ｃクラスは如何にもメルセデスらしく操作ボタンが多いにのに対して、３シリーズの方が操作し易いが、これは慣れと好み の問題かもしれない。 Ｃクラスのドアトリムは全てシボの付いた樹脂製で、イマイチ高級感に欠けるが、Ｃクラスでも上級モデル（Ｃ３５０）の場合は内装も良くなるし、ドアノブ付近にシートの操作ボタンやメモリのスイッチが 並ぶというＥクラスのような雰囲気になる。 ３シリーズの場合は、Ｍスポーツということで、座面と同じファブリックが貼られているが、同じＭスポーツでもステッチの入ったアルカンターラ貼りの５シリーズに比べると、やはり地味というかチョイとチャチなのは隠せない。 ライトスイッチは回転式であることは同様だが、よく見れば。これもセンスは大分異なっている。 このセンスの違いが随所に見られて、両社のフィーリングの違いとなっている。メルセデスとＢＭＷはやっぱり違う。 内装も見たところで、次回は残るATセレクターやエンジンなどを比較してみる。 　 　 2011/8/25(Thu）  Porsche New 911 今日はCクラスｖｓ３シリーズの続きをやろうと思っていたが、新型９１１（コードNo.９９１）がついに発表されたので、急遽話題をこちらに変更した。 新型はホイールベースが１００ｍｍ延長され、その分、前後オーバーハングは短縮された。エンジンはカレラが３．４L　３５０ｐｓ、カレラSは３．８L　４００ｐｓ超、どちらも当然ながら水平対向６気筒に変わりは無い。 車両は大幅な軽量化が行われたようで、現行に対して４５ｋｇの減量となった。性能はカレラが、０−６２ｍｐｈで現行モデルよりも０．１秒速い４．４秒。カレラSは現行よりも０．２秒速い４．３秒と発表されている。 インテリアの写真を見れば明らかにパナメーラの系統であり、益々高級感を増した反面、スパルタンな９１１のイメージは。またまた無くなってしまった。 この新型はフランクフルトモーターショーでワールドプレミアされ、英国では１２月１７日から発売されるという。新型カレラは、より速く、より安全で、より低燃費に進化しているだろう事は間違いないが、マニアから見れば寂しくなるのも予想通りだろう。そして、１〜２年でターボが追加され、GT３でマニアを煽り、例によって毎年改良されていくのも、何時ものとおりだろう。 既に９１１オーナーも、９１１狙いのクルマ好きの皆さんも、当分は目が話せないでしょう。そして、予算と睨めっこしながら、悩んで悩んで・・・。これこそが、ポルシェがマニアに対して最大限のサービスなのかもしれない。 さ〜て、皆さん。社長も院長も理事長も所長も、そして高給の勤め人も、新型の購入資金確保のために、仕事に励みましょう！ 　 　 2011/8/24(Wed）  New Cａｍｒｙ 北米でのベストセラーサルーン、トヨタ　カムリがフルモデルチェンジされた。 特にハイブリッドは大いに力を入れたようで、まあ、これにトヨタの運命が掛かっているといっても大げさではないのだから、当然でもあるが・・・・。 新型ハイブリッドはエンジンが２．４⇒２．５Ｌとなり、モーターと組み合わせたときのシステム出力は２００ｐｓで、性能的にはＶ６　３．５Ｌと同等 で、しかも燃費は市街地で１８．２８ｋｍ/Ｌという低燃費を実現しているという。 　 　 2011/8/23(Tue）  米国の乗用車販売台数 <2> １９日（金）のＥセグメントに引き続き、今回は最上級のＦセグメントについて紹介する。 米国、Ｆセグメント車販売台数 　　　　　　　　　　２０１１年１〜６月　　　２０１０年１〜６月 ＭＢ　Sクラス　　　　　　5,562台　　　　　6,405台 ＢＭＷ　７シリーズ　　　 5,450台　　　　　6,835台 レクサス　ＬＳ　　　　　 4,201台　　　　  5,650台 ジャガー　ＸＪ　　　　　 3,044台　　　　　　906台 アウディ　Ａ８　　　　　 2,850台　　　　 　 353台 ヒュンダイ　エクウス　　 1,392台　　　　　　− 台 昨年はSクラスを多少上回っていた７シリーズだが、今年は 少し負けてしまった。 それでも、7シリーズがSクラスと同等の勝負をしているなんていうことは、10年前にはなかったことだ。 レクサスＬＳは、まあ地道に頑張っているということか。 ジャガーは今年は新型が確実に自分のユーザーを確保しているようだ。 アウディＡ８は、去年の不振から何故か立ち直っているが、なぜ去年は半年で3桁しか売れなかったのか？ そして、エクウスだが、これを同じカテゴリーとしていいのかという疑問もあるが、販売台数は思いの他検討しているように も思える。 ただし例によって価格は安く、メルセデスＳクラスの $91,000 - $209,000 は別格としても、レクサスＬＳの $67,130 - $74,980 に対して もエクウスは $58,000 - $64,500 であり、やはり１万ドル安いのが戦略のようだ。 次回は本命のＤセグメント車を調べてみよう。 　 　 2011/8/22(Mon）  C Class vs 3 Series <1> 約束どおりにＣクラスと３シリーズの比較をやってみる。 今回はＣ２００ブルーテック　アバンギャルドと３２０ｉ　Ｍスポーツという、どちらもエンジンは４気筒のベースグレードだが、内外装はスポーティーな装備を奢っていて、いってみれば一般サラリーマン憧れのファミリーセダンということろだ。 フロントグリルはＣクラスがアバンギャルドということで、デッカいスリーポインテッドスター、すなわちベンツマークが付いている。メルセデスの実用車は、ボンネット先端の中央に小さなベンツマークがマスコットとして 立っていて、これが運転時にマーカー代わりとなったのはご存知と思う。従って、以前ならグリルにこのマークが付いているのはＳＬに代表される特別にスポーティー で豪華な車種だった筈なのだが、何時の間にやら庶民でも買えるクラスまで、これをやってしまった。特にＡやＢクラスなんて全てグリルにマークが付いているから、明らかに価値は下がっている。 対して、ＢＭＷの場合はお馴染みのキドニーグリルで、これも誰が見てもＢＭＷだ。要するに、この２車は、特にクルマが好きではない一般の人でも、見た瞬間にベンツだとかビーエムだと か判断できる可能性が高い。まあ、そこにブランド料を払う価値もあるのだが。 Ｃクラスの良いところは、世界的に全幅が広がる傾向のなかでは、比較的幅が狭いことで、写真のクルマも全幅は１，７７０ｍｍであり、３シリーズが日本向けに特別にドアノブを削って、やっとのことで１，８００ｍｍを実現して いるのとは対称的だ。この僅か３０ｍｍが、実際の街中では大いに効いてくるのだ。 しかし、こうして２車と並べてみると、明らかにベンツでありビーエムであるのだが、よ〜く見ると、結構共通点もあったりする。まあ、どちらも後輪駆動のＤセグメントセダンだから、パッケージングを考えれは似てくる部分もあるのだが。 スポーティーグレードということもあり、タイヤ＆ホイールはどちらも細いスポークのホイールに幅広のタイヤを装着しているが、Ｃ２００が２２５/４５Ｒ１７に対して３２０ｉはフロント２２５/４５Ｒ１７、リア２５５/４０Ｒ１７とリアが随分ワイドだが、これはＢＭＷ得意の見せ掛け作戦で、考えてみればミッドシップエンジン車のようにリアがヘビーなクルマならとにかく、フロントエンジンの２Ｌでリアに２５５というのは如何考えてもオーバースペックなのだが、これは今やＢＭＷのＭスポーツパッケージの伝統となっている。ぶっちゃけ、見かけとしては実に良い。 なお、ＣクラスもＡＭＧスポーツパッケージというオプションを付ければ、ＢＭＷも真っ青の一見ＡＭＧ　Ｃ６３ルックに変身する。 両車のホイールの中心部を見てみれば、どちらも誇らしげにそれぞれのマークが刻まれている。オーナーはマイカーのホイールを見るたびに、感慨に浸るという寸法だ。 というところで、次回につづく。 　 　 2011/8/20(Sat）  レクサス New GS レクサスのＥセグメントセダンであるＧＳの新型が発表された。 今回発表されたのはＧＳ３５０で、フルラインナップの発表は秋の東京モーターショーまでのお預けとなる。 現行ＧＳ の発売は米国では２００５年の初旬で、日本国内ではレクサス店が新展開されたと同時の７月だから、既に６年以上経過している。その間、日本は元より米国でも販売はイマイチである、とくにモデル末期となった最近では全くの鳴かず飛ばず状態だった。 このクラスはオーナーカーとしては一般的に最上級であり、ユーザーだってそれなりの教養とポリシーを持ち合わせているから、ドイツ車のマネしてチョイと安い程度では全く相手にされないという、厳しい世界だ。そして、安いといえば昨日紹介したようにヒュンダイ　ジェネシスが１万ドル安いということで、それなりに売れているようだから、今や安さで勝負は韓国車の独壇場になってしまったようだ。 今度の新型で一気に挽回できるかどうか？ 　 　 2011/8/19(Fri）  米国の乗用車販売台数 早いもので今年も既に半分が過ぎてから１が月以上も経ってしまった。 そして、気になるのは米国の自動車販売台数で、２０１１年上半期の米国乗用車販売台数を調べてみた。 先ずは一番興味のあるＥセグメントから。 米国、Ｅセグメント車販売台数 　　　　　　　　　　２０１１年１〜６月　　　２０１０年１〜６月 ＢＭＷ　５シリーズ　　　43,862台　　　　　47,214台 ＭＢ　Ｅクラス　　　　　31,960台　　　　　27,778台 レクサス　ＧＳ　　　　　 2,080台　　　　　 3,486台 インフィニティ　Ｍ　　　 5,475台　　　　　 6,602台 アウディ　Ａ６　　　　　 3,577台　　　　　 4,079台 アキュラ　ＲＬ　　　　　　 825台　　　　　　 872台 ジャガー　ＸＦ　　　　　 2,406台　　　　　 3,796台 ヒュンダイ　ジェネシス　15,454台　　　　　12,891台 ５シリーズとＥクラスという２強の戦いは、去年と同様Ｅクラスが勝っている。 それ以外ではこれも相変わらずインフィニティＭが頑張ってはいるが、今年は大分減らしている。その理由を想像すれば震災による生産ストップということか。売れないのではなくて、売る車が無かったということか。レクサスＧＳはモデル末期で、近々新型にＦＭＣするので、売れ行き不振は仕方がない面もあるが、新型になって２強に迫れるか？というのは、まず無理だろう。 アウディもモデル末期だが、これまた元々２強には全く及ばないクルマだった。 アクュラＲＬ、日本で言うところにレジェンドは、米国でも完全に終わっている。 ジャガーＸＦは、まあ本来、こんなものだろう。 そして、ヒュンダイジェネシスはといえば、結構健闘しているのがわかる。だが、しかし、ジェネシスは価格的に他車に比べて１万ドル以上も安いから、購入層は異なるであろう。言って見れば、プアマンズＥクラスというところか。 　 　 　 2011/8/18(Ｔhu）  Mercedes Benz C200 <3> 今回はＣ２００の前/後期のインテリア比較をやってみる。 ドアを開けて、目に入る後期型のインテリアの第一印象は、前期型とほとんど変わっていないように感じる。 これはシートの形状や表皮が事実上同じということも原因のようだ。 ところが、インパネを見ると全く違う、といっても良いくらいなことに気が付く。 特にダッシュボードは全く新設計となり、ナビのディスプレイは完全な組込みとなり、エアアウトレットも全く形状が変わっているし、新たに水平のトリムも使用されている。 センタークラスターに目と移すと、オーディオ関連のスイッチ類も全くデザインが変更となっている。 ただし、エアコンの温度コントロールスイッチ自体は、どうやら前期型を流用しているようだが、パネル自体は異なっている。 ＡＴセレクターも外観上は全く同じだが、ミッション自体は５ＡＴからＥクラスと同じ７ＡＴへと変更されている。 そしてメーター類は、これまたデザインが変わっているが、実はそれ以上に変わったのがセンターの速度計の内周部分にあるディスプレイで、今回からはパソコン並みのＴＦＴタイプの液晶カラーディスプレイとなった。 さて、この後期型Ｃクラスの走りはといえば、実は既に試乗してあるので、近いうちに試乗記にまとめようと思う。 そして、試乗記の最後には当然ながら特別編として、Ｃ２００アバンギャルド　ｖｓ　３２０ｉ　Ｍスポーツなんていうのをマジにやってみようかとも思っている・・・・・ なあんて、焦らしたりして、嫌なヤツ。と、思われても困るので、前哨戦として極近いうちに日記にてＣ対３の比較でもやってみようか、とも思っている。 　 　 2011/8/17（Ｗed）  Mercedes Benz C200 <2> 今回、先ずはエンジンの写真比較といってみよう。 どちらも１．８Ｌの過給エンジンだが、前期型はスーパーチャージャーを搭載しているのに対して、後期型はターボチャージャーに変更されている。エンジン自体の基本は変わらないが、こうして比べると補記類が大きく異なっている。 そこで、スペックを比較してみよう。Ｃクラス同士で前/後期、そしてガチンコライバルのＢＭＷ３２０ｉ、勿論アバンギャルドに対してＭスポーツという性格的にも似ているモデルを選んでみた。そして、もう一台は残る御三家のＤセグメント車であるアウディＡ４で、これもＳラインパッケージと した。 　 　 　 ① Mercedes Benz ② Mercedes Benz ③ BMW ④ AUDI 　 　 　 C200 BlueEfficiency Avantgarde C200 Compressor Avantgarde 320i M Sports Package 2.0 TFSI S Line package 　 車両型式 　 DBA-204048 DBA-204041 LBA-PG20 DBA-BKCDN 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.595 4.585 4.540 4.715 全幅(m) 1,770 ← 1.600 1.820 全高(m) 1,445 ← 1.425 1.420 ホイールベース(m) 2.760 ← 2.760 2,810 駆動方式 FR ← ← FR トレッド(m) 前 1.535 ← 1.505 1.550 　 　 後 1.535 ← 1.535 1.540 　 最小回転半径(m) 　 5.1 ← 5.3 5.5 車両重量(kg) 　 1,520 1,490 1,530 1,540 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 271 ← N43B20A CDN エンジン種類 　 I4 DOHC TURBO I4 DOHC S.C. I4 DOHC I4 DOHC TURBO 総排気量(cm3) 1,795 ← 1,995 1,984 　 最高出力(ps/rpm) 184/5,250 184/5,500 170/6,700 180/4,000-6,000 最大トルク(kg･m/rpm) 27.5/4,800 25.5/2,800-5,000 21.4/4,250 32.6/1,500-3,900 トランスミッション 7AT 5AT 6AT CVT 　 燃料消費率(km/L) （10・15/JC08モード走行） 12.8/11.8 11.2/- 14.4/13.8 12.6/- 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 8.3 8.1 9.0 8.6 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ３リンク ← ← ５リンク 後 マルチチンク ← ５リンク トレベゾイダル タイヤ寸法 　 225/45R17 ← Fr:225/45R17 Rr:255/40R17 245/40R18 　 ブレーキ 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ 価格 車両価格 492.0万円 460.0万円 488.0万円 478.0万円 備考 ﾌﾞﾙｰｴﾌｨｼｪﾝｼｰﾗｲﾄ: 399万円 価格は2007年6月 　 2.0TFSI:440万円 Ｃ２００の場合は、エンジンの最高出力をみれば後期型も前期型と全く同じだが、トルクは随分後期型が勝っているし、勿論、燃費も向上している。 Ｃクラスが１．８Ｌターボエンジンを採用しているのに対して、３シリーズは２．０Ｌの自然吸気であり、パワーこそ迫ってはいるが、トルクでは圧倒的に負けている。言って見れば、Ｃ２００はトルクからいえば２．５Ｌどころか２．７Ｌクラスといえる程だ。 アウディＡ４については、アウターサイズをみれば判るとおりで、前２車と比べれば一回りとは言わないが、１/２回りほど大きい。エンジンもパワーよりもトルクを重視していて、最大トルクからいえば３．２Ｌ並みという強大な値を誇っているが、３２０ｉが２Ｌが自然吸気であるのに、Ａ４は同じ２Ｌにターボを付けているのだから、本来はエンジンからしたら別のカテゴリーというべきのものだ。それでは、買い得で売れるかといえば、残念ながら・・・・・。 因みにアウディＡ４の諸元を調べるため公式サイトを見たら、今やＡ４は２．０ＴＦＳＩのみで駆動方式がＦＦとクワトロ（４ＷＤ）の選択が出来るとはいえ、ベースモデルとしては一種類！と、表現したくなる。これって、どういう事だろうか？ （って、理由は決まっているじゃあないか） Ａ４自体は決して悪いクルマではないのだが、何しろコレといったセールスポイントが無いし、売れないからバリエーションも少ないし、販売網もイマイチ。だから、益々売れなくなって・・・・という、負のスパイラルに陥っているようだ。 ただし、アウディでもＡ３の場合は１．４ＴＦＳＩ、１．８ＴＦＳＩ、２．０ＴＦＳＩ ｑｕａｔｔｒｏ　というバリエーションを揃えているところをみれば、アウディで何とか勝負が出来るのはＡ３のみということか？ な〜んて事を書くから、アウディファンから恨まれるんだろうなぁ。 さて、次回はインテリアを紹介する。 　 　 2011/8/16（Tue）  Mercedes Benz C200 <1> ＢＭＷ３シリーズの最大のライバルであるメルセデスベンツ　Ｃクラスがビッグマイナーチェンジを行なった。そこで、初期型と 今回の後期型を比較してみることにする。 先ずはエクステリアから。 なお、今回はＣ２００アバンギャルド同士で比較する。なぜかといえば、ディーラーにある展示車も試乗車も全てがＣ２００アバンギャルドで、ベースモデルや話題のお買い得モデルである”ライト”（３９９万円）は見る事が出来なかった。 その理由はといえば、立ち寄った首都圏郊外のディーラーでは、Ｃクラスの販売割合は８０％以上がＣ２００アバンギャルドで、残りがライトを主としてベースモデルやＣ２５０、そしてＣ３５０という具合で、結局ほとんど売れないモデルを展示する意味が無いし、置いておいてもさばけない、ということらしい。 さて実際に比べてみると、後期モデルは一見同じように見えるが、ライトの形状が明らかに異なるのと、バンパーのエアインレットが多少異なっている。 前述したうように、フロントの最大の相違点はヘッドライトとフォグライトの形状が変わったことによるバンパー形状の変更だが、良くみればポジションライトやフォグライトがＬＥＤ化されたこと が大きな原因のようだ。 リアは一見すると殆ど変わっていないようにも見えるが・・・・・。 比べてみるとテールランプのＬＥＤ化は当然ながら、ボディのプレスも全く変わっていることが判る。 これって、国産車だったら如何にも新型、といわんばかりにデザインを変えて、フルチェンジなんていうのだろう。 あっ、そういえばドイツの車でも、フルチェンジといっていても、実はビッグマイナー程度っていうクルマもあっような・・・・・。 さて、次回は前後期のエンジンとスペック比較をしてみる。   2011年9月1〜15日←　　→2011年8月1〜15日