2011年5月1〜15日 　 2011/5/15（Sun）  Ｎｉｓｓａｎ　ＬＥＡＦ <3> ステアリング左側のダッシュボードにあるイグニッションスイッチ風の丸いボタンを押すとパワーＯＮとなる。勿論エンジンが始動する事は無い。 特徴的なメーターはデジタル速度計がダッシュボードの天板部分にあり、その他のメーター類はオーソドックスにステアリングホイールのスポーク内から覗く事になる。 フロアコンソール上にある何となくシフトレバーのようなスイッチがセレクターで、レバー操作には殆ど力が要らないくらいに軽く、従来のクルマを操作するという感覚とは全く異なる。 手前の大き目の（Ｐ）と書かれたスイッチはパーキングブレーキで、引いてオン、押してオフと動作する。 　 ダッシュボード右端の下にはボンネットと充電コネクターのオープン用レバーがある。 こうしてみると、ＥＶだからといってガソリン車やＨＶと特別に違うという訳ではないが、それでもチョッとばかり勝手が違うようだ。 　 　 2011/5/14（Ｓａｔ）  Ｎｉｓｓａｎ　ＬＥＡＦ  <2> 今回はリーフの室内を見てみる。 室内の第一印象は、Ｃセグメントのハッチバック乗用車そのもので、シート表皮も国産らしいファブリックだし、シート形状もイマイチで、これまた平均的なＣセグハッチバック車というところ だ。考えてみれば、これが１．５Ｌのガソリン車だったらば２００万円以下のクルマだということを考えればこんなものだろうし、シートの調整が手動式なのも納得できる。 　 それでもドアのインナートリムに付くアームレストにはステッチが入っているなど、努力の跡も見られる。 ダッシュボードの質感などもＣセグ相当だから、よく見ればチャチだし、いわゆるプラスチッキーというヤツだ。 エアコンのデザインは今までのニッサンには無いものだし、全グレードに標準装備のカーナビも画面の左右に縦にスイッチ類を配置するなど、従来のニッサン車とはちょっとイメージが違う。 次回はシフトレバー？やメーター類など、走行に関する部分を見ることにしよう。 　 　 2011/5/12（Thu）  Ｎｉｓｓａｎ　ＬＥＡＦ  <1> 普通車登録の電気自動車としては初の量産車となるニッサンリーフの生産もようやく軌道に乗ったのだろうか、つい最近までは試乗車どころか展示車さえもない状態だったが、このところボチボチと試乗車も見うけられるようになった。 アウターサイズから見るとリーフはプリウスとレクサスＣＴ２００ｈに近いのは、どれもＣセグメントハッチバックということで、確かに同じセグメントのクルマといえる。そして、Ｂセグメントのインサイトよりは、少し大きい。 しかし、リーフの特徴的なのはフロントエンドが低いことで、ボンネットラインがこれ程低いのはフロントにエンジンが入っていないからだ。これは普通のフロントエンジン車では有り得ないことで、その意味ではリアやミッドシップなどフロントにエンジンが無いポルシェ９１１やボクスター/ケイマンとも似て、フロントの先端が尖っている。 ＥＶといえばバッテリーに占領されて殆どトランクスペースは殆ど無い・・・・というのは昔の話で、今では技術の進歩により、マアマアのスペースがある。 ボディの左右とリアには”Ｚｅｒｏ　Ｅｍｉｓｓｉｏｎ”のエンブレムが付いている。 次回はインテリアを見てみよう。 　 　 2011/5/11（Wed）  Ｍａｒｋ Ｘ Ｚｉｏ <3> 今回は先ずダッシュボードを比較してみる。当然ながら両車に共通点は全く無い。 マークＸのＡＴセレクターはフロアコンソールにあり、直線パターンのティプトロタイプという最近のサルーンでは標準的なものであるのに 対して、ジオのＡＴセレクターはコンソールというよもセンタークラスターから生えていて、これはミニバンでお馴染みのインパネシフトというヤツに近い。 エンジンは滅多に売れない３．５Ｌを別とすれば、ジオが２．４ＬでマークＸが２．５Ｌと、その差は僅かに０．１Ｌに思えるが、ジオの直列４気筒　１６３ｐｓに対してマークＸはＶ型６気筒　２０３ｐｓと格が違う。下の写真を 見ても、似たような排気量とはいえ全く別世界であることが判る。 ジオは発売当時から批判の的になっていたし、トヨペット店の営業マンもお客さんにどう説明しようかと悩んでいた。それで実際の売り上げはといえば、２０１０年の販売実績ではジオが５千台に対してマークＸは３．５万台と、圧倒的に差が付いている。いやあ、最近の日本人は判っている人が多いと いうことで、何やら一安心した。 　 　 2011/5/10（Ｔue）  Ｍａｒｋ Ｘ Ｚｉｏ <2> マークＸ　ジオとオリジナルのマークＸとの比較の２回目はシートを中心にインテリアを比較してみる。 写真上のジオは着座位置が乗用車より明らかに高いのが判る。やっぱり、ミニバン的だ。 そして写真左のように、ジオには３列目のシートがある。といっても、狭いしシートも薄っぺらいし、本物のミニバンと比べるとスペースもシート自体も補助シートという感じだ。 まあ、小さな子供用として割り切れば、場合によっては便利かもしれない。 そして写真下のマークＸはといえば、これは真っ当なハイオーナーセダンという感じで、ＦＲというハンディの割にはリアシートの足元スペースも結構広そうだ。 シート表皮は、ジオがエアリアルというスポーティーに装ったグレードのために、トヨタで言うスポーツファブリックとなり、トヨタ車にしては欧州車的となっている。マークＸの場合は、ベースグレードのためにイマイチ安っぽいファブリックだが、それでも一昔前のような毛足の短いベロアなどは使用しなくなったのは大いなる進歩といえる。 さて、次回は室内の装備を比べてみよう。 　 　 2011/5/9（Ｍon）  Ｍａｒｋ Ｘ Ｚｉｏ 　<１> ２年ほど前のこと、マークＸはマークⅡ時代にはあったワゴンが無くなってしまった、という話をしていたら、自称クルマ好きの嫌な奴が 話に割って入ってきて、マークＸにワゴンがあるのを知らないのか？と、偉そうに言っていた。これって、もしかして、マークＸ　ジオのことを言っているのだろうか？ 次の入れ替えはポルシェパナメーラーとアルピナＢ５のどちらにしようか、なんて悩んでいる社長さんはマークＸ　ジオのことなんてご存知無いかもしれないので、ひとこと付け加えておくと、マークＸ　ジオというのは実はＦＦの３列シー トを持つワゴンというよりもミニバンに近いクルマで、ＦＦ専用の新ＭＣプラットフォームを使用している。クルマとしてはブレイドを伸ばして３列ワゴンにしたようなクルマだ。 えっ？ブレイドも知らない！ それで、エンジンも２．４Ｌは直４の２ＡＺ-ＦＥでマークＸの２．５Ｌ　Ｖ６とは全く異なるし、３．５ＬもマークＸがレクサスＩＳ３５０と同じ２ＧＲ−ＦＳＥを搭載しているのに対して、ジオは２ＧＲ−ＦＥというミニバン系のエンジンを積んでいる（といっても、両エンジンは結構共通部品もあるようだが）。 このマークＸ　ジオが最近マイナーチェンジされた。そこで、最新のマークＸとマークＸ　ジオを比較してみることにする。  　 　 　 ① Ｔｏｙｏｔａ ② Ｔｏｙｏｔａ ③ Ｔｏｙｏｔａ ④ Ｔｏｙｏｔａ 　 　 　 MarkX Zio AERIAL MarkX 250G Relax Selection MarkX Zio 350G MarkX Premiam 　 車両型式 　 DBA-ANA10 DBA-GRX130 DBA-GGA10 DBA-GRX133 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.705 4.730 4.715 4.730 全幅(m) 1.785 1.795 1.785 1.795 全高(m) 1.550 1.435 1.550 1.435 ホイールベース(m) 2.780 2.850 2.780 2.850 駆動方式 FF FR FF FR 　 最小回転半径(m) 　 5.7 5.2 5.7 5.2 車両重量(kg) 　 1,570 1,620 1,660 1,550 乗車定員(名） 　 6 5 6 5 エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 2AZ-FE 4GR-FE 2GR-FE 2GR-FSE エンジン種類 　 I4 DOHC V6 DOHC V6 DOHC ← 総排気量(cm3) 2,362 2,499 3,456 ← 　 最高出力(ps/rpm) 163/6,000 203/6,400 280/6,200 318/6,400 最大トルク(kg･m/rpm) 22.6/4,000 24.8/4,800 35.1/4,700 38.7/4,800 トランスミッション CVT 6AT ← ← 　 燃料消費率(km/L) （10・15/JC08モード走行） 13.2/12.4 12.4/NA 12.2/11.6 10.2/NA 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 9.6 8.0 5.9 4.9 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ マルチリンク ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ マルチリンク タイヤ寸法 　 225/45R18 215/60R16 225/45R18 235/45R18 　 ブレーキ 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← ← Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ 価格 車両価格 278.0万円 269.0万円 340.0万円 337.0万円 備考 NAVIはｵﾌﾟｼｮﾝ NAVIはｵﾌﾟｼｮﾝ NAVIはｵﾌﾟｼｮﾝ NAVIはｵﾌﾟｼｮﾝ スペックを見ただけでもジオにマークＸなんて付ける気が知れないが、その名前に騙されてマークＸのワゴン版だと勘違いして購入するユーザーもいるのだろう。 しかも、価格も殆ど同じというのも、凄い！ 　 オリジナルのマークＸというのは、こうして見ると結構スポーティーなスタイルをしているのに気が付く。 下の写真を見れば判るように、ジオは背の高さから言ってもステーションワゴンと言える代物ではない。 これぁ、走りが違うの当たり前だ、と納得できるくらいにプロポーションが違う。 　 　 と言う訳で、次回につづく。 　 　 2011/5/8（Ｓun）  新型ラティオ 近いうちにニッサンからティーダのセダンであるラティオが発売されるが、既にニューヨークモーターショーでは米国名 Ｓｅｄａｎ として発表されている。 それによると、Ｖｅｒｓａは旧プラットフォーム（Ｂプラットフォーム）の２０％を流用して、他は新設計されたＶプラットフォームを採用しており、これは旧型より１５０ｌｂ（６８ｋｇ）も軽量化されている、という。 　　 新型Ｖｅｒｓａは後席の足元スペースが広く、ラグジュアリーカーのレクサスＬＳ４６０やＢＭＷ５シリーズ、そしてメルセデスＥクラスにさえ勝つという。 まあ、今時はＬＳより広いからといっても、軽自動車だってＬＳ並みのスペースだったりするから、一概に凄いとも言えないが・・・・・・。しっかし、両極端のクルマの後席が一番広いっていうのは、ナンか変じゃあないか？ 　　 　 　 2011/5/6（Fri）  ＢＭＷ　Ｚ２ ドイツの自動車雑誌”ＡＵＴＯＢＩＬＤ”のＷＥＢサイトで、２０１４年にＢＭＷがＺ４より小型のオープンスポーツカー、Ｚ２を発売するという記事を掲載している。 エンジンは直４　２Ｌでチューニング違いにより１６３〜２７２ｐｓ（１６ｉ、２０ｉ、２８ｉ）のバリーションがあり、価格は３３，０００ユーロから。 なお、オリジナル記事を確認したい場合は以下のサイトにて。 http://www.autobild.de/artikel/bmw-z2-vorschau-1638954.html ＢＭＷはニューヨークショーで直４　２Ｌターボ　２４５ｐｓの”Ｚ４　ｓＤｒｉｖｅ２８ｉ”を発表しているから、Ｚ２もその流れとなるのだろう。というよりも、今後はＢＭＷもダウンサイジングの流れに乗って、２．５〜３Ｌ　直６ＮＡは、順次２Ｌ　直４ターボに置き換えられていくのだろう。 ＢＭＷのシルキーシックスが堪能出来る直６　ＮＡエンジンの搭載車を手に入れるには、今が最後のチャンスになるかもしれない。 何とも寂しい気もするが・・・・。 　 2011/5/5（Thu）  ２気筒エンジンのフィアット５００ 情報としては１ヶ月以上前なので、チョッとシラケるかもしれないが、革新的な２気筒「ツインエア（Ｔｗｉｎ　Ａｉｒ）」を搭載したフィアット５００/５００Ｃ　ツインエアが日本でも発売された。 話題のエンジンは８７５ｃｃ　２気筒でインタークーラー付きターボチャージャーにより８５ｐｓ/５，５００ｒｐｍ、１４．８ｋｇ・ｍ/１，９００ｒｐｍを発生するという。このツインエアは日本でもフィアットファン、というかイタ車ファンが大騒ぎしているが、そんなに凄いエンジンなのだろうか。 ８７５ｃｃ ８５ｐｓ（９７．１ｐｓ/Ｌ）のターボエンジンなんて、軽ターボ用の６６０ｃｃ　６５ｐｓ（９８．５ｐｓ/Ｌ）を量産している日本の軽自動車メーカーからすれば、どうっていう事は無い。ただし、軽の場合は３気筒だがフィアットは２気筒という違いはある。しかし、日本だって昔の軽は２気筒だったし、今でもスズキとホンダはモーターサイクルで２気筒の実績は充分にあり、ダイハツの場合はトヨタグループにヤマハがあるから、これまた２気筒の技術には問題ないであろう。 　　 　 2011/5/4（Wed）  ニッサン　ムラーノ 　<3> ダッシュボードも結構出来が良いが、４００万円超の価格を考えれば当然でもある。ただし、高級感といってもフーガ 的なものではなく、ミニバンのエルグランドの系統の豪華さを感じる。 メーターは当然ながら国産高級車の証である自光式を採用している。 それでも、以前のような青や緑でギンギラの悪趣味なものではなく、ダークブルー地に白い文字で、ごく一部に赤を使用していて、センスは悪くない。 ナビは標準装備で、ニッサンの上級車に共通のダイヤルを中心にボタンを配置したものだ。 ただし下の写真のように、ＡＴセレクターやオーディとエアコンの操作パネルのデザインは、個人的には安っぽく感じるが、どんなものだろう。 ステアリングホイールにはスイッチ類が付いているのは最近の傾向だし、エンジンの始動も当然ながらインテリジェントキーとスタートボタンによる。 ムラーノの国内販売台数は２０１０年が約３５００台で、ハリアーの１万台やヴァンガードの２．６万台には遠く及ばない、言ってみればマイナー車種だ。では米国ではどうかと言えば、２０１０年の実績では５．４万台と、成る程国内よりも一桁以上も多く売り上げている。ところが、ライバルであるトヨタのハイランダーは９．２万台、そしてレクサスＲＸも９．６万台と、これまた大きく差が付いている。 それにしてもレクサスＲＸの９．６万台というは凄いものだ。なお、ハイランダーとＲＸは、その殆どが米国生産となっているのに対して、ムラーノは米国向けも日本からの輸出となっている。 ムラーノの内装は、決して悪くは無い、どころか結構高級感はある。そうは言っても、３５０ＸＶの４５０万円という価格は、サルーンならばフーガ３７０ＧＴが買えてしまう。そのためか台数は少ないとはいえ、このクルマに惚れ込んだユーザーの指名買いが多いので、他車との競合はあまり無いのだそうだ。まあ、”タデ食う虫も好き好き”というから、あえて何も言わないが。 　 　 2011/5/3（Tue）  ニッサン　ムラーノ 　<2> ３５０ＸＶの内装はレザーが標準となっているが、３５０どころか２５０もベースグレードの２５０ＸＬがファブリックシートである以外は全てレザーシートが標準となっている。 インテリアのカラーは写真のベージュ以外はブラックが選択できる。 シートのレザー表皮は座面が通気穴付きでサイドは適度のシボのあるレザーが使われているが、何となくビニールっぽいのは気のせいだろうか、と思ってカタログを見たらば小さな字で欄外に「本皮シートは、シートメインに本皮を、その他の部位は人口皮革を使用しています」だそうだ。 ドアのインナートリムも、ビニールっぽいレザー（多分人工皮革）を多用していて、ちゃあんとステッチも入っている。 ただし、よ〜く見なければ、レザー仕上げの高級なインテリア、とも感じる訳で、高級ＳＵＶとしての満足感は、あると言えばある。 次回はダッシュボード付近を見てみよう。 　 　 2011/5/2（Mon）  ニッサン　ムラーノ 　<1> ニッサンの大型ＳＵＶであるムラーノがＭＣされた。 そこで、内外装を写真で紹介してみる。 写真のクルマは最上級グレードの３５０ＸＶ　Ｆｏｕｒで本体価格が４４７万円で、これに特別塗装色のホワイトパール４．２万円を含めると４５０万円超という立派なお値段だ。 エクステリアは相変わらずマッチョで対米輸出が主なクルマだけに米人好みだ。 エンジンはＶ６　３，４９８ｃｃ　２６０ｐｓ/６，０００ｒｐｍ、３４．３ｋｇ・ｍ/４，４００ｒｐｍを発生するＶＤ３５ＤＥで、エルグランドと同一型式だが、パワーは２０ｐｓ少ない。 テールゲートは欧州製の高級ＳＵＶと同様に、プッシュスイッチを押すと電動で開閉できる。 つづく 　 　 2011/5/1（Sun）  Porsche 911 GT3 RS 4.0 ９１１ ＧＴ３ ＲＳの最新モデルであるＲＳ ４．０は６００台が限定生産される。 モータースポーツから派生した４．０Ｌエンジンは、自然吸気のポルシェフラット６エンジンでは最高のリッター当り１２５ｐｓを発生する。 このエンジンは鍛造ピストンとチタンのコネクティングロッド、そしてクランクシャフトはレースカーの９１１ＧＴ３ＲＳＲと同一の物が使用される。 これらにより最高出力は５００ｐｓ/８，２５０ｒｐｍ、最大トルクは４６０Ｎｍ/５，７５０ｒｐｍを発生する。 ＧＴ３　ＲＳ　４．０は６ＭＴのみで、ニュルブルックリングを７分２７秒、０〜１００ｋｍ/ｈを３．９秒で走ることが出来る。また、レース用に設計されたパワー トレインにより、２００ｋｍ/ｈまで１２秒未満で到達する。 ボディには強度が高くしかも軽量なカーボンファイバーをスポーツバケットシート、フロントフェンダー、トランクリッドなどに使用し、軽量化されたカーペットにより２名乗車、燃料満タンで １，３６０ｋｇとなる。 これにより、パワーウェイトレシオは２．７ｋｇ/ｐｓとなる。また、フロントバンパー両サイドのエアベーンや傾斜の強いリアウィングの結果、３１１ｋｍ/ｈで１９０ｋｇのダウンフォースが得られる。 価格は１８５，０００ドルというから、￥８１/＄として約１，５００万円。これが日本だと、さーて、いくらになるのでしょうか。 2011年5月15〜31日←　　→2011年4月15〜30日