2011年1月1日〜15日　⇒ 12月16日〜31日 　 2011/1/15（Sat） レクサス　CT２００ｈ （３） 今回はインテリアから。なお、写真はＦスポーツを主として、相違点がある場合はバージョンＣの写真も併載してある。 写真のＦスポーツのレザーシートはオプションで、標準はファブリックとなる。 バージョンＣの表皮はファブリックで、質感はスエード調というか裏革風で、写真のカラーはオーシャンブルー。他に２色の設定がある。 シートに座ってドアを閉めるとズシンと響く様は、プリウスとは格が違う高級な雰囲気を感じる。Ｆスポーツはオプションのレザーシートからの仄（ほの）かな香りが高級感を一層引き立てる。室内の高級な雰囲気は むしろＩＳを上回っているくらいだ。 上の写真はＦスポーツだが、アルミペダル以外は他のモデルでも殆ど同様となっている。 ＩＳの妙に近代的でキラついた雰囲気から打って変わって欧州調となったセンタークラスターのパネル類。 ＡＴセレクターはハイブリッド独特のモノだが、プリウス＝ＳＡＩとは異なるデザインとなっている。 下の写真の中央部のダイヤルはモード切替すいっちで、ＥＣＯ/ノーマル/スポーツに切り替えられる。 相変わらず一体成形でクロスやレザーを使っていないドアインナートリムはＩＳ譲りだが、ＣＴはアームレストにステッチの入ったレザーパッドが使用されている。 また、リアドアのみ一部分にクロスが貼ってある。 このところ、ムーブやソリオなどの、まあハッキリ言ってやる気の出ないクルマばかりがＦＭＣされていて、実車の写真を撮るのも何となく 気が乗らなかったが、今回のＣＴは中々良かった。まあ、ムーブやソリオの後で相対的に評価基準がずれてしまった、という事もあったが・・・・・。. 　 　 2011/1/14（Fri） 【速報】レクサス　CT２００ｈ （２） 前回につづき、ＣＴ２００ｈの実車写真を紹介しよう。 先ずはエクステリアから。なお、写真はＦスポーツ（４０５万円）の展示車両を撮影したものだ。 ベース車両のプリウスとは全く別のクルマに見えるし、レクサスに共通したデザインでもある。 流石に高価なだけあって、塗装の厚み感や表面の艶などは見た目は実に良い。塗装の品質はプリウスとは全く違う。 レクサス初のハッチバックは、Ｃピラーにリアウィンドウを回りこませる等、ＢＭＷ１シリーズとは違うイメージを狙っている。 リアラッゲージスペースは、まあ其れなりというか、決して広くは無い。展示車にはゴルフバッグが積まれていたが、少なくとも１個は入りますよ、と言いたいのか？ ハイブリッドシステムはプリウスと全く同一だが、カバーやエアインテイク等の形状が違うので、一見すると少し違って見える。 ガンメタ塗装の大径ホイールはＩＳと同様にＦスポーツの特徴のようだ。 次に ｖｅｒｓｉｏｎＣ （３７５万円）の場合は、Ｆスポーツに比べてエアロパーツがなく、当然ホイールのデザインも径も異なる。 次回はインテリアを見てみよう。 　 　 2011/1/13（Thu） 【速報】レクサス　CT２００ｈ 予てから話題のレクサスの新型CセグメントハッチバックのCT２００ｈが発売された。 下記のURLでプレスリリースが発表されているので、詳細はこちらをご覧頂きたい。 http://www2.toyota.co.jp/jp/news/11/01/nt11_002.html 概要としては 直列４気筒　１．８ℓ＋ハイブリッドシステム（FF） １０・１５モード燃料消費率３４．０ｋｍ/ℓ 全長：４，３２０ｍｍ　全幅：１７６５ｍｍ　全高：１４５０ｍｍ　ホイールベース：２，６００ｍｍ 価格　３５５〜４３０万円 下の写真はＦスポーツ（レクサスWEBサイトより） 　 さて、このＣＴ２００hの位置付けは、ということで下の一覧表をご覧いただきたい。 　 　 　 ① ④ ③ ④ ⑤ 　 　 　 LEXUS TOYOTA LEXUS TOYOTA BMW 　 　 　 CT200ｈ  PRIUS　1.8L HS250h  SAI　S １20i 　 車両型式 　 DAA-ZWA10 DAA-ZVW30 DAA-ANF10 DAA-AZK10 LBA-UD20 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.320 4.460 4.700 4.605 4.240 全幅(m) 1.765 1.745 1.785 1.770 1.750 全高(m) 1.460 1.490 1.505 1.495 1.400 ホイールベース(m) 2.600 2.700 2.700 2.700 2.660 駆動方式 FF ← ← ← FR 　 最小回転半径(m) 　 5.2 5.4 5.6 ← 5.1 車両重量(kg) 　 1,380 1,310 1,640 1,570 1,410 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 2ZR-FXE ← 2AZ-FXE ← N43B20A エンジン種類 　  I4 DOHC ←  I4 DOHC ← I4 DOHC 総排気量(cm3) 1,797 ← 2,362 ← 1,995 　 最高出力(ps/rpm) 99/5,200 ← 150/6,000 ← 170/6,700 最大トルク(kg･m/rpm) 14.5/4,000 ← 19.1/4,400 ← 21.4/4,250 トランスミッション CVT ← CVT ← 6AT 　 モーター型式 　 3JM 3JM 2JM ← - 　 モーター最高出力(ps) 82 82 143 ← - 　 モーター最大トルク(kg･m) 21.1 21.1 27.5 ← - 　 　燃料消費率(km/L) (10・15/JC08モード走行) 30.4/34.0 32.6/38.0 19.8/23.0 ← 13.4/14.4 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← ← 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ トーションビーム ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ５リンク タイヤ寸法 前/後 195/55R15 185/65R15 215/55R17 205/60R16 205/55R16 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← ← ← ← 価格 車両価格(発売時) 355.0万円 205.0万円 395.0万円 338.0万円 364.0万円 　 備考 Version L 430万円 G"T Serecton" 327万円 "version L" 535万円 G 380万円 　 見てのとおり、ＣＴ２００hはプリウスのレクサス版だった。そして３５５万円という価格は、同じＣセグメントハッチバックのＢＭＷ１２０iと事実上同価格となっている。片や憧れのプレミアムブランドＢＭＷの、しかも２ＬでＦＲ。対してＣＴはハイブリッドとはいえＦＦの大衆車ベース。さ〜て、売れ行きはどんなものでしょうかねぇ？ ＣＴ２００hのデビューショーは１/１５〜１/２３ということなので、興味のある方はお近くのディーラーへ。 って、なんだかレクサスの宣伝みたいになってしまった。 　 　 2011/1/12（Wed） スズキ　ソリオ ２ 前回につづき、今回はインテリアを見てみよう。 リアシートを後端まで下げた時の 前席バックレストと膝の空間はクラウン/フーガクラスよりも明らかに広いし、その位置でのリアラッゲージルームの奥行きも思ったほど狭くは無い。 ダッシュボードは黒一色で地味だ。まあ、実用車なのだから当然でもあるが。 シート表皮は欧州調のファブリックで好感が持てる。最近は国産車もコンパクトクラスには、このタイプが多くなった。 メーターは自光式で色は派手だが、このクラスの車には明るく見易い自光式も悪くない。 エアコンパネルの隣にＡＴセレクターがあるという、最近のミニバンによくある配置。 ソリオはオーディオレスが基本となっている。 このソリオについては、近いうちに簡易試乗記で乗り味を紹介しようと思う。 　 2011/1/11（Tue） スズキ　ソリオ １９９７年にワゴンＲワイドという名称で、ワゴンＲの普通車版として登場した後、１９９９年には２代目が登場し、２０００年からは名称をワゴンＲソリオとした。今回は３代目となり、名称もスズキソリオとなった。 エクステリアは一見するとワゴンＲやパレットなどの軽トールワゴンのように見えるが、実際の寸法は軽に比べればひと回り以上大きい。全長２，１３０×全幅１，４１５×全高１，３４５ｍｍという寸法はスイフトに対して全長で−１４０ｍｍ、全幅で−７５ｍｍと幾分小さいが全高は＋２５５ｍｍでホイールベースも＋１２０ｍｍ と長い。 実際にプラットフォームはスイフト用を僅かにストレッチして流用しているようだ。 エンジンはスイフトと共通の４気筒ＤＯＨＣ自然吸気のＫ１２Ｂ型で、性能も９１ｐｓ/６，０００ｒｐｍ、１２．０ｋｇ・ｍ/４， ８００ｒｐｍでスイフトと同一となっている。なお、 スプラッシュも同一型式エンジンを搭載するが僅かにチューンが低く、８８ｐｓ/５，６００ｒｐｍ、１１．９ｋｇ・ｍ/４， ４００ｒｐｍとなっている。 スズキのＢセグメント車はソリオのベースであるハッチバックのスイフトと、少し小さい欧州向けのスプラッシュがある事になる。そこで 新型ソリオを加えたスズキのＢセグ３車と軽のパレット、更には国産Ｂセグメントの覇者であるホンダフィットを加えたスペックを一覧にしてみた。 　 　 　 　 Suzuki Suzuki Suzuki Suzuki Honda 　 　 　 Solio 1.2G Swift 1.2XG Splash 1.2 Palette T Fit 1.3G 　 型式 　 DBA-MA15S DBA-ZC72S DBA-XB32S DBA-MK21S DBA-GE6 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.710 3.850 3.715 3.395 3.900 全幅(m) 1.620 1.695 1.680 1.475 1.695 全高(m) 1.765 1.510 1.590 1.735 1.525 ホイールベース(m) 2.450 2.430 2.360 2.400 2.500 　 最小回転半径(m) 　 5.0 4.8 5.2 4.5 4.7 車両重量(kg) 　 1,000 970 1,050 950 1,010 乗車定員(名） 　 5 ← ← 4 5 エンジン エンジン型式 　 K12B ← ← K6A L13A 　 エンジン種類 　 I4 DOHC ← ← I3 DOHC Tuebo I4 SOHC 総排気量(cm3) 1,242 ← ← 658 1,339 　 最高出力(ps/rpm) 91/6,000 ← 88/5,600 64/6,000 99/6,000 最大トルク(kg-m/rpm) 12.0/4,800 ← 11.9/4,400 9.7/3,000 12.8/4,8000 トランスミッション CVT ← ← ← ← 　 駆動方式 FF ← ← ← ← 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 11.0 10.7 11.9 14.8 10.2 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← ← 後 ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞﾘﾝｸ トーションビーム ← ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞﾘﾝｸ トーションビーム タイヤ寸法 前/後 165/65R14 175/65R15 185/60R15 165/55HR14 175/65R14 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← ← ← Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ 価格 車両価格 138.3万円 124.4万円 123.9万円 138.6万円 123.0万円 　 備考 　 　 　 　 SW TS 4WD 167.8万円   やはりソリオは軽のパレットと比べてみれば、大きさ、パワー共にはるかに上をいっているが、価格は同等！ということになる。 次回はインテリアを見てみよう。 　 　 2011/1/10（Mon） ディスチャージライトは若者向け？ ディスチャージヘッドライトは当然明るいが、人によってこれに慣れるとハロゲンでは暗くて走れないという場合と、明るいといってもそれ程でも無い 、むしろ変に青くてコントラストの出ないディスチャージライトは、返って見辛いという人もいる。 なぜ、そうなるのかという疑問があったが、その原因のヒントとなりそうな論文が自動車技術会の会誌に発表されていた。興味のある方は「自動車技術　Ｖｏｌ．６４　２０１２．１２」を参照されるといいだろう。 と、これでは幾らなんでも不親切じゃあないか、といわれそうなので、以下に内容の一部要約を掲げておく。ただし、本当の内容はあくまでも原文を参照願いたい。 ----------------------------------------------------------- まずは、ディスチャージランプの分光特性。要するに光の波長（色）分布を比較したのが下の図だ。これを見て判るように、ハロゲンはなだらかなカーブを描いているし、波長が長い方に寄っているから、実際には赤みのある光となっている。 対して、ディスチャージランプは短い波長が多く、要するに青い光となる。ところが、ディスチャージランプの特性は、見てのとおりでピークが多くて、一部の波長のみが大きい値を示している。 そして下の図は、年齢と明るさの感じ方の実験結果だが、これを見るとＨＩＤとＬＥＤは年齢に関係なく明るく感じるのに対して、ハロゲンは２０歳代だとＨＩＤの半分くらい、要するにハロゲンは暗いというのは若い人ということになる。逆に６０歳以上になったらば、ＨＩＤのメリットは全く無いし、上図の分光分布のように波長が偏っていて見辛いだけ、と感じている実情が証明された事になる。 要するに、年寄りにはＨＩＤなんて、何のメリットも無いということだ。 どうですか、社長？ ＨＩＤなんて見辛いだけで、ちっとも明るくないじゃないか！何て言っていませんか？ それは、結局、オジンだという事なんですねぇ。 　 　 2011/1/9（Sun） ダイハツ　ムーブ２ 前回につづき、今回はインテリアを見てみよう。 個人的にはセンターメーターというのは気に入らないが、メーター自体は大きくて文字のコントラストもはっきりしていて見やすい。なお、カスタムシリーズは回転計の付いた２メーターの自光式となる。 シート表皮はカスタムシリーズの場合には粗い平織りで、個人的には好ましい（写真下）。 これがスタンダードのムーブだと、チョッと質感が落ちるのは、まあ仕方ないか。 リアシートを最後部にセットした場合のリアラッゲージスペースはミニマム（写真下、左側）だが、この場合のリアパッセンジャー膝元のスペースは驚異的に広い（写真下、右側） 。 価格帯はベースグレードのＬでも１１２万円（２WD）で、最上級のカスタムRS（４WD）となると、何と１６１万円もする。こんなことなら、普通車を買ったほうが良いといいたいが、昨年試乗したパッソ１．０Ｌは軽より遅かったから、まあ何ともいえないが。 さて、このムーブを簡易試乗記で取り上げるかどうかは現在考慮中だが、今までに取り上げた軽自動車の試乗記のアクセス状況を調べてみたらば、人気が無いの何のって！どうも当サイトの読者諸氏は軽自動車に興味が無い人が多いらしい。 これが、ＢＭＷやメルセデスだと、発表後数ヶ月経っても、コンスタントにアクセルがあるし、国産車でもクラウンやフーガなどのＥセグメントや、スバルＳＴＩや三菱ランエボなどのマニアックなクルマでも同様に息の長いアクセスがあるのだが ・・・・。 　 　 2011/1/8（Sat） ダイハツ　ムーブ ワゴンＲのライバルとして、軽のベストセラーを争っているダイハツ ムーブがＦＭＣされた。 先ずはエクステリアから。 カスタムは初代ムーブが発売されてから２年後の１９９７年に、通称「裏ムーブ」として追加されたスポーティバージョンが今に続いているもので、例によってフロント部分が全く異なる顔つきとなるが、中味は基本的に同じものだ。 エンジンはどちらも共通の３気筒１２バルフＤＯＨＣ自然吸気のＫＦ型で、５２ｐｓ/７，２００ｒｐｍ、６．１ｋｇ・ｍ/４，０００ｒｐｍを発生する（下の写真）。なお、カスタムシリーズにはＲＳというグレードがあり、これのみはターボにより６４ｐｓ/６，４００ｒｐｍ、９．４ｋｇ・ｍ/４，０００ｒｐｍを発生する。 軽といえば、いつもは鉄っチンホイールとキャップにガードされてブレーキが見えなかったが、今回は偶々オプションのアルミホールが付いていたことで中味がハッキリと判る。それで、よくよく見れば、なんとまあチャチなキャリパーだこと。 性能に関係ないとはいえ、キャリパーの鋳物ボディなんてバリだらけだ。 しかも、ソリッドローターだから薄っぺらくて放熱も悪そうだが、車重の軽さと最高速度の遅さもあり、まあこんなものでも充分という事だろう 。 なお、リアはダッセー真っ黒けのドラムが見えるだけだから、まあ、無理してアルミホイールなんて入れるメリットも無さそうだが。 次回はインテリアを見てみよう。 　 　 2011/1/7（Fri） Ｋｉａ Ｐｉｃａｎｔ ２０１２ 韓国ヒュンダイ系のキアから、新型ピカントの第一報が発表された。 ニューモデルは側面の彫刻的なラインが特徴だそうだ。なるほど、側面には上下に二つの強いプレスラインが入っている。しか〜し、これは何処かで見たことがあるような・・・・・。 そしてフロントは何とな〜く。 この新型ピカントはあらゆる面で一新されるそうだが、それでは現行ピカントはといえば こらっ！誰だ、大笑いしてしているのは。 それにしても・・・・・・・プッ。 そういえば、ピカントはＢＢＣの名番組「トップギア」でボロクソバカにされていたのを思い出した。 BBCって流石だなぁ。わが国の公共放送だって、このくらいの番組をやれば、皆黙って聴取料払うと思うけどねぇ。 　 　 2011/1/6（Thu） トヨタ　ＦＪクルーザー ２ このクルマの大きな特徴は、ドアが観音開きであることで、まあ、いってみればＲＸ−８のオフロード版という感じた。 リアーシートは決して広くはない。元々、ＦＪ４０も２ドアでリアーシートは決して広くは無かった。 なお、カタログによると、シート表皮は耐水性があって、水洗いも出来るようだ。 センタークラスターやドアインナートリムにはボディ同色のパネルがある。そう言えば、昔はフルトリムなんていうことは無かったから、インテリアは鉄板丸出しの部分が多く、結果的に”ボディ同色”となっ ていた。 メーターは正面に大径の速度計と左サイドに小径の回転計と右サイドには集合メーターで、極めてシンプルだ。 ＡＴセレクターは奥からＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄ-４→３→Ｌ-２となっており、最近流行のマニュアルモードは無い。なお左上奥にはトランスファーレバーがあり、一般走行用の後輪駆動であるＨ２→低μ路用の４ＷＤであるＨ４→Ｎ→極悪路用の４ＷＤで副変速機がＬｏとなる４Ｌに切り替える。 なお、ＦＪクルーザーはオーソドックスなパートタイム４ＷＤのために、４ＷＤ時は前後が直結となるために、舗装路では使用できない。もし、舗装路で４ＷＤを使うと 前後の回転差を吸収できないために、超ドアンダーとなり、操舵が出来ない。 ＦＪクルーザーはリアのアクスルデフロックも備えている。これにより、１輪が浮いて３点接地状態となっても、残った車輪に確実に駆動力を伝えて、脱出することが出来る。下写真の上段、右から２つめがデフロックスイッチ。 ライトディーティーなＳＵＶが多い最近では珍しく、 副変速機付きのパートタイム４ＷＤとリアのアクスルデフロックを備えるという本格派のＦＪクルーザーの価格は、ベースグレードなら３１４万円というのは、考えてみれば超お買い得価格だ。 さて、肝心の走行性能はといえば・・・・・・、試乗記をお楽しみに。 ただし、ひと言だけヒントをいうと、ハッキリ言って久々のクリーンヒット。２重マルの掘り出し物。 な〜んて、期待させちゃって、良いのかなぁ？ 　 　 2011/1/5（Ｗed） トヨタ　ＦＪクルーザー ２００６年より米国で発売されていたトヨタのオフロードカー、ＦＪクルーザーが昨年末から日本でも販売されるようになった。 ＦＪクルーザーはハイラックスおよびランクルプラドと共通のラダーフレームに、往年のオフロードカーであるＦＪ４０をイメージしたボディーを架装している。最近流行のＳＵＶというよりは、オフローダーというか、クロスカントリー車という方が似合っている。 最近には珍しく背面にスペアタイアを背負っていて、リアードアは上開きのゲートではなく、横開きとなっている。ラッゲージルームも結構広 く、床面は濡れてもＯＫなゴムマットが敷かれている。 アウターサイズは全長４，６３５×全幅１，９０５×全高１，８４０ｍｍという堂々とした大きさだ。なおホイールベースは２，６９０ｍｍ。 エンジンは４．０Ｌ　Ｖ６の１ＧＲ-ＦＥで最高出力２７６ｐｓ/５，６００ｒｐｍ、最大トルク３８．８ｋｇ・ｍ/ ４，４００ｒｐｍという低回転型で、オフロード車には向いている。 ホイール＆タイヤは１７×７１/２Ｊ＋２６５/７０Ｒ１７ が標準で、オプションに２０×７Ｊ＋２４５/６０Ｒ２０（写真下）がある。２０インチを履いた場合は場合は、ブレーキローターがスカスカに見える。 そして標準ホイールは鉄っチンで、アルミはオプションとなっている。 なお、ブレーキキャリパーはプラド等と共通と思われる、鋳物の対向４ピストンがフロントに装着されている。 次回はインテリアを紹介する。 　 　 2011/1/4（Tue） 中国のクラス別販売ベスト５　（4） 連載第４回目。 　 ４．ミディアムカー（Ｄセグメント） このクラスは俄然日本車が頑張ってくる。またＤセグメントと記したが、むしろ北米中型ＦＦクラスというのが正しいかもしれない。 購買層は専門技術職や大企業の事務職、自営業などの中間層ということだ。 　 　 　 ミディアムカー（Ｄセグメント） 2010/10 販売台数 2010/1-10 販売台数 　 1 Honda Accord 14,157 　 141,347 　 　 2 Toyota Camry 11,996 　 132,882 　 　 3 Nissan Teana 11,827 　 119,885 　 　 4 Volkswagen Passat 10,446 　 108,011 　 　 5 Buick LaCrosse 9,344 　 86,026 　 　 　 セグメント合計 123,395 　 1,215,843 　 　 １位のホンダアコードは日本ではインスパイアという名前で売られている北米サイズで、中国では広州本田で製造されて おり、中国名は”雅閣”。エンジンは ２．０と２．４Lで価格帯は１５．６６〜３４．２８万元（１９７．３〜４３１．９万円）。 　 ２位のトヨタカムリは言うまでも無く北米向け中型ＦＦ車で、中国では広州豊田で製造されていて、中国名は”凱美瑞”。エンジンは２．０と２．４Lで価格帯は １８．２８〜３６．４８万元。 　 ３位の東風ニッサン　天籟（ティアナ） は２．０、２．５そして３．５Ｌを塔載し、価格帯は１９．０８〜３７．１８万元（２４０．４〜４６８．５万円）。３．５Ｌは中国ではアコードにもカムリにも無い。 ４位のＶＷパサート（迈騰）は１．４、１．８そして２．０Ｌで価格帯は１９．３８〜２６．３８万元（２４４．２〜３３２．４万円）。 そして５位のBuick LaCrosse、中国名で別克　君威は１．６、２．０そして２．４Ｌで、価格帯は２０．３９〜２６．９９万元（２５６．９〜３４０．１万円）となっている。 流石にこのクラスとなると威風堂々というか、見るからに立派になるし、中国自主開発では未だ及ばない分野でもあり、日本車の強さが光る。ヤッパリ日本はこの手のクルマで頑張るのが本来で、コンパクトカーで現地車や韓国車なんかと争っている場合じゃあ無さそうだ。 以上、Ａ〜Ｄセグメントをみたが、 残るラグジャリーカー（Ｅセグメント）とＳＵＶおよびＭＰＶについても、今後連載する予定がある。 まだまだ、しつこく、つづく。 　 　 2011/1/3（Mon） 中国のクラス別販売ベスト５　（3） 昨年に引き続き連載第３回目をお送りする。 ３．コンパクトカー（Ｃセグメント） このセグメントが最も販売台数が多く、中国人の多くが憧れているクラスである。やはりＣセグメントに なると真っ当なセダンらしいスタイルと、ある程度の大きさが魅力なのだろう。購買層は結婚して間もない若いカップルなどで、独身時代のミニカーからステップアップしているようだ。なお、中国では一人っ子政策の結果として、唯一の子供が結婚する時には両家の親が資金を出し合ってクルマを贈る例が多いとか。 　 　 　 コンパクトカー（Ｃセグメント） 2010/10 販売台数 2010/1-10 販売台数 　 1 BYD F3 18,757 　 217,392 　 　 2 Volkswagen Lavida 23,180 　 201,526 　 　 3 Volkswagen Jetta 19,280 　 191,171 　 　 4 Hyundai Elantra Yuedong 18,775 　 191,845 　 　 5 Buick Excelle 21,492 　 186,218 　 　 　 セグメント合計 439,103 　 3,953,531 　 　 １位のＦ３は民営大手のＢＹＤの自主開発車で、メルセデスの旧Ｃクラスを髣髴させるエクステリアだが、エンジンは０．８および１．０Lと、このクラスにしては随分と小さい。価格は３．０２〜５．０８万元と いう安さが売れる原因で、いってみれば安かろう悪かろうということか。 ２位のVWラヴィダは上海大衆で開発した中国専用車で中国名は朗逸という。エンジンは１．４TSI、１．６L、２．０Lで 価格は１１．２８〜１６．２８万元。ＶＷが国外で専用モデルを開発したのはラヴィダが初めてだ。 中国はＶＷにとっても、それだけ重要な市場ということだ。 　 ３位の捷達（ジェッタ）は一汽大衆で生産されているが、写真のように随分古いモデルを今でも作っている。エンジンは １．６および１．９Ｌで価格帯は７．５８〜９．８８万元。 ４位の北京現代の伊欄特（エラントラ）も旧モデルの継続生産。エンジンは１．４と１．６Ｌで価格帯は ７．１８〜１０．５８万元。２００９年までは売り上げＮo1を誇っていた。 　　　 ５位の別克（ビュイック）凱超(エクセル）は上汽通用（ＧＭ）で製造。エンジンは １．６Ｌで価格帯は９．９９〜１１．７９万元。 このクラスは最大の販売台数とともに多種多彩なクルマが市場に出ており、上記のベスト５を足してもシェアは２５％程度だから、残る７５％、約３００万台が６位以下の車種で占められていることになる。 最近までベスト５に入っていたカローラやＶＷというＣセグの世界的ベストセラーも 、チョッとのところでベスト５落ちしてしまったようだ。それ程までに、熾烈な販売状況なのだろうが、Ｃセグメントだけで月に３０万台の市場というのも驚異的だ。 しかし、プライドが高くメンツを重んじる中国人が、何故にエラントラのような安物のガラクタを買うのかと不思議に思うだろうが、実はこれらはタクシー用 だそうで、個人ユーザーが買うことは少ないのだろう。 次回はＤセグメントについて調べてみる。 ＜つづく＞ 　 　 2011/1/2（Sun） 軽のグローバル化は必要か？？ 軽自動車の優遇税制が無くなるとか、無くならないとかの議論とともに、現在の軽自動車は日本オリジナルでグローバルには通用しないので、もっと世界的視野で規格を再検討が必要だ 、という意見も多い。確かに正論ではあるし異論は無いが、チョッと認識が違うのではないのか？と、思うこともある。 「日本の軽自動車では世界に輸出できない。これだけの技術を国内だけで使うのは勿体無い」という意見 は正しいのだろうか？ 実はスズキの欧州アルトと、そのＯＥＭ版であるニッサンＰＩＸＯを、既に７月１〜２日にこの日記で紹介したが、これこそが世界基準のＡセグメント車であるから、スズキは軽自動車の技術を生かした世界に輸出できるコンパクトカーを既に持っているということだ。 この欧州アルトはインドのマジャールスズキで生産されて欧州各国に輸出されている。ということは、人件費の高い日本で同じようなものを作ったところで価格的にメリットは無いし、さらに日本で作った車を欧州に輸出する場合には１０％以上の関税がかけられるから、殆ど勝負にはならない、という事実 もある。 　　　 　 SUZUKI SUZUKI 　 　 ALTO (EC) ALTO (JAPAN) 全長(m) 3.500 3.395 全幅(m) 1.600 1.475 全高(m) 1.470 1.535 ホイールベース (m) 2.360 2.400 トレッド(m) 前軸 1.405 1.295 　 後軸 1.400 1.290 駆動方式 FF ← 車両重量(kg) 　 930 710 乗車人数(人) 　 4 ← エンジン種類 　 I3 12valve ← 総排気量(cm3) 996 658 ボア×ストローク(mm) 73.0X79.4 68.0X60.4 最高出力(hp/rpm) 68/6,000 54/6,500 最大トルク(Nm/rpm) 90/4,800 63/3,500 トランスミッション 5MT/4AT ← パワーウェイトレシオ　(kg/ps) 13.7 13.1 燃費 (km/L) 22.2 21.8 備　　　考 　 燃費:JC08 要するに、Ａセグメント車を日本で作っても、世界に輸出するメリットはないのだ。 逆に軽自動車の優遇税制が廃止されたら、日本の工場でも国内用に欧州アルトを生産すれば良いだけの話だ。 　 　 2011/1/1（Sun） ２０１１ 新年　あけましておめでとうございます。 今年も皆様にとって有用な情報をお届けするべく、頑張っていく所存でござますので、何とぞ宜しくお願いいたします。 と、まあ、年初の挨拶も終わったところで、今年もどうやら日本の経済状況は思わしく無さそうだ。そんな中、日産から下の写真の車が発表された。新型車の名前は「サニー」。 なにっ？ティーダラディオと名称が変わってしまったサニーが復活？？ と、思ったら、そうではなくて、中国専用車だった。 中国といえば今や世界経済の牽引役で、昨年の自動車販売台数はリーマンショック前の絶好調の米国と並ぶような勢いだった。そんな中国のために、中国人の喜ぶクルマを専用に開発するのは当然のことで、日産どころか、天下のメルセデスもBMWも専用車を開発し、現地で生産している。 我々の学生時代には、文化大革命で国中が破壊され、外部とは鎖国状態だった中国が、今では世界経済の牽引役という、何とも時代は変わったものだ。 　 2011年1月16〜31日←　　→2010年12月16〜31日