2010年12月1〜15日 ⇒　11月16日〜30日 　 2010/12/14(Tue) Hyundai ix20 Hyundai ix20はＢセグメントの新型ＭＰＶで、同社の副社長によれば先例の無いパッケージによるユニークなルックスと非常に運転のし易い先例の無い 形状により、将来のＢセグメントのベンチマークになると約束する・・・・・だそうで、その先例の無いユニークなルックスを見てみよう。   ありぁ？ユニーク？・・・・どこがぁ！ 将来のベンチマーク？？ 欧州でのＭＰＶ市場は２００５年以降３４％減少しているが、ＢセグメントＭＰＶの将来に対しては楽観的で、ix20は年に５５０００台の売り上げ目標をたてているそうだ。これによって欧州でのヒュンダイの市場占有率を上昇させると確信しているそうだが、確かに楽観的だぁな。 ix20はヒュンダイの欧州最新のチェコNošoviceにあるヒュンダイプラントで生産される。アウターサイズは全長４．１ｍでホイールベースは２．６１５ｍと長く、全高は１．６ｍ。 韓国人は見栄の張れない、こんな小さいクルマは買わないから例によって韓国で販売されることは無いだろう。 　 　 2010/12/13（Mon） １．６Ｌは遅くない ２ 前回紹介した４０年前の国産スポーツクーペをみると、当時の日本には１．６Ｌ　ＤＯＨＣエンジンが３社から発売されていた事になるが、実はこれは大変な事実だったのだ。 何故かといえば、世界的にみれば当時の市販車でＤＯＨＣを採用すると言うのは極めて異例で、フェラーリの最速モデル２７５ＧＴＢ/４やランボルギーニ・ミウラなどという別格のクルマのものであり、量産用のＤＯＨＣはジャガー（これも安くは無い）の６気筒など極一部で、１．６Ｌ級のＤＯＨＣというはアルファロメオくらいしか思い浮かばない。 ただし、当時のアルファロメオ１７５０ＧＴＶを初めて運転して驚いたのは、まるで電気モーターのようにスムースなエンジンで、回転計を見ていないとレッドゾーンに飛び込みそうになるほど、高域特性が抜群だったことで、スペックでは似たような国産４気筒ＤＯＨＣとは、その違いに驚いたものだった。   これらＤＯＨＣ程ではないにせよ、一般のファミリーカーとは一線を画したスポーツバージョンは、ＳＯＨＣ（もしくはＯＨＶ）の１．６ＬエンジンにＳＵ型キャブレターを２連装した、いわゆるＳＵツイン（ １２月６日の日記参照）という組み合わせが定番だった。 当時の若者にとってＤＯＨＣモデルは夢のまた夢だが、ＳＵツインのスポーツグレードなら、必死で頑張ればそのうち手に入るかもしれないという、多少現実的な夢だったのだ。そしてこれらは前出のＤＯＨＣモデルと同系車種に用意されていた。代表例を挙げると 　トヨタ　セリカ１６００ＳＴ：　２Ｔ−Ｂ　ＯＨＶ１．６Ｌ　１０５ｐｓ 　三菱　ギャランＧＴＯ　ＭⅡ：　４Ｇ３２　ＳＯＨＣ１．６Ｌ　１１０ｐｓ　８５万円 　いすゞ　べレット１６００ＧＴ：　Ｇ１６０　ＳＯＨＣ１．６Ｌ　９０ｐｓ　８６万円 なお、セリカはフルチョイスシステムという内外装の組み合わせを自由に選べる方式のために、価格が一定していないが、一般的な１６００ＳＴは概ね７５万円前後だったような記憶がある。ここでも、セリカの買い得感がずば抜けている。 これらスポーツクーペやスペシャルティーカーとは別に、真っ当なセダンに１．６Ｌ　ＳＵツインのエンジンを搭載したクルマの代表は、お馴染みブルーバードＳＳＳ（５１０）で、Ｌ１６　ＳＯＨＣ１．６Ｌ　１００ｐｓエンジンを積んでいた。価格は確か７５万円弱だったと思う。 ニッサン・ブルーバードのライバルであるトヨタ（トヨペット）・コロナにも当然ならがスポーツモデルが用意されていた。トヨタの場合は１６００Ｓというモデルがあり、１．６Ｌ　ＯＨＶ（４Ｒ）エンジンにＳＵツインキャブで９０ｐｓを発生していた。 　　　 さて、１．６Ｌが高性能だったのは判ったが、それでは一般のファミリーカーはどの程度のエンジンを積んでいたのだろうか、といえば、例えばブルーバード（５１０）は当初は１．３Ｌが普通だったが、その後は徐々に拡大して行き、最終モデルでは１．６Ｌシングルキャブもラインナップされ、 これによりＳＳＳも１．８Ｌと拡大された。コロナの場合も同様で、１９７０年初頭は毎年の排気量アップにより１５００→１６００→１８００と変化していったし、スポーティーモデルで言えば、短期間に１６００ＳＬ→１７００ＳＬ→２０００ＳＬと変わって いった。 　　 あれから４０年。日本車も大排気量・大型ボディと米国化してしまい、大きく・重くなったことで、エンジンの性能アップ分の多くがチャラになってしまった。４０年前に１．６Ｌスポーツモデルでも充分にスポーティーな性能を得られたのに、この間の進歩では何かが失われてしまったようだ。 　 　 2010/12/12(Sun) トヨタ　新ラクティス 先月末に発売されたラクティスはヴィッツとプラットフォームを共有するＢセグメントのＭＰＶ（少し高めの多用途車）で、ヴィッツよりも一足早く発売された。 エクステリアは何となくフィットをイメージしたような雰囲気があるし、ニッサンのノート的でもある。 リアーシートの座面は先代ラクティスに比べて長くなり、充分に実用性を持ったそうだ。 ダッシュボード、センタークラスター、そしてドアのインナートリムの樹脂部分は正統派のプラスチッキーで、こらはもう安物路線まっしぐらだが、このクルマの車格からすれば文句もいえない。   このクルマはスバルブランドでもトレジアという名前で販売されることもあり、ラクティスの開発にはスバルのエンジニアの協力もあったようだ。 それで、乗ってみたらば？と言えば・・・・・。近日中に簡易試乗記にて紹介予定。 　 　 2010/12/11(Sat) 【続報】ＢＭＷ　１シリーズ　Ｍクーペ １２月１日に概要を紹介したＢＭＷ　１シリーズ　Ｍクーペの詳細が発表された。 １シリーズ　Ｍクーペは２０１１年に限定販売される。 サイズは１９８８年のＭ３（Ｅ３６）に対して、全幅は１２２ｍｍ広い１，８０３ｍｍ、全長は３３ｍｍ長い４，３７９ｍｍでホイールベースは７５．９ｍｍ長い。重量は１４９５ｋｇ。また２０１１年モデルの１３５ｉに対して５ｍｍ長くて５３ｍｍ広く１３ｍｍ高い。なお、当然ながらホイールベースは１３５ｉと同一の２６５９ｍｍとなる。 サスペンションにはアルミを多用して５１．７：４８．３の前後重量配分を達成している。前後軸には中空のアンチロールバー の採用や、リアの５リンクサスやダンパーにはアルミ製を使用している。 ブレーキはフロントΦ３６０ｍｍ、リアΦ３５０ｍｍのドリルドローターを使用し、アルミ製ハブにステンレスピンで結合されている。フロントは１９×９ホイールと２４５/３５Ｒ１９タイヤ、リアは１９×１０ホイールと２６５/３５Ｒ１９タイヤを装着している。 エンジンは直列６気筒　直噴ツインターボで３３５ｐｓ/５，９００ｒｐｍ、４５０Ｎｍ/１，５００〜４，５００ｒｐｍを発生し、最高回転数は７，０００ｒｐｍとなる。また電子式ブーストアップ機能により、短時間のみ５０Ｎｍ のトクルアップをすることが出来る。この一時的なトルクピークにより０〜１００ｋｍ/ｈは４．９秒、０〜４００ｍは１３．２秒を達成するというから、これは、もしかして、Ｍ３より速いのではないか？なお、最高速は２５０ｋｍ/ｈでリミッターが作動する。 １シリーズ　ＭクーペにもＭ５と同様なステアリングホイール上のＭドライブボタンが装備され、これにより非常にシャープなスロットル反応プログラムとなる。トランスミッションは非常に短いＭ変速レバーを持つ６速ＭＴと減速比３．１５のファイナルギアによりリアを駆動する。 １シリーズ　Ｍクーペには可変式Ｍデフロックを装備している。また安全装置として、ＤＳＣ（Dinamic Stability Control）、ＡＢＳ、ＤＳＣ（Dynamic Brake Control）、ＣＢＣ（Cornering Brake Control）、ブレーキフェード補正機能などを装備している。 インテリアは暗色のアルカンターラと明るいオレンジのステッチを、ドアパネル、ダッシュボード、シフトレバーとハンドブレーキブーツな どの各部に使用している。シートは黒のボストンレザーにオレンジのステッチが入ったヒーター付きのスポーツシートが標準となる。 とまあ、内容を要約してみたが、マニアが喜びそうな機能が一杯のようだ。 最後に、例によってオフィシャルフォットのリンクを貼り付けておく。 　 　 　 2010/12/10(Fri) １．６Ｌは遅くない ＢＭＷ１１６ｉやアルファ１４７　１．６といえば遅い代表のように言われているように、今の世の中では１．６Ｌというのは低パワーをイメージする場合が多い。ところが、今から４０年ほど前の１．６というのは、寧ろ高性能をイメージする記号だった。 １９７０年当時の国産の代表的スポーツモデルといえば 　トヨタ　セリカ１６００ＧＴ：　２Ｔ-Ｇ　ＤＯＨＣ１．６Ｌ　１１５ｐｓ　８７．５万円 　いすゞ　べレットＧＴＲ：　Ｇ１６１　ＤＯＨＣ１．６Ｌ　１２０ｐｓ　１１６万円 　三菱　ギャランＧＴＯ　ＭＲ：　４Ｇ３２　ＤＯＨＣ１．６Ｌ　１２５ｐｓ　１１４．５万円 これらに共通しているのは何れも１．６Ｌ　ＤＯＨＣエンジンを搭載していることで、更には何れもツインチョークソレックスを２連装していた。 価格的にもセリカを例外とすれば、他の２車はクラウンやセドリックが１００万円の当時としては恐ろしく高価なクルマだった。 言い換えれば、ライバルより２０万円安い価格でＤＯＨＣモデルを供給したトヨタは脅威だったし、その実力が今の位置を築いているのだろう。 以上は何れも小型車クラスのクーペタイプだったが、その他にはワンランク下のカローラにセリカ用のＤＯＨＣ１．６Ｌを積んだモデルも登場して、これこそ初代のＴＥ２７カローラレビン（双子のスプリンタートレノ）で、その直系のＡＥ８６はいうまでもない程に有名だ。 以上の４車種と、比較として現在のクルマ、それも先端のＨＶスポーツであるホンダＣＲ−Ｚのスペック一覧を以下にまとめてみた。 　 　 　 　 Toyota Isuzu Mitsubishi Toyota Honda 　 　 　 Ceｌica　1600GT Bellet GTR Galant GTO MR Carolla Levin CR-Z α 　 販売時期 　 1971年 1969年 1971年 1973年 2010年 　 型式 　 TA22-MQ PR91W A53 TE27-MQ ZF1 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.165 4.005 4.125 3.955 4.080 全幅(m) 1.600 1.495 1.580 1.595 1.740 全高(m) 1.310 1.325 1.310 1.335 1.395 ホイールベース(m) 2.425 2.350 2.420 2.335 2.435 　 最小回転半径(m) 　 4.8 5.0 4.6 4.8 5.0 車両重量(kg) 　 940 970 980 855 1,160 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← 4 エンジン エンジン型式 　 2T-G G161W 4G32 2T-G LEA 　 エンジン種類 　 I4 DOHC ← ← ← I4 SOHC 総排気量(cm3) 1,588 1,584 1,597 1,588 1,496 　 最高出力(ps/rpm) 115/6,400 120/6,400 125/6,800 115/6,400 114/6,000 最大トルク(kg-m/rpm) 14.5/5,200 14.5/5,000 14.5/5,000 14.5/5,200 14.6/6,000 トランスミッション 5MT 4MT 5MT ← 6MT 　 駆動方式 FR ← ← ← FF 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 8.2 7.8 7.8 7.4 9.1 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット ← ← 後 ４リンク ﾀﾞｲｱｺﾞﾅﾙﾘﾝｸ 半楕円リーフ ← トーションビーム タイヤ寸法 前/後 6.45H-13-4PR 165HR-13 165SR13 175/70HR13 215/45R18 ブレーキ方式 前/後 ﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← ← ← Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ 価格 車両価格 87.5万円 116.0万円 114.5万円 81.6万円 249.8万円 　 備考 　 　 　 　 　  ﾓｰﾀｰ：14ps、 　　　　　8kg-m 表を見ると、４０年前のクルマが如何に小さく軽いか、というのが判るだろう。べレットに至っては全幅１，４９５mmで、これは現行軽自動車より僅かに２０mm広いだけだった。４車種を最新のハイブリッド・スポーツクーペであるホンダＣＲ-Ｚと比べてみると、全長・ホイールベースは大きく変わらないが、全幅は時代の要求の変化もあって、前述のべレットを除いても約１５０mmも狭い。そして重量においては、４０年前のほうが約２００kgも軽かった。エンジンはＣＲ−Ｚのガソリン部分で比べても４０年前のDOHC　１．６Ｌスポーツエンジンと現代の１．５Ｌ実用エンジンでは、ほぼ同一のパワーとトルクで、これは４０年の技術の進化といえる。ＣＲ−Ｚは、更にモーターによるアシストがあるわけだが、それでもパワーウェイトレシオでは４０年前のスポーツクーペに負けている。要するに４０年の技術のアドバンテージは重量の増加でチャラ、いや寧ろ負けているという事態になっていた。 ---続く--- 　 　 2010/12/9(Thu） AUDI New A６ AUDI の新型Ａ６が発表された。 アルミとハイテク鋼を多用した軽量ボディとスポーティーなシャーシー、最新のテクノロジーによるマルチメディアシステムを採用した高級セダンで、ハイライトはＶ６並のパワーを４気筒エンジンの燃焼効率と結合したＡ６ハイブリッドで、 近い将来発売されるとのことだ。 アウターサイズは全長４．９２×全幅１．８７×全高１．４６ｍで、長いエンジンフードと低く曲線を描くルーフラインとサイドラインはダイナミックなスタイルを演出している。 そしてインテリアはドライバーと全席パッセンジャーを中心に曲線を描くダッシュボードによる "wrap-around"と呼ばれる方式が大きな特徴となっている。 メルセデスＥクラス、５シリーズに夫々２年と１年遅れで発売されるＡ６だから、後出しの強みが発揮されるか。元々ライバル２車に対しては販売面で弱いＡ６が、この新型で何処まで迫れるのか、など興味がある。 ＮｅｗＡ６のオフィシャルフォットはこちらから↓ なお、Ａ６ハイブリッドの写真も発表されている↓ 　 　 2010/12/8(Wed） フーガ　ハイブリッド 遂に発売されたフーガハイブリッド。 ガソリン車とのエクステリアの違いは殆ど無く、エンブレムで判別するのが手っ取り早い。 エンジンルーム内も、オレンジの太いケーブルでＨＶと判別できる程度だ。 メータークラスターも基本的にガソリン車と代わらないが、左下が水温計ではなくチャージメーターとなっていて、放電（モーター駆動）時は上の白（ＰＷＲ）側に、充電時は 下の青（ＣＨＧ）側に振れる。。 また、センターのディスプレイではバッテリー容量と電気の流れ方向を表示する。 ニッサンではハイブリッド車に走る楽しみを追求した、とアナウンスしているが、さて試乗結果は？ 試乗記は近日公開予定。請うご期待！ 　 　 2010/12/7(Ｔue) ウェーバーやソレックスって？ 2 前回はスカイラインＧＴ−ＲのＳ２０エンジンとずらり並んだ６個のエアインテイクを持つキャブレターを紹介したが、今回は更にその上をご紹介しよう。 時代的には６０年代の末だから、ほぼ同年代クルマで、世界中をアッといわせたのが お馴染みのランボルギーニ　ミウラで、ミッドシップにＶ型１２気筒エンジンを横置きしているが、このキャブレターはどうなっているのだろうか。 そこで、下の写真を見てみれば 前後のカウルがガパっと開いて、全てのメカが丸出しになるのも、レーシングカーそのものだ。 そして、リアを見れば ＤＯＨＣ　Ｖ型１２気筒の見事な眺めとともに、ずらり並んだ１２個のエアインレット。 下の写真はキャブレター部分を更に拡大したところだ。 ウェーバーのトリプルチョークキャブレターが４個装着されている。因みにトリプルチョークというのは３つのキャブレターが一体になっていて、フロートチャンバーのみは１個で共有しているが、気化器としては独立した３個となっているから、事実上は１２連装キャブと同様となる。 これと同じで前回紹介したＧＴ−Ｒ　Ｓ２０エンジンのダブルチョークソレックスというのは、フロートチャンバーを共有する２つのキャブレターが一体となっているもので、３個使う事で事実上は６連装となる。 とろこで、ランボルギーニの１２気筒を見れば、１２個のキャブレター調整が大変そうだが、事実、当時ストリートで使用されていたクルマは、１２個の燃焼バランスがバラバラでとても本来の性能は発揮されていなかったようだ。 　 　 2010/12/6(Mon) ウェーバーやソレックスって？ ５０代以上で生粋のクルマ好きなら、ウェーバーやソレックスという名前を聞けば、懐かしいし、当時のときめきを思い出すだろう。若い読者のために説明すると、未だ燃料噴射が普及していない４０年程前には、クルマのエンジンにガソリンと空気 を混合して送り込むにはキャブレターという霧吹きのような原理の気化器が装着されていた。 そのキャブレターも並みの実用車は１つしか持っていなくて、そこから各シリンダーに分岐して供給していたが、これでは効率もレスポンスも決して良くは無い。そこで、理想的には各シリンダーに夫々１個のキャブレターを付けるのが良い。 という事で、当時のレーシングカーやトップレベルのスポーツカーにはウェーバーやソレックスのキャブレーターがズラッと装着されていた。 なおソレックスは大分昔にウェーバーの傘下に入っていたため、両製品は事実上同一品のブランド違いとなっていた。 左下の写真は初代スカイラインGT−R（GC１０）で、そのエンジンルームが上の写真だ。そこで、赤いエアクリーナーとエンジンの間にあるのがソレックスツインチョーク×３ 個で、６本の各シリンダーのインテークにそれぞれ専用にキャブレターが付く形となり、これはもうマニア垂涎どころの騒ぎではない。今見ても、これ程美しいエンジンの眺めのクルマは滅多にお目にかかれない。。 　　 ＧＴ−Rが当時としては如何に飛びぬけた存在かを知るために、同時代の憧れのスポーツセダンであるブルーバードＳＳＳ（５１０、写真左上）のエンジンルーム（写真下）と比較し て見る。。 下の写真の右側（車輌の左側）に見えるライトブルーのエアクリーナー隣にある瓢箪のような機器がＳＵ型キャブレターで、２つ 並べてあるのでツインキャブと呼ばれた。このＳＵツインのスポーツタイプというのが、当時の一般的な高性能車だった。 ４気筒に２個だから、２気筒で１個のキャブレターを共有していた。そして、一般の実用車はといえば、もっとショボ〜い、シングルキャブレターが採用されていたから、下の写真は充分に高性能車の眺めだ。 時代は変わって、今では燃料噴射が当たり前の時代となり、キャブレターの需要は皆無だから、ウェーバー社はどうしているのろう？実はキャブレターの代わりに燃料噴射装置に転進したが、経営的には その後にイタリアのフィアット直系の部品メーカーである、マニェティ・マレッリ社に吸収されている。 コモンレールディーゼル用の噴射装置といえばボッシュの代名詞と思うだろうが、実は開発元はウェーバー社を吸収したマレッリ社であった。しかし、製造に関して高度な設備と技術が必要で、それを満たせるのはボッシュのみだったことから、両社が提携して実用化したという経緯がある。 マニェティ・マレッリ社は多くの欧州部品メーカーを吸収合併してきたこともあり、その製品は実に広範囲で、最近までは欧州でのカーエアコンメーカーとしても大手だった。ところが、２００１年にマレッリ社の空調機器事業部は日本のデンソーに売却された。 ここで、ハタと気が付くアナタは流石です。そう、１０年ほど前からＢＭＷなどの欧州車のエアコンが劇的に良くなって、その理由は日本製（デンソー）に切り替えたからという 噂だったが、実は今まで使っていたマレッリ社の製品がデンソーブランドに変更された事で、日本のデンソーから最新技術が投入されて品質がアップしたとい うのが真相だった。すなわち、欧州車が軒並み日本のデンソーに切り替えた のではなく、結果的にデンソーを使うようになったという訳だった。 　 　 2010/12/5(Sun) ニッサン　リーフ ニッサンの電気自動車、リーフが１２月２０日に発売される。三菱のi-ＭiVEに続いての市販電気自動車としては 第二号だが、i-ＭiVEが軽自動車なのに対してリーフは普通車だから、登録車のＥＶとしては第一号となる。なお、ニッサンでは「１００％電気自動車」と謳っている。 ２０日の発売ではあるが、既に発表済のために、ディーラーには本カタログ＆アクセサリーカタログが配布されているので、興味のある読者は早速ニッサンディーラーを訪問しては如何だろうか？ なお、カタログなんて待てない。今すぐに知りたいと言う場合は http://ev.nissan.co.jp/LEAF/ にて、カタログに近い内容が公開されている。 リーフの価格はベースグレードのＸが３，７６４，２５０円で、上級のＧが４，０６０，３５０円となる。そして、政府からの補助金が７０万円くらい出るようだから、事実上はＸで３００万円強となる。 あれっ？それじゃあ、もしかして、ｉ−ＭｉＶＥと変わらないんじゃあないか？ 確かに、そのようですねぇ。軽自動車と１．５Ｌ級相当の普通車が同じ値段じゃあ、チョッと不味かぁねえかぁ？？ リコール騒動で存続の危機に瀕して、やっとのことでそこから脱出して、次の希望の光であるｉ−ＭｉＶＥに、ガツンっとストレート攻撃を仕掛けてしまった リーフ。まあ、自由競争だから仕方が無いことではあるが・・・・。 　 　 2010/12/3(Fri) ＶＷゴルフＲ 前回に引き続きＶＷネタにて。 下の写真は、ご存知ＶＷゴルフ。 しかし、何か変だ？ 下の写真はゴルフの中でも定番のＧＴＩ。 上の写真とはフロントのバンパー内エアインテイクの形状が異なる。 更にＧＴＩなら左右各１本の排気管なのに、下の写真を見れば中央の２本出しで、しかもやけに太いのか気にかかる。 そして、エンジンルームを見てみれば、これは明らかに違うエンジンが載っている。 このクルマこそ、ゴルフＲ。 ＧＴＩに対して、エンジンは同じ２Ｌターボとはいえ、２１１→２５６ｐｓ、２８．６→３３．７ｋｇ・ｍとパワーアップされている。写真で見てもエンジンカバーの違いのみならず、オイルフ ィラーキャップの位置が違ったり、エアインテイクが全く異なるなど、単に過給圧を変えただけではなく、大幅に手が入っているようだ。ただし、重量も随分重くなり１，４００→１，５３０ｋｇと１３０ｋｇも増えていることから、パワーウェイトレシオは６．６→６．０ｋｇ/ｐｓと、パワーの違いほどにはアップしていない。 そして、スポーティな細いスポークのホイールからは、黒いボディに”Ｒ”のロゴが入ったブレーキキャリパーが見える。おっ、これは、もしかして、とホイールを覗いてみたら、鋳物の片押しキャリパーを黒く塗って、”Ｒ”のロゴを 印刷した板金のカバーを掛けただけだった。それでも、ＧＴＩの赤い（塗装の鋳物）キャリパーよりは容量が大きそうだが、価格を考えればアルミの対向ピストンくらいは奢ってもらいたいものだ。 その価格はそれなりに高価で、ＧＴＩの３６８万円に対して５０５万円もする。ライバルはズバリ、ＢＭＷ１３０ｉ（ＭＴ：５０４万円）というところか。 さて、あなたならどっちを選びますか？ えっ、オマエならドッチを選ぶんだ、って・・・・・・まあ、それは聞くだけ野暮と言うものですよ。 　 　 2010/12/2(Thu) ２つのＧＴＩ ＧＴＩといえばＶＷゴルフが思い浮かぶが、最近発売されたポロのＧＴＩも大変な人気のようだ。今、注文しても納車は春になるとか、試乗車どころか展示車も全て売れてしまって、見ることさえ出来ない状態だとか。 クルマは本来、走ってナンボだが、車輌が無いのではしかたがないから、スペックによる”脳内マニア的考察”をしてみることにしよう。 　 　 　 　 Volkswagen Volkswagen Volkswagen BMW 　 　 　 （旧）Polo GTI Polo GTI Golf GTI 130i　M-Sport 　 型式 　 ABA-9NBJX ABA-6RCAV ABA-1KCCZ ABA-UD30 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.915 3.995 4.210 4.240 全幅(m) 1.655 1.685 1.790 1.750 全高(m) 1.465 1.460 1.460 1.400 ホイールベース(m) 2.470 2.470 2.575 2.660 　 最小回転半径(m) 　 4.9 4.9 5.0 5.1 車両重量(kg) 　 1,180(1,210) 1,210 1,400 1,480(1,460) 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン エンジン種類 　 I4 DOHC Turbo I4 DOHC Turbo+S.C. I4 DOHC Turbo I6 DOHC 総排気量(cm3) 1,780 1,389 1,984 2,996 　 最高出力(ps/rpm) 150/5,800 179/6,200 211/6,200 258/6,600 最大トルク(kg-m/rpm) 22.4/4,500 25.5/4,500 28.6/5,200 31.6/3,000 トランスミッション 5MT 7AT(DCT) 6AT(DCT) 6AT(6MT) 　 駆動方式 FF(FWD) ← ← FR(RWD) 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 7.8(8.1) 6.8 6.6 5.7 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 トーションビーム ← ４リンク ５リンク タイヤ寸法 前/後 205/45R16 215/40R17 225/45R17 前:205/50R17 後:225/45R17 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格 車両価格 3ﾄﾞｱ:237万円 (5ﾄﾞｱ:258万円) 294.0万円 368.0万円 515.0万円 (MT:504.0万円) 　 備考 　 AT設定なし 　 　 　 新型ポロＧＴＩのエンジンは１．４Ｌのターボ＋スーパーチャジャーで、これはゴルフ ＴＳＩ ハイラインのエンジン（１６０ｐｓ、２４．５ｋｇ・ｍ）を多少パワーアップしたもので、決して高性能車用のスペシャルエンジンではない。それでも、ゴルフＧＴＩに比べて車輌重量が１９０ｋｇも軽いことから、パワーウェイトレシオは同等となっている。 それにしても、よく似ている。特にフロントなんて、一見しただけでは区別が付かないくらいだ。 それでも、２台を並べれば大きさが違うので判別できるが、ポロＧＴＩ単独で見たらばゴルフＧＴＩだと思うことは間違いない。 それにしても、ポロＧＴＩの価格は２９４万円で、実際には殆どの車輌がオプションのディズチャージライトを付けるそうで、そうなると２９４+１２．６万円で約３０７万円となり、ゴルフＧＴＩとの価格差は約６０万円 しかない。しかも、展示車さえ無いくらいに品薄のポロＧＴＩは、当然値引きは無し！それに、対してゴルフＧＴＩは上手く交渉すれば３０万円程度の値引き は期待できるようなので、実質の差は３０万円しかないことになる。ＧＴＩとはいえ所詮はＢセグメントのポロは、リアサスはトーションバー だし、エンジンもゴルフ　ハイラインをちょいとアップ（１７９ｐｓ）した程度だし。 でも、まあ、小さいことは偉大だから、その小ささが魅力で、どうしても欲しい人だっているだろう。そして、希少価値を維持する戦略から、将来的にポロＧＴＩの供給が安定する事も無いだろう。 それでは、折角の潜在ユーザーを生かせないではないか？と、思うのは当然だが、このクルマは常に品薄による希少性を維持しないと、少し速いＢセグハッチにチェック柄のシートやキャリパーを赤く塗ったりしても、結局は・・・・・。うっ、止めておこう。 　 　 2010/1２/1（Wed) BMW 1シリーズMクーペ 2011年1月に開幕するデトロイトモーターショーで正式発表 され、初夏からリリースされるという、BMWの１シリーズMクーペの動画が、M社よりチラ見せで発表されている。 ３．０リットル直列６気筒ツインターボエンジンで最大出力は３４０ｐｓというこのクルマの価格は１３５iクーペ （５５９万円）以上、Ｍ３（９８１万円）以下だそうだから、日本で７５０万円くらいだろうか。 エンジンの詳細が判らないので何とも言えないが、Ｍのエンジンというのはハイチューンの高回転型ＮＡをブン回すのが本来で、ターボで誤魔化すのはちょっと・・・・。 上の動画の２つ目、サーキット走行シーンでシフトアップ時の音を聞くと、エンジンの回転が下がるのが遅くて、まるでファミリーカーのシフトアップみたいな音だ。Ｍ社のエンジンと言えば、ブロックやヘッドも別物で、眺めるだけでも惚れ惚れ し、多連装スロットルによる抜群のレスポンスの筈だが、動画のシフトアップ時の音は全くＭらしくない。まさか７４０ｉ（３Ｌツインターボ、３２６ｐｓ）のエンジンをほぼそのマンマで過給圧をちょいアップということは、無いでしょうねぇ？ 　 2010年12月16〜31←　　→2010年11月16〜30