2010年2月 2010/2/28(Sun) ホンダＣＲ−Ｚ　その２ 今回はインテリアについて。 室内色は黒とグレーのツートーンで、これは全グレードに共通。他の色の設定は無い。 シート表皮はスポーティクーペらしい欧州車的なファブリックを使っている。 オプションでレザーシートも用意されているが、このクルマのキャラクターには合わない 気がする。 エアコンの操作スイッチ類はメーターパネル左という高い位置にある。 写真上左はＡＴのセレクター。このクルマはやはりＭＴが似合うのだが・・・・・。 写真上右のように走行モードのスイッチ類はダッシュボード右端にある。 ドアのインナートリムやグリップの質感は２５０万円クラスのクルマとしてはマアマアか。 ドアハンドルは樹脂の表面に金属を蒸着したフィルムを更に真空蒸着して、軽い素材で金属感を出したそうだ。流石に良い質感を出している・・・・・と、言えればいいのだが。 写真上左のダッシュボードのシボやスイッチ類の質感は、一寸プラスチッキーでもあるが・・・・。 写真上右のドアハンドル周りも価格相応というところか。 ＣＲ−Ｚは既に４,５００台の先行予約が入っているそうで、今契約しても納期は５月以降とか。 このクルマの試乗はやはりＭＴで行うべきだろう。 聞くところによると予約分のＭＴ割合は４割程と思ったよりも多い。今現在ＭＴの試乗 車は殆ど無い状況だが、意外にも予約車のＭＴ比が多いということで、今後ＭＴの試乗車が増えることも有るうる（と、思いたい）。 　 　 2010/2/26(Fri) ホンダＣＲ−Ｚ　その１ 今現在、クルマに関した話題と言えば？ トヨタのリコール問題・・・・・・も確かに大事だが、そうではなくて、新型車の話題。 そう、久々の国産スポーツタイプであるホンダＣＲ−Ｚが発売されたことだろう。 しかも、何とハイブリッドのスポーツクーペだから、カッコ良さだけではなく、ちゃあんとエコも考えているっちゅうことで今の時代にも通用させようという、流石にホンダならではの発想だ。しかも、６ＭＴまでラインナップされているという、何ともマニア泣かせの企画じゃあないか。 そこで、まずは外観から。 実際に見ると、写真以上に低くてカッコが良い。しかも短い全長は実にスポーティーだ。 写真上左は独特の形状をしたドアノブで、このクルマの非日常性を強調している。 こら、誰だ！何となくフェアレディＺ風だなんて言っているのは。 写真上右はフロントタイヤ＆アルミホイール。展示車は上級モデルのα（２５９．８万円）で、これが廉価モデルのβ（２２６．８万円）だとスチールホイール+キャップとなる。 先進のスポーツクーペに鉄っちんホイールかぁ？なんて言っている君！このクルマは昔を思い出してＹｏｕｎｇ　ａｔ　ｈａｒｔ　な団塊世代のオジサンだって買うんだからね。そういうオジサンの中にはアルミホイールの必要性なんて全く感じない人の方が多いのだから。あっ、それから、買ったらすぐにブットくてペタンコなタイヤ＆ホイールに替えてしまう物好きだっているんだから、鉄っちんホイールの廉価版は実に有意義でもあるだよ（たぶん）。 エンジンルームを見ると、ベースのインサイトよりもインマニやエンジンカバー＆エンブレムなどがスポーティになっている。流石はホンダ、マニアの心を捉えているねぇ。 外から見る限りは中々の力作で、これは売れそうだ。 さて、インテリアは・・・・・・。 次回にて。    　 　 2010/2/23(Tue) 人類にとってのクルマとは 我々人類は、何も道具を使わずに自分自身で移動するには徒歩しかない。そして、その速度は最も速い場合 （陸上１００ｍ競技のチャンピオン）でも１００ｍを１０秒弱ほどかかる。しかもこれを長時間持続することは出来ず、 これまた一番速い例（マラソンの優勝者）でも２時間強で４２ｋｍ程を走れる程度だから、時速にすれば約２０ｋｍ/ｈとなる。 ところがクルマがあれば、１０年物の軽自動車でも道が空いてさえいれば５０ｋｍ/ｈ程度で巡航するのは簡単で、これはマラソンのトップランナーよりも２倍以上速く、しかも、燃料を満タンにすれば４０ｋｍどころか３００ｋｍくらいは走れるし、２時間が限界なんていうことも無い。 そういう意味で、クルマは人間の持つ移動能力の限界を大きく上回ることが出来る魔法のツールでもある。人間は地球上の生物の王者となったが、自身では鳥のように空を飛べないし、チータのように速く走る事もできない。そして、この移動能力がクルマの第一の魅力とすると、これを実現するには、 現代の性能ならば軽自動車でも充分に満足できる事になる。最近の簡易試乗記で軽自動車を多く扱ったのは、第一には偶々新型の軽自動車が発売されてというタイミングもあるが、上記の第一のメリットを満足するには軽自動車でも充分であることを実際に確かめたかったこともある。 さて、それではクルマの第二の魅力とは・・・・・・・ずばり、所有する満足感。すなわち、物欲を満足することだ。そういう面では軽自動車よりマークＸクラスのハイオーナーカーの方が上であり、さらには所謂ベンツ・ビーエムなどのプレミアムブランドとか、果はフェラーリとかポルシェなどの高性能車に目が行ってしまう。 勿論、一般に高価格車のほうが走行性能は上だし、安全でも上回っている。軽自動車で緊急回避したらタダでは済まないような状況でも、ポルシェなら楽に回避できるというのは現実だから、その意味では 残念ながら地獄の沙汰も金次第となる。 そして、物欲とともに高級車は見栄とか虚栄心を満足できるのも最大の特徴だ。あっ、やっぱり国産車の倍も出してＢＭＷなんて買うのは見栄なんだ！と早合点してはいけない。勿論、見栄というのも確かにあるし、 例えばクラウンに乗って信号待ち中に隣の車線に５シリーズが止まったら、なんとなく惨めになったりするのも、また事実。 まあ、この辺の感覚は人によって大いに異なるところだろう。性能や乗り味に魅せられて一生懸命に貯金をしてＢＭＷを買った多くの人を知っているし、逆にクルマなんて良く判らないのに多少の経済力に物と言わせてＢＭＷを買った人も、実際に結構知っている。あっ、別にＢＭＷというのは代表例だから、メルセデスでもアウディでも置き換えて考えてもらえば良い。 ところで、最近軽自動車の試乗を頻繁に行って気が付いたのだけれど、例えばアルトに乗っているときにＢＭＷ７シリーズが隣に停車しても、全く気にならない。ところが、隣がＶＷポロだったりすると妙に羨ましかったりする。 そうしてみると、もしかして、ワゴンＲからポロに買い換えたときの喜びは、クラウンからＢＭＷ５シリーズに買い換えたのと同じ満足感があるのかもしれない。そして、ＢＭＷ５シリーズからポルシェパナメーラへの買い替えも、ポルシェカレラからフェラーリＦ４３０への買い替えも、満足感は似たような物ではないかと想像している。これは我々一般庶民も、 別世界の大富豪も、羨望や満足感のレベルは似たようなものなのかもしれないと想像するに充分な理由となりそうだが・・・・・・はて、富豪の経験がないので、何とも判らないが・・・・・・・。 上の写真左は超高級車の代名詞、ロールスロイスのファントムドロップヘッドクーペで５２１８．５万円なり。 右のブガッティヴェイロンに至っては一億数千万円！！ はっきり言って憧れもないし、欲しいとも思わない。 　 　 2010/2/20(Sat) ミニバンの側面衝突・転倒 ＹｏｕＴｕｂｅで「ミニバン　横転」と検索するとＪＮＣＡＰの側面衝突実験の映像が見られる。 驚くことに殆どのミニバンはこの実験で横転してしまう。ミニバンといわれる仲間で横転しないのはエスティマくらいだろうか。エスティマはミニバンと言っても重心が低いことから、他のミニバンとは一線を画しているようだ。 盆暮れの連休の帰省ラッシュには必ずテレビのニュースに出てくる悲惨な交通事故の報道で、楽しい行楽が一瞬で家族全員の不幸に転じてしまうような痛ましい事故の映像を見れば、横転していたり、原型と留めないまでに潰れていたりと見るも無残な状況になっているのは、殆どがミニバンか軽自動車といったら偏見と思われるだろうか。確かに統計を取った 訳ではないが、 軽やミニバンが圧倒的に多いように思える・・・・・・。 いや、単なる気のせいだろうか？ 　 　 2010/2/16(Twe) ハイパーインフレ 早いもので２００８年９月のリーマンショックから既に１年半近くが経過して、何とか底は脱したとか、いや２番底が来るとか、いろいろ囁かれているようだ。そして、このサイトの主題であるクルマはどうかといえば、今年度は各カーメーカーも何とか黒字に持っていけそうだと一安心したのも束の間、今度はトヨタのリコール問題が発覚してしまった。 米国の陰謀という噂もあるが、今やトヨタの米国内生産拠点は大いなる雇用創出の源だから、米国から見れば無闇にトヨタを叩けない辛さもあるのではないか。 そして日本経済はデフレ状況だとか。確かに２３０万円代でV６　２．５の高級乗用車（マークX）が買えたり、先進のハイブリッド車がＦＭＣを機に価格が下がったりという状況はデフレを肌で感じたりもする。このデフレというやつ、一見物が買いやすくて嬉しくなるが、喜んでばかりはいられない。 それではインフレが良いのかといえば、コイツがまた厄介だ。そこで、話は下の写真に。 何だこりゃ？おもちゃの紙幣？ いやいや、正真正銘の紙幣で、額面のゼロの数を一・十・百・千・万と数えてみれば何と１０兆ドル札！ ただし、ドルはドルでもジンバブエドル。そう、あの歴史的ハイパーインフレで経済が破綻した、アフリカ南部にある「世界最悪の独裁国家」なんて言われている国なのはご存知だろう。 実はこの１０兆ドル札の後に１００兆ドル札が発行されたが、これも焼け石に水で、あっという間に紙くずになってしまった。しかし、これらの紙幣はドイツの専門の印刷所に依頼しているので、この印刷代が国家予算を圧迫するという笑い話になってしまったという。 この１０兆ドル札を見ていると、なるほど紙幣なんていうものは只の印刷した紙っ切れだというのが良く判るし、その紙っ切れが紙幣としての価値を持っているのは、あくまで経済のシステムが上手く作用している時だけで、ひとたびシステムがおかしくなると、あっという間に紙くずになってしまうという見本が、この１０兆ドル札だ。 そういう意味では日本の円だって、ある日突然紙くずにならないという保証はない。まあ、B_Otaku は資産が無いから如何でも良いが、資産家の読者はさぞかし心配されていることだろう。そんなときは金（GOLD）の現物でも自宅に保管するのだろうか？いや、金と同程度に価値の下がらないクルマなんていうのは如何だろうか？そうなればフェラーリでしょう！あれはある意味”兌換自動車”なんて言われていたりするから・・・・。 　 2010/2/14(Sun) ボルボの価格推移 前回ポルシェの価格推移を調べてみたら、なんとその計画的な価格政策にアッと驚いた訳で、好調な経営をしているのは伊達じゃあなかった。それでは親会社の経営難が原因とは言え、ブランド自体も地に落ちている・・・・・と、言ったらオーナーは怒るだろうが、現実に中国の独立系企業に買収されてしまったボルボの価格推移を調べてみよう。 車種はボルボの看板モデルであるV７０ステーションワゴンとする。 　 　 　 　価格（万円） 　 　 　 発売日 2007/11 2008/5 2009/1 2009/7 V70 T-6 AWD 750.0 770.0 795.0 699.0 V70 3.2 SE 575.0 575.0 585.0 - V70 2.5T LE 488.0 498.0 499.0 499.0 V70 ﾉﾙﾃﾞｨｯｸ - - - 449.0 う〜ん、何やら良く判らないが、グラフにして視覚的に見てみると ターボのT−６については発売以来強気の値上げをしてきたが、結局売れなかったのだろうか、行き成り１００万円の値下げと相成った。 ３．２についても、やはり売れ行き不振だったのだろうか、２００９年にいつの間にかラインナップから消えてしまった。そして、廉価版のノルディックを追加したりと、低価格路線に変更したようだ。 　 2010/2/11(Thu) ポルシェの価格推移 ポルシェはモデルイヤー制だから、毎年８月生産分から仕様が変更になり、価格も改定されるのは今更言うまでもないだろう。日本の場合は輸送期間があるので概ね９月頃から徐々にデリバリーが始まる。そして、モデルイヤー毎に確実に進歩するのもポルシェの特徴だが、進歩した分はしっかりと価格に反映して、毎年車両価格がアップしている。 まあ、そんなことは常識だが、数字で見てみると下表のようになる。 　 　 表１　ポルシェの価格推移 　 　 　 　 　 価格（万円） 　 Model Year 2006 2007 2008 2009 2010 　 Boxster MT 572.0 579.0 582.0 608.0 625.0 　 Boxster AT 614.0 621.0 624.0 655.0 672.0 　 Boxster S MT - 705.0 709.0 752.0 772.0 　 Boxster S AT 737.0 747.0 751.0 799.0 819.0 　 911 Carrera MT 1,082.0 1,097.0 1,115.0 1,162.0 1,192.0 　 911 Carrera AT 1,145.0 1,160.0 1,178.0 1,237.0 1,267.0 　 911 Carrera S MT 1,273.0 1,292.0 1,310.0 1,376.0 1,411.0 　 911 Carrera S AT 1,336.0 1,355.0 1,373.0 1,451.0 1,486.0 　 911 Turbo MT 1,816.0 1,816.0 1,858.0 1,931.0 2,015.0 　 911 Turbo AT 1,879.0 1,879.0 1,921.0 1,994.0 2,090.0 　 911 GT3 MT - 1,575.0 1,598.0 - 1,766.0 　 備 考 　 　 　 Tip→PDK （ターボ除く） NAVI標準 Tip→PDK NAVI標準 　 　 　 　 　 　 途中でミッションが変わったり装備が良くなったりした点は考慮が必要ではあるが、確実に値上げされていてるのは間違いない。２００６モデルと２０１０モデル（AT同士）と比べると、ボクスターの場合は５８万円のアップだが９１１ターボに至っては２１１万円もアップしている。 次に表１をグラフにしてみると ところが、値上げ率で見るとボクスターが９．４％に対して９１1ターボは１１．２％となり、想像していたほどには変わらないようだ。もしかしたらポルシェは計画的に一定の比率で価格をアップする戦略なのだろうか？ そこで表１を２００６年を基準とした価格上昇率（％）として表してみると 　 表２　ポルシェの価格上昇率推移 　 　 　 　 価格の上昇率（％） 　 Model Year 2006 2007 2008 2009 2010 　 Boxster MT 0.0 1.2 1.7 6.3 9.3 　 Boxster AT 0.0 1.1 1.6 6.7 9.4 　 Boxster S MT - - - - - 　 Boxster S AT 0.0 1.4 1.9 8.4 11.1 　 911 Carrera MT 0.0 1.4 3.0 7.4 10.2 　 911 Carrera AT 0.0 1.3 2.9 8.0 10.7 　 911 Carrera S MT 0.0 1.5 2.9 8.1 10.8 　 911 Carrera S AT 0.0 1.4 2.8 8.6 11.2 　 911 Turbo MT 0.0 0.0 2.3 6.3 11.0 　 911 Turbo AT 0.0 0.0 2.2 6.1 11.2 　 911 GT3 MT - - - - - 　 備　考 　 　 　 　 　 同じようにグラフにしてみると ボクスターの価格は良心的で、しかも価格上昇も少ないと思っていたが、少なくとも上昇率については劇的に低いわけではないのが判る。 まあ、これを如何判断するかは読者に任せるとして、それにしても戦略の上手さには驚いてしまう。 　 2010/2/6(Sat) プリウスのブレーキ不具合 プリウスのブレーキトラブルが発生しているようだ。昨日の新聞によると既に１月生産分からは制御プログラムが改善されている とか。 （という事は、ヤバイのは知っていたということか） このトラブルは特定の状況でブレーキが１秒ほど効かなくなるというもので、なぜそんな事が起こるのかといえば、プルウスはブレーキバイワイヤー方式だからだ。すなわち、ブレーキペダルは単なる信号発生装置で、ドライバーが踏んだ力を電気信号に変えて、これをコントローラーが最適なブレーキ力を計算し、 基本的には回生ブレーキを優先し足りない分は油圧を発生することで ホイールブレーキ（要するにディスクやドラムと呼ぶ普通のブレーキ）を作動させ、エネルギーの有効利用を図っている。 個人的には、このコントローラーの制御プログラムにある特定の場合に発生する不具合があったのが原因だろうと 推定している。ソフトウェア関係の読者なら直ぐにピンとくるだろうが、これはバグと呼ばれる不具合で、ある条件が重なると思いもかけない動作を行うもので、”コンピューター物”を使えば宿命的に内包するリスクでもある。勿論、発売前にあらゆる試験を行うのは言うまでもない し、さらに通称”意地悪試験”とも呼ばれる試験も行う。これは普通はやらないような特殊な操作をわざとやって、その動作と確認したりするのだが、 それでも膨大なステップのソフトウェアのバグを ゼロにするのは現実には不可能でもある。そこで、もしも誤動作を起こしても安全方向に誤動作するように周辺機器を設計するのが普通だ。 例えばブレーキ不具合なら効かなくなるのではなくて、効きすぎる方向を狙う。そしてあらゆる故障を想定し、その時に状況を分析をする手法としてＦＭＥＡ（Failure Mode and Effect Analysis、故障モードとその影響の解析） とＦＴＡ(Fault Tree Analysis「故障の木解析」)という手段があり、これ を使用して解析しているのではあるが・・・・・。 ブレーキバイワイヤーを使っての大失態はメルセデスのＳＢＣで、結局先代Ｅクラスは後期モデルから、一般手なバキュームサーボ方式に戻したが、それ以前には、このクラスはＥクラス：ＢＭＷ５シリーズで２：１の売り上というのが常識で、５シリーズはＥクラスに全く及ばなかったのがあっという間に追いつかれ、今では逆転しているようだ。 そんなに難しいブレーキバイワイヤーシステムをモノにしたトヨタの技術力には恐れ入っていたのだが、やっぱりそう簡単ではなかったようだ。 では、プリウスのライバルであるインサイトはといえば、 ブレーキバイワイヤ等という高度の手法ではなく、従来手法であるバキュームサーボのマスターシリンダーなので、バグの心配 はなし。 こらっ！ただ遅れているだけじゃないか・・・・なんて言っているのは誰だ！？ 　 2010/2/3(Wed) 小排気量ターボ化の波 前回の日記で紹介したシロッコＴＳＩを代表とする欧州車の小排気量ターボ化の波に対しては、日本は完全に乗り遅れているという雰囲気だが・・・・・。 まてよ？元々過給エンジンは日本のお家芸だった筈だし、ターボユニットで世界的なシェアを誇るＩＨＩは日本の会社ではないか。 更に考えてみれば、６６０ｃｃという制約から来たとはいえ、本来８００ｃｃ以上の排気量が必要なボディに６６０ターボを載せて先ず先ずの性能を得るという軽自動車のターボモデルは、こうした欧州車のトレンドの先取りとも言えるではないか。まあ、軽ターボの場合は動機が不純だったり、燃費が極悪だったりというネガティブな面もあったが、それにしてもこの技術とノウハウを上手く生かせば世界市場で勝負できるＡセグメント車ができそうなモノだが、軽自動車の場合は最近ターボ化を自粛していると見える兆候もある。これって、どんな物だろうか？ 2010年3月←　 　→2010年1月