2009年7月 　 2009/7/28(Tue) 中型自動車　その２ 今回は前回のトラックに続いてバスについて考えてみる。 中型免許で運転できるのはマイクロバスと呼ばれるタイプの２９人乗り小型バスで、これは中型限定免許（旧普通免許）では元々運転できなかった。 実は１９７０年までは普通免許でも合法的に運転できたのだが、会社の旅行などでレンタカーを借りて自分達で運転するなどして慣れないクルマでの事故や、幼稚園の送迎バスを保母さん達が運転して園児を巻き込む死亡事故が相次いだことから、１１人以上の車輌は大型免許が必要となった。 今回の中型免許新設により、旧普通免許から限定無しの中型免許に移行するには、限定解除の試験を受ける事になるが、これは教習所で数時間の実地教習でＯＫらしく、費用は約８万円程度とのこと。我々が限定解除して何のメリットがあるかといえば、従来は大型免許が必要だったマイクロバスの運転は、今回からは限定解除でＯＫということだろうか。勿論、一般の人でマイクロバスを運転する機会は無さそうだが。 さて、そのマイクロバスとはどんなクルマだろうか。 最初は２ｔ（積）トラックをベースにバスボディを架装していた歴史もあり、現在でもフロントエンジン（キャブオーバー）で基本的なコンポーネントは２ｔ級トラックから流用している。最大では２９人乗りがあるが、補助席を使わなければ２０人程度しか乗れない。 エンジンは３ℓクラスの４気筒ディーゼルターボを搭載している マイクロバスには各種のバリエーションがあるが、これはその代表ともいえる幼稚園バス。幼児は大人の１．５倍の定員となるから、大人３人（ドライバーと保安員２名）と幼児３９人乗りが一般的だ。 上の写真はマイクロバスよりは一ランク上でエンジンもリアにマウントされる小型バスで、外観は如何にもバスらしくなる。乗車定員はマイクロバスと大きく変わらないが、エンジンは５ℓクラスの４気筒ディーゼルターボを搭載している。最近はこのタイプの路線バス仕様が郊外でも住宅街を小まめにカバーするようになった。 中型４ｔ（積）級のコンポーネントを流用したのが通称中型バスと呼ばれているタイプ。 大型よりは幅も多少狭いが、定員は補助席無しで３８人程度が乗れる。写真のクルマは６．４ℓ　５気筒ディーゼルターボを搭載している。総重量は９〜１０．５ｔくらいだから中型免許で乗れそうだが、標準仕様は乗車定員が３０人を超えることから、中型免許用として２９人の仕様にしないと大型免許が必要となる。 そして上の写真は大型バスのショートバージョン。その昔は社員旅行といえば部全体で行ったりするので５０人以上のバスツアーは常識だったが、最近の若者はオヤジ相手に温泉でドンちゃん騒ぎなんて参加しないし、女性社員に参加を強制すればセクハラで訴えられる今のご時世。そこで大型でも 全長の短めなショートバージョンにシートをユッタリと配置することで定員は３０人以下というバスも増えている。 写真のクルマは７．８ℓ　６気筒ターボーディーゼルエンジンを搭載している。総重量は１１ｔを超えているから、乗車定員を減らしても中型免許では運転できない。 バスというのは一般人が運転することはないタイプだが、最近は少年のスポーツクラブなどで中古のマイクロバスを購入して、クラブの監督や役員が免許を取って運転するという話をよく聞く。しかし、バスというのは独特の運転感覚が必要で、運動性能の悪さはミニバンどころではなく、ちょっと無理をすれば事故に至ってしまう。 最近では高校の野球部の遠征中に痛ましい事故が起きてしまったが、車輌は写真で見たらば（主に近距離用の）中型バスだったが、あのタイプは駅と事業所間の送迎用とかが主な用途で、間違っても高速道路を使った長距離移動には適さない。そして、リアエンジンバスの運動性は高い重心で不安定なバスの特徴と、リアの後端に重いエンジンを載せるというポルシェ９１１並のトリッキーなオーバーステアとなれば、ちょっと無理をすれば転倒に至るから、体育教師に運転させるなんていうのはムチャすぎる。確かに青少年のスポーツ振興という面では少しでも安い経費で遠征したい気持ちは良く判るが、事故を起こしてしまったら全てが終わり。そういう意味では、スポーツ少年団のマイクロバス購入による自主運行は、確かに経費は安いが、大きなリスクがある事も忘れてはならない。 　 2009/7/23(Thu)hu) 中型自動車 ２００７（平成１９）年６月より運転免許の種類に中型免許が新設されたことは今さらでもないが、意外と世間では話題になっていないようだ。 その内容はといえば、新制度施行以前に普通免許を取得していたドライバーは新制度により運転できなくなるクルマがある・・・なんていう事はないので、新制度では中型の限定免許となる。読者の中にも免許を書き換えたらいつの間にか中型の限定免許になっていたという方もお出でだろう。 上の表では総重量５ｔなどと書いてあるが、それではイメージが湧かないと思うので以下に代表的なクルマの写真を並べてみる。 先ずは新普通免許で運転できる総重量５ｔというのは上の写真。積載量は２ｔとなる。法律上では積載量３ｔまでＯＫだが、実際に３ｔ積みでは自重を２ｔに抑える必要があり、現状では成立しないようだ。 ２ｔ車では本当の小口配送くらいしか使えないから、運送会社のプロドライバーになれないだろう。要するに今後はプロドライバーになるには中型免許が必要ということだ。 上の写真は総重量８ｔだから、旧普通免許で運転できる。そう、いまこれをご覧の大多数の読者が、これを合法的に運転できてしまう。それで、問題は起きないのか？と思うのは当然で、問題だから新制度に移行した訳だ。 しかし、この総重量８ｔ、通称４トン車というは現代日本の物流を支えているわけで、少なくとも現在のドライバーには手を付けられない為に、普通免許がいつの間にか中型（限定）免許になるわけだ。 まあ、写真のクルマが軽自動車しか運転した事のないオバちゃんでも合法的に運転できるは、確かに変ではある。 上の写真は総重量１１ｔだから限定のない中型免許が必要となる。あれっ、８ｔと変わらないじゃあないか、とも思えるが、６ｔ程度の荷物を合法的に運搬できる。 なに言ってんの、４トン車に６トン積んで当たり前・・・・・なんていうのは、これからは許されなくなるのですよ、社長！ そして上の写真は総重量２５ｔの典型的な大型車。写真のクルマは低床車なので車軸が４つあるが、一般的な高床車ならば３軸車が多い。 トラックというのも、こうして見ると乗用車には無い面白みがあったりするのだけれど、中産階級だと勘違いしているホワイトカラーのサラリーマンから見たら別世界かもしれない。経験の為に４トン車の高い視点からボルボなんかを見下ろせば、幅寄せでもしたくなる気持ちも判らないでもない・・・・・なぁ〜んて言ったら、また物議を醸すだろうなあ。 　 2009/7/18(Sat) LEXUS HS250 その２ 前回に引き続きＨＳ２５０の紹介をする。今回はインテリアについて。 当然ながらカローラ級、いや百歩譲ってプレミオ級のプリウスに対して、こちらは高級プレミアムブランドのレクサスだから内装はプリウスとは比較にならない程に高級だ。 室内はプリウスよりも広いし、もちろん内装の質は段違い。 ＨＳベースグレード（３９５万円）のファブリックシートに対して写真のクルマはバージョンＩ（４５３万円）のために、レクサス得意のセミアニリン本革シート（座面は通気穴付き）が装着されている。レクサスのフロアーマットは毛足は長く高級感は抜群だが、価格はなんと８６,１００円也。因みにポルシェ９１１ターボ（１,８５８万円）のフロアーマットは２５,５００円！ メーターは勿論レクサス（トヨタ）得意の自光式。ＩＳやＧＳだと返って安っぽく感じるがＨＳのようにハイテク満載のＨＶ車だと結構サマになる。当然ながら回転計はなく電力計が装着されている。 写真右下のセレクターはプリウスと同じもの。右上のスターターボタンの下にはエコとパワーの切り替えスイッチがある。エコはめちゃトロイので試乗の際はノーマルで、途中からパワーに切り替えて強力な加速を体験することを薦める。 ディスプレイのカーソルは写真のレバー（トヨタではリモートタッチという）でマウスのように使用する。この方式は既にレスサスＲＸにも付いていた。 コンソールのサイドパネルはステッチが入って高級感を盛り上げている。 プリウスはボディの後端が高い事から見かけ上のリアハッチのウィンドウの高さが狭く、後方視界を確保し辛い欠点があったが、ＨＳは真っ当なセダンボディだから問題なし。写真は電動サンシェードを上げたところ。 今までのレクサスといえばハッキリ言ってベンツ・ビーエムの廉価版的な意味合いがあったが、今回のＨＳは輸入車とは比較しようがないハイブリッド専用車だから、これこそレクサスの本命とも思える。 エコブームに乗って、うちでも一丁ＨＶ車でも買ってみようかと思ってプリウスを見に行ったが、幾らなんでもあのカローラチックな内装では買う気がしない。そんな贅沢なあなたにはレクサスＨＳはピッタリかもしれない。内装は豪華だし高級なショールームで綺麗なお姉さんに案内されて、高級スーツに身を固めたイケ面セールスマンが対応してくれる。 それに今プリウスを注文しても納車は来年３月以降だとか。今ＨＳを注文すれば秋には納車されるから、後１５０〜２００万円ばかりを奮発してＨＳに乗ってみたらどうだろうか。 さ〜て、ＨＳの売れ行きはどうなるのだろうか？プリウスを待ちきれないユーザーがドドっと流れて、あっという間に半年待ちとなるのか、それともプリウスを尻目にチョボチョボしか売れないのか。これって結構興味が尽きない。 −−＜完＞−− 　 2009/7/16(Thu) LEXUS HS250 その１ レクサスブランド初のハイブリッド専用車、ＨＳ２５０が発売された。 現在トヨタが世界の最先端を突っ走っているＨＶ技術を、トヨタのプレミアムブランドであるレクサスで展開するのは大いなる意義がある。 まずはエクステリアを見てみる。 基本的にはＩＳ等と共通のレクサススタイルだがグリルはクロームがキラキラと光っていて、これは好みが分かれそうだ。 プリウスやライバルのインサイトがリアの後端を持ち上げてハッチバックとしているのに対して、ＨＳは真っ当なセダンのスタイルをしている。テールランプの形状もＩＳと似ているから、レクサスらしいということか。逆にプリウス （とインサイト）のように見るからにＨＶ専用車の雰囲気は無い。 エンジンは４気筒２．４ℓ（１５０ｐｓ）とプリウスの１．８ℓ（９９ｐｓ）に比べて大きく、電気式モーターも１０５ｋｗ（１４３ｐｓ）と、これまたプリウスの６０ｋｗ（８２ｐｓ）よりも７５％アップで、ＨＶ専用車としては言うまでもなくダントツの性能を持っている。 ハッチバックのプリウスと違い、真っ当なセダンであるＨＳはトランクスペースも並みのセダン程度は持っている。 標準モデルは１７×７Ｊホイールと２１５/５５Ｒ１７タイヤ（写真）を組み合わせる。スポーツ系モデルのバージョンＳは１８×７．５Ｊホイールと２２５/４５Ｒ１８タイヤの組み合わせとなる。 次回はインテリアについて紹介しよう。 −−＜続く＞−− 　 2009/7/10(Ｆｒｉ) Accord Crosstour　 米国では既に発売されているインフィニティＥＸ（日本ではスカイラインクロスオーバーとして近日発売予定）などと同じＳＵＶとワゴン （セダン？）の混血のようなコンセプトカーがホンダより発表されているが、この秋にもアキュラブランドで米国発売となるようだ。 Acura ZDX concept と呼ばれていることから、そのまんまアキュラＺＤＸとなるのだろうか？　４ドアスポーツクーペと発表されていることから、リアにハッチバックは無さそうで、ワゴン的なインフィニティＥＸとは少し違うようでもある。 それにしても、この手のクルマは米国とはいえ売れる見込みがあるのだろうか？ ところで、国内版ＥＸのスカイラインクロスオーバーも近日（７月１３日）発売されるようだ。 　 2009/7/5(Sun) Hyundai Genesis Sedan in US 前回ジェネシスクーペ を紹介したのに続き、今回はセダンについて調べてみた。 このクルマのライバルは？ 先ずは米国ヒュンダイのバナー広告を見ると 「Our condolences to BMW, Mercedes and Lexus. （ＢＭＷ、メルセデスとレクサスへの我々の弔慰。）」 なんて書いてある！ さらにジェネシスの説明には 「Zero to 60 in 5.7 seconds The Genesis 4.6 goes toe-to-toe with some of best performance sedans and sports cars, like the 2008 BMW 750i and 2008 Porsche Boxster. （０−６０ｍｐｈ（約９６ｋｍ/ｈ）が５．７秒 ジェネシス４．６は、2008　BMW 750iや2008 ポルシェBoxterのようなベストパフォーマンスセダンやスポーツカーと接戦をしている。）」 ヒュンダイが以前からレクサスをライバルだと言っているのは知っていたが、まあ言うのは勝手という事で、こちらもスペック比較といってみよう。 ジェネシスクーペはターゲットがインフィニティG３７クーペ（日本ではスカイラインクーペ） だったから、これはＤセグメントということになる。が 、セダンの場合はボディの大きさから少なくともＥセグメントだからレクサスで言えばＧＳということになる。しかし、上で紹介したＨＰの内容を見れば自らはＢＭＷ７シリーズを挙げて比較しているから、もしかしてレクサスならばＬＳがターゲット だなんて言っているのだろうか。そういえば、以前ジェネシスの発表時に何処かのニュースでは「ヒュンダイがレクサスＬＳに対抗する上級プレミアムセダンを米国で 発売予定」なんていう内容であったのを記憶している。まあ、新聞屋のクルマに対する知識の低さは今更指摘するまでもないが。 という訳で、レクサスからはＧＳとＬＳ、ＢＭＷは何と７５０ｉとの比較をしてみる。 なお、ジェネシスにはクーペと同じＶ６−３．８ℓを積んだモデルもあるが、何たってレクサスＬＳとの比較だから、ここではＶ８のみを扱うことにする。 　 　 　 Lexus Lexus BMW Hyundai 　 　 　 LS460 GS460 750i Genesｉs 4.6 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 5.029 4.844 5.075 4.976 全幅(m) 1,875 1,821 1.902 1.890 全高(m) 1,476 1.425 1.481 1.481 ホイールベース(m) 2.969 2,850 3.071 2.936 駆動方式 FR ← ← ← 車両重量(kg) 　 1,975 1,791 2,072 1,821 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン種類 　 V8 DOHC V8 DOHC V8 DOHC Turbo V8 DOHC 総排気量(cm3) 4,605 ← 4,395 4,627 　 最高出力(HP/rpm) 380/6,400 342/6,200 400/5,500 368/6,500 最大トルク(kg･m/rpm) 50.8/4,100 46.9/3,600 62.3/1,800 44.9/3,500 トランスミッション 　 8AT ← 6AT 6AT サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 マルチリンク ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ５リンク 後 マルチリンク マルチリンク ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙｱｰﾑ ５リンク タイヤ寸法 前/後 235/50R18 245/40R18 245/50R18 235/50R18 価格 車両価格 USD63,825 USD53,470 USD80,300 USD37,250 備考 　 　 　 　 こうして比べてみればジェネシスの寸法からいってＧＳなどのＥセグメントより一回り大きく、なるほどＬＳと同じＦセグメントといっても嘘ではないのかもしれない。 しかし、プラットフォームを共有するジェネシスクーペはＤセグメントだから、何とＤセグのプラットフォームをＦセグにも使いまわしている事になる。まあ、レクサスだってＩＳとＧＳ、いやマークＸもクラウン も皆〜んな共通だが、それでも精々ＤセグとＥセグの共通化であり、ジェネシスの場合はレクサスでいえばＩＳとＬＳのプラットフォームが共通というのと同じ事になるから、結構胡散臭い。 そしてエンジンはＬＳと同じＶ８−４．６ℓで最高出力もＬＳに迫っている。ところが、最大トルクを比較するとＬＳよりも１２％近く低い。ということは、最大出力はトルクを高回転側に振って強引にぶん回した値のような気がする。 ところでジェネシスは日本人ジャーナリストに対しての試乗は一切させないとか。理由は定かでは無いが、まあ想像すれば判るだろう。 さて、このジェネシスセダンの価格は＄３７,２５０でＬＳの６３,８２５の６０％以下で買えるし、ＢＭＷ７４０ｉと比べれば半値以下だから、まあ文句は言えないが。 それではエクステリアを見てみよう。 レクサスＬＳがライバルというよりは・・・・・・フロントエンドはソックリそのまんまＬＳ。 リアは色々な日本車に似ていると言われているが、なかでもニッサンマキシマに似ている。リアの場合はテールランプの形状を変えれば、結構違 うイメージとなるが、そのジェネシスのテールランプはといえば・・・・・勿論、何かに似ている。 外観は日本車のソックリさんの割にはインテリアは独自のデザインである事が多いのもヒュンダイ車の特徴のようだ。まあ、インテリアは外から見えないから、無理にパクってイメージ創りに励む事もないのかもしれない。 独自デザインは良いとしても、この雰囲気は如何なんだろうか？インテリアのセンスなんていうのは感性の問題だから、人それぞれではあるが。比較の為にレクサスＬＳとＢＭＷ７シリーズの写真も紹介しておこう。 以下の話はあくまでも噂だから真実かどうかは判らないが、当たらずとも遠からず・・・・・だろう。 日本が韓国に対しての戦後保証をするにあたり、韓国からの要求で自動車産業のノウハウを教えるという内容があったそうだ。そこで、選ばれたのが三菱自動車で、確かに日本政府との繋がりを考えればトヨタでもニッサンでもなく三菱であったことは納得がいく。したがってヒュンダイのクルマは元々三菱そのもので、日本でも販売していたハイオーナーカーのＸＧは旧ディアマンテを韓国でアレンジしたものだし、この流れを組むグレンジャーもオリジナル設計とは言ってもディアマンテの血を引いている。そして今回ジェネシスはといえば、確かにＦＲという駆動方式やＶ８エンジン自体は三菱車とは関係がないようだが、元々の自動車の技術そのものが三菱車から学んだのだから、ある面では日本車的なのも当然かもしれない。 韓国に自動車技術を伝授したら、やがては日本のライバルとなって商売を荒らされることは容易に予測できたと思うが、ここで日本の官僚や自動車関係者の偉かったのは、クルマは部品メーカーが育たない限り、本格的な発展はないことを韓国に教えなかった事だろう。従って最近でも主要なコンポーネントは日本製や欧米製を購入しているから、クルマを作れば作るほどに貿易赤字が増えていくという構造になっている。今回のジェネシスはミッションに６速ＡＴを搭載している。なぁ〜んだ、韓国だってＡＴミッションくらい作れるようになったのか、と思って調べてみたらばジェネシスＶ８はＺＦ製を購入していた。そして、韓国国内や東南アジア主体のＶ６版はアイシンＡＷ製だった。その他にも主要な部品は全て海外製で、韓国にはマトモな部品メーカーは存在しないようだ。 良いクルマを作るには良い部品が必要だし、国内に一流の部品メーカーがある事が必要となる。ポルシェの乗り味はビルシュタインのダンパーやザックスのスプリング、ゲトラグのミッション、ブレンボのブレーキ（これはイタリアだがＥＣ圏には違いない）、レカロのシート等、等があるからで、日本車が最近良くなったのも日本の部品メーカーのレベルが上がった事も大きな原因だ。そういう点では、今現在の韓国車を見ている限りは主要部品を国外に頼り、内容も日本車のパクリで取り得は安い価格のみ。これでは安かろう悪かろうで、しかも作れば作るほどに海外から部品を買うことによる対外債務の増大など、如何考えても破綻が見えていると思うのだが。 　 2009/7/3(Ｆｒｙ) Hyundai Genesis Coupe vs Infinity　G37　Coupe in US 日本国内の販売では殆ど失敗と言ってよいほどに振るわないヒュンダイだが、米国では結構頑張っているようだ。 米国におけるヒュンダイのターゲットは日本車！以前は安物の代名詞で日本車とは住む世界が違うと思っていたが、最近は日本のプレミアムカーをもターゲットにしているようだ。そんな現状で最近米国発売されたのがジェネシスクーペで内容やスペックからみてもインフィニティG３７クーペ（日本ではスカイラインクーペ）がターゲットである事は間違いない。 先ずはスペック比較から。 　 　 　 Infinity Hyundai　Genesｉs Coupe 　 　 　 G37 Coupe 2.0T 3.8 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.651 4,630 ← 全幅(m) 1,824 1,864 ← 全高(m) 1,384 1.384 ← ホイールベース(m) 2.850 2,819 ← 駆動方式 FR ← ← 車両重量(kg) 　 1,653 1,526 1,542 乗車定員(名） 　 4 ← ← エンジン・トランスミッション エンジン種類 　 V6 DOHC I4 DOHC Turbo V6 DOHC 総排気量(cm3) 3,696 1,998 3,778 　 最高出力(HP/rpm) 330/7,000 210/6,000 306/6,300 最大トルク(kg･m/rpm) 37.4/5,200 30.9/2,000 36.8/4,700 トランスミッション 　 7AT 5AT 6AT サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ダブルウィシュボーン ストラット ← 後 マルチリンク ５リンク ← タイヤ寸法 前/後 225/45R19 225/45R19 ← ブレーキ方式 前/後 ﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← ← 価格 車両価格 USD37,000 USD25,500 USD29,000 備考 ６ＭＴの設定あり ← ← 寸法的にはジェネシスが少し幅広だが事実上は同じで、ホイールベースはＧ３７が３１mm長い。ジェネシスの廉価版は２ℓターボだがパワーから見る限りは過給自体は低そうだ。というよりもヒュンダイでもターボエンジンが出来るということが新たな発見だった。韓国でターボユニットが出来るのか 、それとも外国（欧州や日本）から購入しているのか？ ジェネシス３．８はニッサン（インフィニティ）の３．７ℓに対抗して３．８ℓを載せているが、パワー＆トルクともに１００cc小さいニッサンに負けている。 それではエクステリアを見てみよう。 まあ、日本車も結構パクリをやってきたから大きな事は言えないが、ジェネシスクーペはパクリといわれても仕方がないだろう。ヒュンダイの各社は全て日本車のデザインをパクッたと不評だが、ジェネシスクーペもＧ３７ クーペにソックリだし、何もホイールまでパクる事はないだろうに！ 室内の雰囲気も日本車的で、日本車独特と思っていた自光式メーターもチャーんとブルーに光り輝いている。 それでもインテリアについては何かそっくりパクったという訳ではない。 ジェネシスクーペの（上級仕様の）ブレーキは赤いボディに誇らしげに白く輝くブレンボーのマークとロゴという、一時代前の（車種によっては今も）日本の高性能車 にソックリだ。これに対してＧ３７はNISSANのロゴが入った国産キャリパーを使用している。韓国が国内でアルミポーズドキャリパーを作れるようになるのは、大分先だろう（実は日本 だって、つい最近だが）。 さて、この偽もの臭いジェネシスクーペ３．８とＧ３７の価格差は８,０００ドル。日本円にして約８０万円だから、それくらいでヒュンダイ車を買うというのは日本人なら有りえないだろうが、米国にはこれを買うユーザー層がいるということだ。 まあ、カッコだけなら２．０Ｔを買えば１１,５００ドル安くなるが。 ジェネシスにはクーペとは別にセダンがあり、これはＶ６-３．８ℓとＶ８-４．６ℓをラインナップし、車格としてはレクサス ＧSやＢＭＷ５シリーズをライバルとする上級セダンだ。 とヒュンダイは言っていると聞いたが、米国のヒュンダイＨＰをみたら何と７シリーズと比較していた！となるとレクサスならばＬＳか？？次回はこのジェネシスセダンについて調べてみようと思っている。 　 2009/7/1(Wed) MS AXELA マツダアクセラがＦＭＣされた。アクセラのラインナップで最もホットなモデルといえばＭＳ（ＭＡＺＤＡ　ＳＰＥＥＤ）　ＡＸＥＬＡで、本来１．５もしくは２ℓのＣセグメントＦＦ車に２．３ℓターボエンジンを搭載しているホットハッチだ。 先代のＭＳアクセラはエクステリアがイマイチ迫力に欠けたという指摘もあったようで、今回は其れなりにアグレッシブな外観を持っている。 ミッションはＭＴのみで２ペダルの設定はないから、ＡＴ限定免許では乗れない。 それにしても、この手の展示車は全てシートにビニールが掛かっているのは戴けないが、まあ発表時の景気付けに展示して、ほとぼりが冷めたら新車で売るのだろうから・・・・。 アクセラはフォードグループのグローバル調達により部品も海外から購入しているものが多い。ブレーキは１．５も２．０もドイツテーベス製のキャリパー（鋳物の片持ち）を採用していて、これはＢＭＷ３２０ｉと基本的に同じタイプだ。そして、ＭＳアクセラはといえば、何と同じテーベス製のＦＭＲというキャリパーを装着しているようだ。これはＢＭＷの上級車、７シリーズや５シリーズの上級車、それどころかＭ３やＭ５（黒く塗装して誤魔化して差別化しているが）にも使われている。 このＭＳアクセラの試乗車は残念ながら田舎には無さそうだ.（都内にはあるらしい）。その代りに、１．５と２．０には試乗したので近日中にレポートする予定だ。 　 　 2009年8月←　 　→2009年6月