2008年9月 2008/9/30（Tue) エクストレイル　ディーゼル　後編 前編に続いて今回はインテリアを見てみよう。 基本的にはガソリンの最上級モデルと同等となっている。写真を見て判るようにディーゼルは今のところＭＴのみの設定となる。 メーター類も基本的には同一だが、当然ながらディーゼルの場合は回転数が低域側によっているし、レッドゾーンも４５００ｒｐｍとガソリン車ならばこれからトルクが出始める辺りで、既に打ち止めとなってしまう。 ディーゼル版の特徴としてはシート表皮が欧州車のように織り目の粗いファブリックを使用していることで、ガソリンの上級車が使用するコンビシート（ニッサン車定番の安っぽいフェイクレザーをサイドに使用している）よりも余程好ましい。 さて、このクルマを一体どのように評価するべきだろうか？価格はガソリンの最上級グレードより５０万円も高い３００万円！しかも、MTのみでATはなし。一体誰が買うんだと突っ込みたくなるが、ニッサンだって早くATを出したいのはヤマヤマだろう。なにしろ３．７L並みの大トルクを伝えなければならないから、既存のATでは対応できないし、新型を開発するとなると膨大な開発費と期間も必要だし。それでも、多分ATの開発はやっていると思う。まさか、MTのみで終わる心算じゃないでしょうねぇ！？ --完-- 　 2008/9/28（Sun) エクストレイル　ディーゼル　前編 長く途絶えていた国産ディーゼル乗用車として、久々に登場したのがエクストレイル　ディーゼル　２０ＧＴ。 なぜディーゼルのグレード名がＧＴなのかと不思議に思うが、とにかくニッサンに言わせると 日本の排気ガス規制をクリアしたのは世界初だそうだ。価格は２，９９９，８５０円と、限りなく３００万円に近い。 それでは、従来のガソリンエンジン搭載車と比べてみることにする。 先ずはフロントから。両車の違いはラジエターグリルのデザインが全く異なること、くらいだろうか。 後ろから見た明らかな違いは、ディーゼル版のＧＴは専用のエンブレムが付いているのと、ガラスに”CLEAN DIESEL”シールが貼ってある、という程度だ。 最大の違いは、当然ならがボンネットを開けたときの眺めとなる。新型ディーゼルの主要緒元をガソリン車と比べて見ると 　 　 　 X-TRAIL X-ＴＲＡＩＬ X-ＴＲＡＩＬ 　 　 　 20GT（ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ） 25X 20S 寸法・重量･乗車定員　 全長(m) 　 4.630 4.590 ← 全幅(m) 　 1.785 ← ← 全高(m) 　 1.685 ← ← ホイールベース(m) 　 2.630 ← ← 最小回転半径(m) 　 5.30 ← ← 車両重量(kg) 　 1,660 1,530 1,430 乗車定員(名） 　 5 5 5 エンジン・トランスミッション エンジン種類 　 直4 DOHC ﾀｰﾎﾞ 直4 DOHC 直4 DOHC エンジン型式 　 M9R QR25DE MR20DE 総排気量(cm3) 　 1,995 2,488 1,997 燃料/燃料消費率(km/L) 軽油/15.2 ｶﾞｿﾘﾝ/11.6 ｶﾞｿﾘﾝ/14.0 最高出力(ps/rpm) 　 173/3,750 170/6,000 137/5,200 最大トルク(kg･m/rpm) 36.7/2,000 23.5/4,400 20.4/4,400 トランスミッション 　 6MT CVT CVT 駆動方式 　 4WD 4WD FF サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ストラット ストラット 　 後 マルチリンク マルチリンク マルチリンク タイヤ寸法 前 215/60R17 215/60R17 215/65R16 　 後 215/60R17 215/60R17 215/65R16 価格　 　 車両価格 　 2,999,850 2,531,000 1,995,000 同じ２Ｌの排気量でも新型のディーゼルは最高出力では２．５Ｌ並で、最大トルクに至ってはガソリンの３．７Ｌ級に匹敵する程だから、多少の重量増加分は帳消しの上で、相当なトルク感を披露してくれる筈だ。 ニッサンがＧＴというグレード名を付けた理由は、この大パワーと超大トルクにあるのだろう。 次回はインテリアについて比べてみる。 --続く-- 　 2008/9/21（Sunn） クルマの価格は上がっている 米国のサブプライム問題に端を発して、世界中がインフレへの加速を増してしまい、最近は目に見えての物価上昇が誰の目にも明らかだ。ところで、最近のクルマの価格はどう推移しているのだろう。 ということで、２０００年から４年毎のクルマの価格を調べてみたのが下の表だ。 　 　 価格は税込み(\) 2000年12月 2004年9月 2008年9月 　 ３シリーズ４気筒 3,864,000 　 　 BMW３１８ｉ（Ｅ４６、１．９Ｌ） 　 　 4,021,500 　 BMW３１８ｉ（Ｅ４６、２．０Ｌ） 　 　 　 4,110,000 BMW３２０ｉ（Ｅ９０、２．０Ｌ） ３シリーズ６気筒 4,389,000 　 　 BMW３２０ｉ（Ｅ４６、２．２Ｌ） 　 　 4,578,000 4,840,000 BMW３２３ｉ（Ｅ９０） ５シリーズ２．５Ｌ 5,565,000 5,985,000 　 BMW５２５ｉ（Ｅ３９） 　 　 　 6,370,000 BMW５２５ｉ（Ｅ６０） クラウン２．５Ｌ 3,255,000 　 　 ２．５ロイヤルエクストラ（Ｓ１７０） 　 　 3,371,000 　 ２．５ロイヤルエクストラ（Ｓ１８０） 　 　 　 3,680,000 ２．５ロイヤルサルーン（Ｓ２００） クラウン３．０Ｌ 3,969,000 　 　 ３．０ロイヤルサルーン（Ｓ１７０） 　 　 4,347,000 　 ３．０ロイヤルサルーン（Ｓ１８０） 　 　 　 4,580,000 ３．０ロイヤルサルーン（Ｓ２００） フーガ３．５L 　 4,200,000 4,515,000 ３50ＧＴ こうして比べると、着実に値段は上がっていたのが判る。特に欧州車の場合、２０００年当時はユーロが流通されてから間がなく、レートだって１２０円代だったと記憶している。それが２００４年には１３５円を上回り、２００８年の現在では１６０〜１６５円付近という極めて高い水準を維持している。 そんなわけだから、２０００年当時の価格には充分なマージンがあったことと、当時の５シリーズ（Ｅ３９）などは地味なスタイルから人気がなく、また２００１年モデルからエンジンが新型となることなどで、売れ残りの２０００年モデルならば新車の５２５ｉが乗り出しで５００万円程度で買えた時期もあった。 そして今、特に欧州車の価格は大幅に上昇している。なにしろ１ユーロが１６０円を超えているのだから、輸入元としては値上げをしても以前に比べてマージンが少ないから、販売の現場でも値引き幅が少なく、だから売れないという悪循環となっている。８年前に５２５ｉを買ったユーザーは、そろそろ乗り換え時期とばかりに見積もりをとってみたら、アット驚く総額が７００万円に迫るのを見れば、今度は国産にしようか、ということになる。そして、向かう先はフーガ３５０が定番とか。確かにフーガは先代５シリーズ（Ｅ３９）を目標として開発されたから、Ｅ３９オーナーからすれば受け入れ易いことは確かだ。 ところで、上の一覧表をみた一部の輩は、国産車の一部は途中からナビが標準となっているので、オプションだった頃の価格と比較するなんてインチキだと、誹謗中傷のネタを見つけて大喜びをしているかもしれないが、ナビがあっても値上げには変わりないし、ナビのレスオプションがないのだから、ユーザーは上がった価格で買うしかない。しかもクラウン/フーガクラスのナビはオプション価格だと４０万円近い設定だったが、１５万円も出せば超高性能なデスクトップパソコンが買えるこの時代に、それよりチンケなＩＴ機器に４０万円は無いだろう！ということで、ナビの標準化は実は値上げに他ならない。 てな、訳で。クルマを買うなら早いうち？今後益々値上がりするかもしれないが、いや既に手遅れか。 　 2008/9/16（Tue） Porsche 911 新旧比較 番外編 今回はサーキット専用モデルであるＧＴ３カップカーの０９モデルを紹介してみよう。 エンジンは４２０ｐｓと標準のＧＴ３とは大きく変わらないが、究極の軽量化により車両重量はＧＴカップ用で１１５０ｋｇだから、パワーウウェイトレシオは何と２．７４ｋｇ/ｐｓ！ コクピット内は鉄板むき出しで、エアコンがないので冷却用のダクトが見える（ステアリングの左側）。ミッションは６速シーケンシャル（たぶんドッグミッション）で、走り出してしまえばフルスロットルのままでクラッチを踏まずにシフトアップが出来るそうだ。 見てのとおり、ナンバーは付けられそうもないから、移動にはトランスポーターが必要となる。 サイドウィンドウはアクリル製で、窓もスライド式で僅かに開く程度だ。 値段は約２０００万円。高いか安いか？でも、国産車でもコレだけの大改造をしたレーシングカーなら、同じくらいかかってしまうのではないか？これでも不満ならばＲＳＲがあるし、更にはＲＳスパイダーだって市販している。こんな会社は世界広しといえども、ポルシェ以外にない。 展示車はカレラカップ用なのでブレーキはカーボンローターではなく鋳鉄製。そのためキャリパーは赤く塗られている。写真はフロントで、装着されている６ポットキャリパーは９１１ターボ用と共通のようだ。 さて、３日に渡って連載した９１１の２００９年モデル紹介。如何だったでしょうか？えっ、ポルシェなんて全く興味がない？それよりもっと現実的なサルーンでも紹介しろ？確かに。 と、いうわけで何か皆さんの興味に答えられそうなサルーンはないかと探してみたら、最近ＭＣされて、多少外観も変わったという例のクルマがあった。試乗もしてきたのだが、さて、とんなふうに紹介しようか。 ところで、このクルマ、何だか判りますか？ お判りの方は、例によってメールにて。 車名、グレードまでお答えください。 --完-- 　 2008/9/14（Ｓun） Porsche 911 新旧比較 その２ 前回に続いて、今回はインテリアを比較してみる。 一見すると、殆ど変化は無いように見えるが、当然ながらＰＤＫ（ポルシェ・ドッペルクッブルング）と呼ばれるツインクラッチ式の２ペダルミッションに関する部分は変更されている。 先ずはセレクターが全く異なる。今回のＰＤＫ化によって、コンソール上のセレクターでもマニュアルシフトが可能となった（写真の黄色→）。押してアップ、引いてダウンというレイアウトはストリートカーでは一般的だが、レーシングカーとは逆になっている。事実、GT３カップカーはシーケンシャルミッションとはいえ、押してダウン、引いてアップとなっている。 ＢＭＷの場合は、２００２年頃からレーングスタイルに変更された。 ステアリング上のシフトスイッチも従来のティプトロニックＳと形状が異なっている。従来はシーソースイッチの上を押すとアップ、下を押すとダウンとなっていた。今回からは、従来と同様にシーソースイッチとしても使えるが、人差し指で手前に引くことでダウンという操作も可能となった。 集合メーター内のシフトインジケーターも変更された。ただし、従来型の方が視覚的に認識し易い（新型はＬＥＤの数字で表示）ように思うが、まあ慣れの問題かもしれない。 インテリアで他に大きな違いはセンタークラスターのパネルで、従来のシルバーからブラックを基調とすることと、オプションだったナビが標準装備されたことだ。ナビがオプションだったというのは如何にもポルシェらしく、一千万を軽く超えるクルマでも、オーナーによってはあんなものはいらないし使わない。それよりも、ディスプレイ何ていうのはポルシェに合わん！という頑固一徹なベテランオーナーも結構いたはずだが、流石に時代の流れなのか、ある面残念でもある。 今回、新型９１１を見て思ったのは、流石にキープコンセプトに徹していたことだ。運転席に座った感覚は、従来モデルと全く変わらなかった。室内全体がカチｯとした感覚に満ち溢れていて、これこそ９１１という独特なフィーリングは全く変わらないから、買い替え時期にきていたり、これから９１１を所有しようというユーザーが心配することは全く無い。最良のポルシェは最新のポルシェとは、全くよく言ったものだ。 さて、次回は番外編として、０９モデルGT３カップカーを紹介しよう。 --続く-- 　 2008/9/12（Fri) Porsche 911 新旧比較 その１ ８月28日の日記で紹介したポルシェ９１１の０９モデルの写真を撮る機会があったので、０８以前のモデルと比較してみる。 先ずはエクステリアから。 チョット見ると何処が違う？と思えるくらいに、例によってキープコンセプトだが、よ〜く見ると、違っている。フロントエアインテイクの上にあるウィンカー＆ポジションランプが、新型は真上に一体化されている。ただし、このデザインは言い方によってはボクスターに似てしまったことになり、９１１オーナーは複雑な気持ちだろう。 エンジンは直噴化されて、全くの新型となった。こうして見ても全く別物なことが判るとおもう。 さて、次回はインテリアを比較してみよう。 --続く-- 　 2008/9/7（Sun) 軽のコンプリートカー 街を歩いていて、ふと目に付いた軽自動車。 ハイトワゴン系にエアロパーツを付けているのだが、何故かキマッている。 本来、個人的には軽自動車、それも背高のハイトワゴン系にエアロパーツというは、決して良く思っていなかったのだが、これは見るからにイケてい た。 傍へ行って良く見たら、”無限”のエンブレム。そこで、無限のＨＰを調べてみたら、間違いなくライフ用のパーツを付けたものだった。今は生産されていないので、この状態でコンプリートカーとて発売されていたのか、それともオプションとして選択したパーツのみを付けたのかは判らない。 それに、足回りなどがオリジナルとどう違うのかも判らない。 最近は新型にモデルチェンジの度にワイド化が行われ、その為に折角性能が上がっても結局コーナーの通過速度は逆に落ちたりする例が多い。日本の普通の公道のコーナーは、全幅が１８００ｍｍ級を超えたらば安全確保が先で、とてもじゃあないがコーナーを攻めて楽しむなんていう代物ではない。 そこで、極端な話、軽自動車の高性能なモデルはドンナものだろうか？なんて興味もある ので、最近は街を歩いていても軽自動車に目が行くようになった。まあ、軽とは言わずとも、５ナンバー枠を余裕でクリアするくらいの幅をもつ、高性能車は無いのだろうか？そんな意味では、マーチ１２ＳＲに期待したのだが、残念ながら期待外れだった。ティーダ１８ＧのＭＴも、これまた違ったし。こうなると、今最も興味があるのは、ＶＷポロ　ＧＴＩなのだが、試乗車どころか展示車すら殆ど無い状態のようだ。しょうがないからポロの１．６にでも乗ってみようか、とも思っている。 　 2008年10月←　 　→2008年8月