2007年10月 2007/10/31 (Wed) IMPREZA STI その２ 内装は以前に比べて良くはなっているが、一足先に発売されているＧＨと同じだから、決して高級感はない。 それでも、如何にもという穴あきペダルなどがファミリーモデルとの違いを主張している。 このクルマには４ＷＤの配分を変えことが出来るＳＩ−ＤＲＩＶＥという機構がついている。このご利益はぜひとも試乗で試してみたいものだ。 写真のシートは標準装備のスポーツシートで、座面がアルカンターラ、サイドが人工レザーという組み合わせで見かけは結構良い。一見してＳ−ＧＴに比べて内装が高級に見えるのは、このシートと、更には同一素材をドアの内張りにも使ったことが原因のようだ。 ただし、このシートはサイド方向のサポートが良くない。これでは、強烈な横Ｇを受けたら体を支えきれないから、本格的な走りを求めるなら、オプションのレカロシートを視野にいれることが必要だ。 さて、この新型ＳＴＩは、比較的大人しい外観から、オヤジが乗っても恥ずかしいという事もなさそうだし、ハッチバックの５ドアファミリーカーとして女房・子供を騙しやすいなど、上手くすればクルマ好きのお父さんとしては、憧れの高性能モデルを見事ＧＥＴできる可能性がある。何しろ、加速性能だけなら、ポルシェカレラと比べても良い勝負なのだから。ただし、今のところはＭＴのみの設定だから、もしも偶には奥方も乗る場合は、そう簡単には購入許可はでないという難問もあるが・・・・。 　 2007/10/30 (Tue) IMPREZA STI その１ 今年の６月のフルチェンジにより、新型となったインプレッサ（ＧＨ）に待望のＳＴＩ（ＧＲ）が追加された。やはりインプレッサといえば、ＳＴＩのイメージが強いから、これなくしてはインプを語れないし、スバルファンにとっては待ちに待った発売といえる。 宿敵＆良きライバルであるランエボに比べて、ＳＴＩ（ＧＲ、写真左）はベース車（ＧＨ、写真右）との違いは意外に少ない。ブリスターフェンダーによる車幅増やボンネット上のエアーインテーク、そしてフロントバンパーの形状などが違うが、クルマに興味のない人から見れば、特に判らない程度でもある。 ランエボのように派手なウィングや、ガンダムルックのフロントエンドではないから、いい年をしたオヤジが乗っても、それほどは恥ずかしくない。まあ、ハッチバックでは巨大なウィングを付けられないから、せいぜい”ひさし”程度という事実も原因ではあるが。もっとも、２ボックスのワゴンＲなどで、ＧＴウィングを付けているクルマを見るが、あれは一体何の効果があるのだろう。しかも、取り付けがいい加減なのか、グラグラと揺れていたりする。 フロントには４ポット（写真）、リアには２ポットのブレンボ製キャリパーを装着している。先代ではｂｒｅｍｂｏのロゴだったが、今回からはＳＴＩのロゴが入る。殿様商売との噂が高いブレンボではあるが、最近は少しは態度も軟化して、国産車でもカーメーカーのロゴを入れるようになった。やはり、最近国産品に強力なライバルが現れたことも原因だろうか？ -　続く　- 　 2007/10/28 (Sun) GT-Rのカタログ モーターショーの開幕にあわせて、今までベールに包まれていたＧＴ−Ｒの全容が明らかになった。既にウェブではカタログの請求を受けている。 http://www2.nissan.co.jp/GT-R/CATALOG/ このサイトを見ると、１６ページの簡易カタログであることを謳っている。そこで、ディーラーで聞いてみたら、今現在は、このカタログのみで、分厚い本カタログは１２月の発売時点でないと、無いらしい。 それでも、とり合えず内容は判るので、興味があればウェブで請求するよりも（結構申し込みが多く発送に時間がかかるようだ）ディーラーで、もらった方が手っ取り早 いだろう。 素早く内容を知るには、専用サイトにアクセスすると、結構詳細な説明がある。 http://www.gtrnissan.com/index.ja.jp.html さて、今度の新型ＧＴ−Ｒの性能は、確かにずば抜けてはいる。その昔、Ｒ３２　ＧＴ−Ｒが発売された時、カタログの動力性能ではフェラーリすら追い越したことがあったが、その再来ともいえる。何れにしても、国産車に 世界のトップパフォーマンスカーが加わるのは、日本人としては嬉しいのは当然だ。ただし、今現在、ＧＴ−Ｒの最大の欠点は、安すぎた設定価格のような気がする。８００万円弱という価格はサラリーマンで 、しかも強度のＧＴ−Ｒファンであるユーザーが何とか買える価格という、日産としての良心を感じるが、反面として価格でしかモノを判断できない人々に対しては、１２００万円位のほうが、喜ばれたかもしれない。 う〜ん、高級市場の商売って、難しいものだ。 　 2007/10/27 (Sat) 続ウィング このネタ、好評につき、続編をかましてみます。 ウィングは恥ずかしいけど機能は欲しい。そんな場合は、必要な時に羽根が出てくるような構造ならＯＫ。写真のクルマは１２０ｋｍ/ｈで自動的にせり上がってくる。と、いうことは、この状態にするには、日本国の法律では違反を告白しているようなもの！ でも、ご安心を。スイッチでも上げることが出来るので、言い訳は、ちゃあんと立つ。 そういえば、勤務先の若手（入社３年目）が中古のランエボに乗っていて、半年くらい前だったか、覆面に狙い撃ちされて速度違反という臨時の税金を徴収されたそうだ。相手が一般車に偽装するなら、こちらもヤルっきゃない。普段は普通の大人しいセダンで、ボタンを押すとデッカいウィングが出てくる。ついでに、車高も低くなって、マフラーも爆裂音を轟かす。実に良いアイディアと思うけれど・・・・・・駄目かなぁ。 ところで、羽根といえば新型ＧＴ−Ｒはどうなのだろう。モーターショー開幕とともに全容が明かされて、話題の渦中にあるこのクルマに関しては、次回の話題としよう。 それにしても、自称ライバルで同価格帯のあのクルマは、その後世間では話題になっていないが？ 　 2007/10/26 (Fri) ウィング バブル華やかなりし１９９０年頃の国産サルーンといえば、何故かトランクの上に羽根が生えているクルマが多かった。立派な紳士が乗るはずのハイオーナーセダンのお尻にも、それ程馬鹿デカイ訳ではないが、ちゃあんと羽根が付いていた。 流石に今では少なくなったようだが、それよりもハイオーナーセダンという市場自体が縮小してしまったこともある。そこで、今回はリアウィングについて 考えてみよう。 国産高性能車の定番で２０年近く経ったいまでも、人気は衰えていないのがスカイラインＧＴ−Ｒ。写真①はその中でも一番人気のＲ３２で、当時は結構派手なリアスタイルだった記憶があったが、今になってみれば、それ程でもない。写真②は ３００台限定のフェアレディＺ　３８０ＲＳで、Ｒ３２に比べると時代の差を感じてしまう。 ホンダのスポーツタイプといえばタイプＲ。写真③は最新のシビックで、結構背の高いウィングは翼の部分が黒い 、と言うことは、もしかしてカーボン？ の筈はないか。 国産４気筒ターボ車の定番の一つがインプレッサＳＴｉ。写真④は意外に大人しいウィングが見える。このクルマはＷＲＸ風のレプリカで、それにしても 、この太いマフラーはオリジナルラリー車に付いていたっけ？ 写真⑤は発売されたばかりのランエボⅩ。結構デカいウィングが付いている。 そして、写真⑥はランサーの本物ＷＲＸマシーンで、スタイル自体は意外と大人しい。実際に中を覗けば、ストリートカーとはマルで次元の違うレーシングマシーンそのものだが。 ところで、羽根の生えた国産高性能車というのは、悪く表現すればガキっぽい。これに乗ってサマになるのは、これぞ若者の特権か。 う〜ん、若者が羨ましい。 あくまで個人的な見解として、いい年したオジサンが羽根のオッ立った車に乗るというのは、いい年をしたオバサンが、女子高生みたいなチェックのミニスカ穿いて街を歩くようなもの　だと思うのだが。 その中では、写真②が辛うじて中年が乗っても何とかなるかな。 そこで、いい年しても乗れる、デッカイ羽根の生えたクルマは無いモノかと、さる友人に尋ねてみたら、帰ってきた答えはコレ↓ またぁ、そんなモノだしてぇ。こういうのは庶民から見れば反則技ですなぁ。 こうなりゃ、我々貧乏人は強いぞ。どうせ買えないのだから・・・・・・これでどうだ！ 2007/10/21 (Sun) PORSCHE GT2 ＧＴ−Ｒ、ＩＳ−Ｆ、ランエボⅩそして、ニューインプＳＴｉと、このところ国産ハイパフォーマンスカーの話題で持ちきりだ。いくらミニバンブームで最近の若者は高性能車なんて興味がないとはいっても、これら技術の粋を集めたクルマが世の中で話題になるのは、やはり独特の魅力があるからだと思う。 だが、この分野の本家といえば、当然ポルシェ。そのポルシェのニューモデルが９９７ＧＴ２で、９１１系が順次新型９９７となっていった中で、残る最後の大物ＧＴ２が発表され、遂に国内にもサンプルカーが到着した。 外観的には他の９９７に比べて大きな違いといえば、リアアクスル前方のフェンダーに開いたエアインレットくらいだ。写真はストリートバージョンなので、意外に大人しい形状をしている。フロントのボンネット先端にあるエアインレットはＧＴ３と共通となっている。 エンジンは３．６Ｌ　ツインターボで５３０ｐｓ/６３００ｒｐｍの最大出力と６８０Ｎ・ｍ/２２００〜４２００ｒｐｍ の最大トルクという圧倒的な性能を誇っている。このエンジンと１４４０ｋｇというＧＴ−Ｒに比べて３００ｋｇ！も軽量な車重によって、０〜１００ｋｍ/ｈが３．７秒、 ０〜２００ｋｍ/ｈは何と１１．２秒！最高速度は３２９ｋｍ/ｈ。ポルシェの凄いところは、全てのモデルで加速性能と最高速度をスペックとして発表していることだ。 この高性能エンジンは例によって一部分しか見えない。エンジンを眺めるためにガラス張りのリアハッチを持つフェラーリとはマルで逆の発想だ。 室内はカレラを始めとする９９７に共通で、特にＧＴ３とは殆ど見分けが付かない。アルカンターラをステアリングホイールやシート座面の多用しているのもＧＴ３と同じ。このシートは左右のサポートが完璧で、これなら超高性能なコーナーリング性能を充分に楽しめる（ただし、腕と場所があればの話）。 クラッチは流石に重いから、このクルマで大渋滞は勘弁して欲しいところだ。 メーターはＧＴ３とほぼ同じ。最大の相違点は回転計のレッドゾーンが６８００ｒｐｍと低い（ＧＴ３は８４００ｒｐｍ）ことと、当然ながらロゴはＧＴ２と描かれている。 黄色いキャリパーはお馴染みのセラミックコンポジット（ＰＣＣＢ）の証。ホイールのセンターキャップにＧＴ２のロゴが入っている。 ベース車でも千数百万円を軽く超えるＧＴ３は、庶民は当然ながら、金持ちでも買える人は極々僅かしかいない。それなのにＧＴ２は更に約２倍もする。我々から見れば１７００万円も３０００万円も似たようなものだが、ＧＴ３を買えるクラスのユーザーからみると悩みは多い。自然吸気のハイチューンで胸のすく高回転を味わうならＧＴ３だし、圧倒的なトルク を求めるならばＧＴ２で、これは価格もさることながら、どちらのフィーリングを好むかにもよるだろう。 ＧＴ２かＧＴ３か？いや、そうなればＦ４３０は如何なのか？そんな悩みをしてみたいものだ。そこで、年末ジャンボに期待をかけよう！ 　 2007/10/20 (Sat) LANCER EVOLUTION Ⅹ　第４回 ランエボⅩのラインナップは競技車両のベース として、改造前提のＲＳ（５ＭＴのみ、約３００万円）と街乗り用に便利装備を付けたＧＳＲ（５ＭＴ：約３５０万円、ＴＣ−ＳＳＴ：約３７５万円）となる。ＲＳは快適装備は勿論のこと、ブレーキは鋳鉄のピンスライド、タイヤは１６インチ、シートも如何でもいいような普通のシートだが、これらは競技の種類などに合わせて最適なパーツに取り替えるから、標準装着品は単なる”陸送用”と思えばよい。このＲＳとＧＳＲについては、 基本的なポリシーは変わらないので、ファンにとっては受け入れやすいだろう。今回の目玉はＧＳＲに設定されているＴＣ−ＳＳＴというセミオートトランスミッションで、構造的にはＶＷのＤＳＧと殆ど同一で、こちらはゲトラグ製だ。ただし、 デリバリーは遅れるようで、今現在ＴＣ−ＳＳＴの実車は無い。 さて、ここで、ＲＳには何故ＴＣ−ＳＳＴの設定が無いのだろうかという疑問が湧くはずだ。最近のレース界ではＦ１を始めとしてＧＴレースでも２ペダルのセミオートが常識だから、競技車ベースの ＲＳの２ペダルがないのは納得できない、と・・・・。ところが、残念ながら、同じ２ペダルでも競技用 （下の写真はＷＲＣのランサー）とＤＳＧ等のストリート用では全く性能が違う（価格も違う）。それでは、ＭＴが５速なのは何故か？これまた、殆どのストーリートカーの６速は、クルージング用のギア比で、 競技用には無用の長物。そうは言っても、街乗り用のＧＳＲにはカッコだけの６ＭＴも用意してもらいたい気もするが。 歴代のランエボで、実際に競技車両として使っているユーザーというのは、どの程度の割合なのだろうか。恐らく、大部分が単なる街乗りで、実際にフルスロットルを踏んだことが無いクルマも多そうだ。 本来のランエボはフェラーリやポルシェ並み、どころか、それ以上の動力性能を持ちながら価格は一桁安いというのが、最大の売りだったし、これだけの高性能を３００万円で買えるのが驚異的だった。しかし、今度の新型は事実上４００万円超えで、装備によっては５００万円に突入してしまう。それでも、マダマダ買い得感満点なのは変わらない。８００万円に近いレクサスＩＳ−Ｆと比べても、動力性能なら良い勝負ではないか？そう考えれば、チャチな内装も許されるし、ＩＳ−ＦのトルコンＡＴに対してランエボは最新鋭のＴＣ−ＳＳＴ装備という点では明らかに勝っている。しかも、ＩＳ−ＦのＦＲに対してランエボは４ＷＤ！１５年の歴史は伊達じゃあない。 このクルマ、当然試乗を考えているが、近所には未だ試乗車が無い。それに注目のＴＣ−ＳＳＴは、まだデリバリーされていない。まあ、焦らずに行こうかな。 −完− 　 2007/10/18 (Thu) LANCER EVOLUTION Ⅹ　第３回 今度のランエボ のベース車は既に述べたように国内向けはランサーではなく、ギャランフォルティスという名前で呼ばれる。そこで２車のダッシュボードを比べてみたのが下の写真だ。 なるほど、これは全く同じ。 この位置から見ると、これも当然ながらシートが違う程度で、他には大きな差は無い。 実はこのランエボの内装の質感といえば、いかにもプラスチック丸出しで、しかも安っぽい。それも何処かのメーカーのように確信犯的な手抜きではなく、一生懸命やっているのに、金型や射出の技術がイマイチで安っぽいものしか出来ないという感じだ。決して安い材料を使っているわけでは無いのかもしれないが、見かけはちょっと・・・・・。 実は２車の最大の違いがメーターで、ギャランの速度計の最大目盛りが１８０ｋｍ/ｈなのに対してランエボは３００ｋｍ/ｈとなる。とはいっても、１８０ｋｍ/ｈでリミッターが効くのだが、それでも気分が違う。このメーターの立派なところは０から１００ｋｍ/ｈは目盛りの間隔が広く、それ以上は狭いから、実際に使用する１００ｋｍ/ｈ以下の常用域では実に見易い。この方式はＢＭＷのＭ５も同じで、３３０ｋｍ/ｈの速度計の中央真上は１２０ｋｍ/ｈとなっている。以前、Ｍ５の試乗記で１００ｋｍ/ｈ走行中の速度計に 、針が中央より少し左にあるのが判る程度にモザイクをかけてた写真を挙げておいた。この不等間隔目盛りの事実を知らないで、あれは如何見ても１５０ｋｍ/ｈくらいだしていると騒ぐ奴がいるを期待していたのだが、結果はどうだったのだろうか？見事引っかかった輩がいたら大笑いなのだが・・・・・。 ところで、例の富裕層向け国産プレミアムブランドが新発表した５Ｌモデルの速度計はフルスケール３００ｋｍ/ｈは同じだが、何と目盛りは全て等間隔で、６５ｋｍ/ｈと７０ｋｍ/ｈの差が殆ど判らない。これでは、あっという間に免許の点数がなくなってしまいそうだ。こういうところで開発者が本当にクルマを運転しているクルマ好きか、クルマなんかに興味のないガリ勉君が、単に有名な会社だからと就職して、仕事だからと開発しているかの違いが出てしまう。ついでに言えば、ランエボの回転計は角度も大きく目盛りも適度に粗いから、一瞬ちらっとみれば大まかな回転数が判るのにたいして、例の５Ｌ車は１００ｒｐｍ間隔の目盛りを付けているので、実際の運転には全く適さない。そんな大パワー車なら、一瞬で１０００〜２０００ｒｐｍは飛び上がるであろうメーターに１００ｒｐｍの目盛りなんてマルで無意味なのは、走り屋なら即座に判ることなのだが。 −続く− 2007/10/17 (Wed) LANCER EVOLUTION Ⅹ　第２回 ランエボの最大の特徴は、当然ながら２Ｌで２８０ｐｓ/６５００ｒｐｍと４２２Ｎｍ/３５００ｒｐｍを発生するターボで過給され４気筒エンジン。新型はエキマニを後方に出すことで、エンジン位置を下げている。 これにより、低重心化を達成できたメリットと共に、熱対策が必要になってしまった。写真にもあるように、断熱プレートが使われている。 しかし、こうしてみるとエンジンの搭載位置はストラットタワーの中心よりも前にあることがハッキリと認識できる。 キャリパーは御なじみの赤いブレンボで、写真のクルマはオプションのハイパフォーマンスパッケージ(約３７万円）装着車のために、ビルシュタインの単筒式ダンパー（黄色い部分）とアイバッハのスプリング（赤い部分）が装着されている。 写真は標準タイプの２４５/４０Ｒ１８タイヤ＆ホイールで、セットオプションでタイヤサイズは同一ながらＢＢＳ製の鍛造アルミホイールも用意されている。 車重は５ＭＴで１５２０ｋｇと、決して軽くない。やはり４ＷＤは重いようだ。それでもレクサスＩＳ−Ｆより１００ｋｇ以上も軽いから、実際の動力性能は逆転するかもしれない。まあ、どちらも試乗していないので何とも言えないが・・・・・ −続く− 　 2007/10/16 (Tue) LANCER EVOLUTION Ⅹ　第１回 通称ランエボが新型となった。今回の１０代目は完全なフルモデルチェンジとなる。ベース車両はギャラン　フォルティス。 えっ？ランサーじゃないの？と思うのは誰しも同じ。今度のギャランは海外ではランサーだし、国内向けには政策的にギャランと名前を変えたが、まさかこちらもギャラエボにする訳にはいかないので、ランサーを継承する訳だ。 　　 　　 外観上は一見するとギャランと同じに見えるが、よく見ればランエボはブリスターフェンダーが張り出している。この張り出しはリアドアにも及んでいるから、サイドパネルのプレスは殆ど別物だろう。 ギャランそのものにオーバーフェンダーを追加という安易な方法をとらなかったのは、拘りか、性能のためか。確かに、滑らかなフェンダーラインによるワイドトレッド化は空力特性からすれば大いに有利になることは間違いない。 初代から始まって、世代を追うごとにガンダムチックになってきて、これじゃとてもじゃないが、いい年をしたオヤジには恥ずかしくて乗れないと思うほどに”進化”してしまった最近のエボに対して、今回の新型１０代目は、オッサンが乗っても、何とか我慢できそうだ。リアのデカイ羽根が無ければ更に良いのだが、レスオプションは無さそうだ。 排気管は左右各１本で、楕円の太い出口は単なる見かけだけで、除くと中には細い丸管が見える。 −続く− 　 2007/10/13 (Sat) Ｍ３　ｖｓ　３２０ｉクーペ ＢＭＷ　Ｍ３：９９６万円（写真上側）、３２０ｉクーペ　Ｍスポーツ：４８０万円（写真下側）。 しかし、写真を見てみれば、余程のＢＭＷマニアでないと、区別はつかないだろう。それなら、４８０万円で十分というか、４８０万円出せば憧れのＭ３と殆ど同じようなルックスのオーナーになれる。 　　 エンジン性能でいえば ＢＭＷ　Ｍ３：４２０ｐｓ ３２０ｉクーペ　Ｍスポーツ：１５６ｐｓ そうは言っても、４２０ｐｓなんて何処で使うんだ？街中を５０ｋｍ/ｈ程度の流れに乗って走ったり、３車線の一番右側にある追い越し車線を１１０ｋｍ/ｈの流れ（？）で走るには、１５６ｐｓで十分だ。 それにしても１５６ｐｓに２５５/３５Ｒ１８ なんて如何なんでしょう？と、いうユーザーもいるが、別に良いじゃないの。多少乗り心地が悪くたって、本当はハンドリングに悪影響があったり、轍でワンダリングしたって、カッコ良いんだから全ては許される。それでいて、価格的にはスカイラインクーぺと同クラス。 そのスカイラインといえば、Ｒ３２時代にはフラッグシップのＧＴＲは買えなくても、ＧＴＳなら何とか買える。スタイルは多少違いがあるけれど、素人には判らない程度だし、どうしてもフロントマスクの違いが気になるならば、ショップでグリル をＧＴＲルックに改装もできるし・・・・。そう、ＢＭＷと同じ商売をしていた。と、言うよりも、本来この手の商売はハコスカ（ＧＣ１０）時代から、日産の得意技だった筈。 それが、今度のＧＴＲはスカイラインではなく別の車種で、スタイルも別！これでは、ＧＴＲルックに憧れて、スタイルだけでも似たようなモデルを手に入れたいと思っている、ありがた〜いお客様を切り捨てる事になる。何とも勿体無い商売をしているのは、どんなもんでしょうかねぇ。 　 2007/10/9 (Tue) オーリス　ｖｓ　ブレイド 既にブレイド（２．４）とブレイドマスター （３．５）を簡易試乗記で扱っているが、ベースであるオーリスとの比較は未だやっていなかった事に気が付いた。 そこで両車を写真で比較してみよう。 外観で比べると、形状はかなり異なっている。 ところが、内装はといえば、そっくり。写真では判り辛いがグローブボックスの蓋とメーターフードにアルカンターラが貼ってあることを除けば全く同じ。 ん、いや、他にもあった。ブレイドの方がフロアマットが高級感がある！ 2007/10/7 (Sun) ヴァンガード ブレイドマスター、マークＸジオとともに世間での笑いもの３兄弟でもあるヴァンガードに試乗できた。 乗ったのは２４0Ｓ　Ｇパッケージで価格は２９４万円。 言ってみればＲＡＶ４ロングということで、手抜きクルマの代表のように馬鹿にされていることもあり、どんなに酷い乗り味かと期待しながら乗ってみたら、あっと驚く・・・・・・・ 結構良い乗り味をしていた。そんなバカな、と思うくらいに意外だった。 クルマというのは自分で運転して始めて納得すべきだと今更ながら思った瞬間でもあった。 詳細は近いうちに簡易試乗記にて。 最近は、それ程ショウモないクルマというのは少なくなったが、中には試乗はしたが、幾らなんでもこれじゃ試乗記にならないじゃないかということで、ボツにしたクルマもある ことはある。 なにが、そんなに酷かったかと言えば、ＲＨＤのＭＴは良いとしてもペダル配置の悪さは半端ではなく、クラッチペダルの左に足を置くスペースが無い！しかもシフトレバーはヤタラと手前にあってステアリングから離した手は、大きく手前まで移動しないとシフトノブに行き着かない。 しかも、シフトフィーリングは軽自動車顔負けの低剛性なリンクがハッキリ判る最悪のタッチで、これではＭＴの意味が全くない。そして、当然のように左側にあるブレーキのマスターシリンダによって、ブレーキフィーリングはグニャグャのズボズボ。 それでも胸のすくような加速でも味あわせてくれれば納得するが、ミニクーパーと共用しているというエンジンはターボで過給しているにも関わらず、何やらトロイ。低回転域は勿論、そのまま引っ張ってもモアーッと回転が上がるだけ。 とまあ、これを試乗記にまとめたら、ヒュンダイクーペ以来の笑い話になってしまうので、あっさりボツとしてしまった。ディーラーマンは更に高性能版がでるので、是非ともリベンジをといっていたが、何やらメゲてしまい、そのままになっている。 　 2007/10/5 (Fri) この秋は高性能車の当たり年 これから東京モーターショーに向かって、高性能車の発表が目白押しとなる。 先ずは期待の日産ＧＴ−Ｒ。もう、今更説明のしようがない程に、クルマ好きなら判りきっているであろうこのクルマ。既に予約を受け付けていて、今からでは来年春の納車には間に合わないかもしれない。それにしても、全容を発表する前に予約をとって、ちゃあんと予定以上の客がつくというのも、他に類が無い。まあ、新型のポルシェ、それも ＲＳモデルとかの部類や、フェラーリの新型ならともかく、国産車では唯一だろう。レクサスＬＳ６００ｈも結構な予約が入ったようだが、ＧＴ−Ｒの場合はエンジン出力やトルクと、肝心のフロントフェイスが未発表なのだから、ちょっと事情が違う。 つぎに控えるのは、レクサスＩＳ−Ｆ。５Ｌ、５００ｐｓをＩＳに積んで、ポルシェがチューニングしたと言われるスーパースポーツセダン。この、場合はＡＭＧやＭがライバルというところか。 前２車ほどには高価ではないが、既に発表されたランエボⅩと年末といわれている、新インプレッサのＳＴｉもある。普通は、ランエボとＳＴｉといえば、国産高性能車の両巨頭なのだが、何しろ相手はどちらも４００ｐｓを軽く超えるスーパースポーツだから、これらに比べるとエボやインプがショボくみえるのも、また事実。なんて、書くと、スバリストに袋叩きにあいそうだが・・・・。 ＧＴ−Ｒの車両価格はベースグレードで８００万弱。ＩＳ−Ｆも、これに近いだろう。と、なると、価格的にはポルシェケイマンＳ辺りと競合することになる。どちらが、良いかはユーザーの考えかた次第だが、ネット掲示板での脳内オーナーバトルには、何とピッタリのネタでもある。 2007/10/2 (Tue) TOYOTA　MARD X　ZiO ブレイド、ヴァンガードに続くトヨタのブランニューモデルがMARD X　ZiOで、これもまた発売当初から、世間ではボロクソ言われているようだ。 外観からは低めのミニバンというところで、言ってみればオデッセイの対抗馬だが、流石に今回は（旧）ストリームに対するウィッシュ程に露骨ではない。 バリエーションは２．４Ｌが中心で２ＷＤと４ＷＤがあり、上級グレードとして３．５Ｌ（２ＷＤのみ）も設定されている。ここで気が付くのは、このクルマ、もしやブレイドのロングバージョンではないか？ということで、噂によればブレイドの後半にイプサムをくっ付けたような構成らしい。 とすると、ブレイド→オーリス→カローラとなり、一体どこがマークＸなんだ！と、世間でボロクソ言われているのも自業自得か。 価格帯は２４０（２．４Ｌ）のベースグレードが２５６万円、中間のＦが２７１万円、上級のＧが２８６万円で、３．５Ｌは３５０Ｇが３３０万円、そして２４０にはそれぞれ約２０万円高で４ＷＤがある。 MARD X　ZiOのドアを開けた瞬間に、これぞトヨタという雰囲気で圧倒される。新品の時は高級感があるが、少し古くなると薄汚れ毛足は禿げてきそうで、雨が降ればジメジメと気持ちの悪い安物のモケット風表皮のシートは、大きさも小ぶりだった。３列目のシートが狭いのは、まあ許すにしても、２列目がセンターコンソールを挟んで二人乗車になっている。写真で見たときには、ゆったり豪華そうに見えたが、現物はチャッちいのは、コマーシャルがオプションのレザーシートであるため と、カメラマンの腕が良かったのか？ ダッシュボードは手の届く（写真ではグレー）部分は一応弾性樹脂を使用しているが、上部（写真のブラックの部分）は硬質樹脂を使用しているといセコさ丸出しでもある。センタークラスターのパネルは、ヴァンガード（というよりＲＡＶ４）で不評のアルミヘアライン風のブロンズアルマイト処理風プラスチックを使用している。 クラウンと共有点も多い本物のマークＸに対して、カローラ家の出身のＦＦ車にマークＸと言う名前を付けて、値段も本物と同じ価格帯という ニューモデルは、これぞ素人騙しの典型車だから、成るほど世間のクルマ好きからみれば、文句の一つも言いたくなる。 このコテコテのトヨタ車の最上級モデルである３５０Ｇにナビとレザーシートを選ぶと、車両価格合計は４００万円近くになり、総支払い額は軽く４００万円を超えてしまう。あと、数十万円奮発すると、メルセデスの新型Ｃ２００が買えてしまう！ なんて考えるユーザーは最初からターゲットの外ではあるが。 いやはや、何とも言葉がでない。まあ、乗る前から乗り味が想像できてしまいそうなクルマだが、機会があれば試乗してみたいものだ。もっとも、世間では走行性能は 本家のオデッセイに比べれば月とスッポンなんていっているようだが、そのオデがまた、乗ってみれば何処がスポーツカー並だ？冗談だろう、という代物なのだが・・・・。 　 2007年11月←　 　→2007年09月