トヨタ自動車は、メガキャスティング技術を「ギガキャスト」と呼び、2026年に投入する次世代BEV（電気自動車）から本格導入する計画を進めている。
単にテスラや中国勢の追随にとどまらず、長年培ってきた「TPS（トヨタ生産方式）」や金型技術と融合させることで、独自の強みを持たせた製造革命を目指している。
1. トヨタ式ギガキャストの全体像
トヨタは車体構造を「フロント」「センター」「リア」の3分割モジュールに再定義した。このうち、複雑な骨格部品が集中するフロントとリアにギガキャストを採用する。
• 部品数・工程の劇的削減
例えばリア骨格の場合、従来は86個の鋼板部品・33工程を要していたものを、1個のアルミダイキャスト部品・1工程に集約する。
• 中央部はバッテリスペースに特化
車体中央部（センター）にはバッテリーを敷き詰める構造を最適化し、低床化と低重心化を実現する。
2. 他社（テスラ・新興EV）との差別化ポイント
トヨタのギガキャストにおける最大の強みは、「生産性」と「柔軟性」の徹底追求にある。
• 金型交換時間を「20分」に短縮（TPSの応用）
通常の大型ダイカストマシンでは、金型交換に数時間から半日を要するため、1つの車種しか連続生産できない（多品種生産に向かない）欠点があった。トヨタは自社の金型ノウハウを活かし、金型交換時間をわずか20分程度に短縮する技術を開発。複数車種の混流生産を可能にしている。
• 「自走生産ライン」との組み合わせ
ギガキャストで出来上がった骨格にタイヤ・バッテリー・モーターを取り付け、車体自体がセンサーと制御で自動走行しながら組み立て工程を移動する「自走ライン」を構築。従来のベルトコンベア設備を不要にし、工場投資や準備期間を半減させている。
3. 修理性・事故リスク（全損問題）への考慮
ギガキャスト採用車における最大の懸念点である「事故時の高額修理・全損リスク」に対し、トヨタはあらかじめメンテナンス性と安全性を考慮した設計を組み込んでいる。
• クラッシュボックスの分離・ボルト留め設計
低速〜中速での追突事故で最も損傷しやすい車体前後端の衝撃吸収構造（クラッシュボックス）は、ギガキャスト本体と一 体にせず、ボルトで取り外し交換できる別パーツとして設計。軽度な事故であれば巨大なキャスト骨格にダメージが及ばず、部品交換だけで修理できるように配慮されている。
4. 導入スケジュールと今後の展望
• 生産拠点： 愛知県の明知工場などに大型ダイカスト設備を導入・試作を開始しており、実証試験を進めている。
• 初搭載モデル：2026年に発売予定のレクサス「LF-ZC」の市販モデルをはじめとする次世代BEV群から順次展開する。
トヨタは「固定観念にとらわれない車造りの刷新」を掲げつつも、現場の製造技術と整備性を重視した「トヨタらしいギガキャスト」の確立を進めている。