ＶＷ　ゴルフ　ＧＴ　ＴＳＩ試乗記

ＶＷ　ゴルフ　ＧＴ　ＴＳＩ　(2007/2/18)
ゴルフとしては外観上でGTIよりは大人しいが、ＥやＧＬｉというファミリーモデルよりはスポーティーな外観がこのグレードの特徴を表している。
フォルクスワーゲン（ＶＷ）の代表車種でもあるゴルフに新しい車種が追加された。グレード名のＧＴＴＳＩからもわかるようにＶＷの新しいコンセプトであもあるＴＳＩテクノロジーによるエンジンを搭載している。具体的にいえば、１．４ℓの直噴エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせて、低回転時には機械式のスーパーチャージャーでレスポンスを上げ、高回転側ではターボチャージャーで強力に過給するという方式だ。これにより最高出力１７０ｐｓ/６０００ｒｐｍ、最大トルクは２４．５ｋｇ-ｍ/１５００～４７５０ｒｐｍという、同じゴルフの２ℓＮＡモデルよりも高出力、高トルクを発生する。このエンジンに組み合わされるのはＶＷ得意のシーケンシャルミッションであるＤＳＧで、ゴルフとしては今までＧＴＩおよび、その豪華版でもあるＧＴＸに搭載されていたものだ。そして、ＧＴＴＳＩの価格は３０５万円也。２ボックスのＣセグメントで、しかも排気量は１．４ℓと聞けば、普通の日本人なら「冗談じゃない、ヤッパリ外車はボッタクリだ」と大騒ぎをしても当然のようなスペックと価格には間違いない。ところがＶＷ同士で比べれば、２ℓ自然吸気のＧＬｉが２８２万円だから、それよりも高出力のＧＴＴＳＩが２３万円高というのは妥当な価格でもあるから、ＶＷファンから見れば期待の新車種となる。現行型のゴルフとしては、ＧＴＩ試乗記を既に発表しており、ＶＷゴルフの初代から現在までの経過などはこちらを参照してもらうとして、今回は最大の相違点でもあるツインチャージャーのエンジンについてのインプレッションを主とすることにしよう。
写真１リアスタイルはチョット見にはＧＴＩと大きな違いは見当たらない。左２本出しの排気管もＧＴＩとソックリだ。
写真２このクラスの本家だけあてリアスペースは十分にあるから、大人４人の移動には不満はで出ないだろう。		写真３豪華でも何でもないが、いかにも耐久性がありそうなシート表皮など、実用に徹しているのがゴルフらしい。ＧＴＩが赤と白のチェックを配したシート表皮を使っているのとは対称的だ。
前回乗ったＧＴＩの内装がシート座面に赤/白のストライブが入ったチェック柄だったりと、スポーティに振っていたのに比べれば、ＧＴＴＳＩの内装はフォルクスワーゲンらしく地味な配色で、やはりＧＴＩとはコンセプトが異なるようだ。いまだに国産車が欧州車に太刀打ちできない代表のようなシートの座り心地は、欧州車の中でも、一際評判の良いＶＷだけあって、カチッとしているが、それでいて適度の柔らかさも持っているし、体をサポートするツボを実に良く捉えている。シートの調整は全て手動式となっているのも、このクルマが実用車であることの証でもある。トルコン式のＡＴも含めて同一のポジション配列を持つセレクターをＤに入れて（勿論、ブレーキペダルを踏んで）から、ゆっくりとアクセルを踏むと、エンジン回転数が一瞬上がってからクルマは走り出した。この一瞬が、実はこのクルマが普通のＡＴではなく、シーケンシャルシフトのＤＳＧのためにクリープがなく、走り始めはクラッチが繋がるのだという事を認識する。このＤＳＧはＧＴＩにも装着されていたので、既に体験済みだから改めて驚くことは無かったが、先日乗って試乗記としても発表したプジョー１００７のシーケンシャルシフトと比べると、・・・・・いや、比べてはいけない。最初に片側２車線の幹線道路を走ってみたが、６０～７０ｋｍ/ｈ程度の巡航時は回転計の針は１５００ｒｐｍ辺りを指している（写真５）。車両重量が１．４トンもあるクルマを１．４ℓのエンジンで駆動していると思えば、驚異的な低速トルクであることは間違いない。この点ではツインチャージャの恩恵は十分に発揮されているし、幾ら過給しているとはいっても１．４ℓエンジンを１５００ｒｐｍで巡航させていれば、燃費が良いだろうということは容易に想像がつく。そこで、カタログ見てみれば、このＴＳＩの１０･１５モード燃料消費率は１４．０ｋｍ/ℓで、これは天下のトヨタがゴルフをライバルとして国内発売した話題のブレイドの１３．４ｋｍ/ℓを凌いでいる。まあ、１０･１５モードなんていうのは、あくまでも規定に沿って走った時の値だから、実際の走行では参考程度にしかならないのはご承知のとおりだが、それでも数字上のスペックにかけては天下一品のトヨタに勝つと言うのは凄いことには違いない。今度は少し踏み込んでみると、これまた１．４ℓとは思えないトルク感とともに加速していくが、その時のエンジン音は不快では無い物の、決して静かでもない。この点をブレイドと比べてみると、流石は絶対的排気量が１．７倍もあるブレイドは２０００ｒｐｍ以下のトルク感ではＴＳＩよりも勝っているが、本格的にターボチャージャーが効いてくる２０００ｒｐｍ過ぎからは、ブレイドに勝るとも劣らない加速を見せてくれる。ただし、今度は同じゴルフのラインナップでもあるＧＴＩと比べてみれば、絶対的な加速ではＧＴＩに軍配があがるし、４０００ｒｐｍを越えてからの盛り上がり感もＧＴＩのほうがドライバーの満足感は大きい。要するに、ＧＴＩはアクまでＦＦホットハッチの定番スポーツモデルであり、このＴＳＩは小排気量による低燃費と環境保護を目的として、しかも走りを満足させるためにツインチャージャーを搭載したモデルだと解釈すれば良い。もうお判りと思うが、ＧＴＩに惚れ込んだドライバーが、より先端を行った新時代のメカと想像してＴＳＩに乗ると、前評判程でもないとガッカリすることになる。動力性能ではＧＴＩに勝ちを譲ったＴＳＩではあるけれど、こと軽快なハンドリングという面では、中々良好でもある。何しろ車両重量で５０ｋｇ軽い分の殆どはエンジンの重量差だろうから、ＴＳＩはＧＴＩよりも鼻先が大人一人分も軽い事になる。乗って直ぐに軽い操舵力に気が付くが、最初はパワステのセッティングの違いだけかと思ったのだけれど、走っているうちにＧＴＩよりも明らかに軽快な操舵性に気が付いた。言い換えればドッシリ感がないとも言えるのだが、この軽快感は捨て難い。ところで、ブレイドの操舵性はといえば、物凄く好意的に言えば極めてドッシリとしていて、小型ハッチバックという外観からは想像出来ないくらいにハイオーナーカー的だ。まあ、ブレイドの乗り味を良いと感じるユーザーは、間違ってもＶＷの試乗をすることは無いだろう。（間違って試乗すると、硬い・煩い・チャチい・高いとなる訳だが・・・・）そして、一般的な欧州車ファンがブレイドに試乗すれば、これまた笑い話のネタになるほどダメ車と判断するのは間違いない。これはある意味立派に住み分けで出来ているわけでもある。
写真４実に質素なフロントの眺め。試乗車に装着されていたナビはオプションの純正品。
写真５一般道の５０～６０ｋｍ走行ではエンジンは１５００ｒｐｍを保っている。中央下、左の赤い文字のメーターがブースト計。		写真６プラスチック丸出しの操作パネルにゴルフらしさを感じる。質素とみるか、チャチとみるか？人それぞれだろう。
広い幹線道路を１０分程走ってから、高速道路に乗ってみた。欧州の代表車種であるゴルフの真のメリットを探るのには最適とも思われる高速走行ではあるが、生憎当日の天気は雨、それも、結構降っていた。これは逆に考えれば、悪条件時の高速特性を試せるからむしろ好都合とばかりに料金所で通行券を取ってから（試乗車にはＥＴＣは付いていない）、一気に加速をしてみる。最近の料金所は、隣のＥＴＣ専用ゲートのクルマが行き成り迫って来たりして、加速の遅いクルマだと結構怖い目に合うこともあるが、ＴＳＩでフル加速すれば、今時ＥＴＣがステータスと勘違いして、自分が優先だとばかりに強引に横から追い越しを図る勘違いなライトバンなどは一気に引き離せる。本線の合流にもＴＳＩ程度の加速性能があれば全く危険なく合流できるが、高性能なスポーツカーなどのように加速車線でフル加速したら、合流前に本線のクルマより速度が出ていたなんていう程ではない。雨は結構な勢いで降っていたが片側３車線の主要な高速道路だけあって、この程度の雨では排水が行き届いているのだろうか、路面に水溜りは殆んど無い状態だった。最初は左車線で９０ｋｍ/ｈ程度の流れに乗ってみたが、この時の速度感覚は並みの国産車で言えば精々５０ｋｍ/ｈ程度にしか感じない。最近は国産車でも高速安定性が向上して、３リッタークラスのハイオーナーカー以上になれば、１００ｋｍ/ｈ程度では高速という感じはしないのだが、このクルマの高速安定性は次元が違う。それではと気を良くして、右側の追い越し車線に出て速度を上げてみると、こんな雨にもかかわらず、驚くほどの安定感は全く変わらないどころか、むしろ増したようにも感じる。街中で結構軽かった操舵力は適度の重さを維持して、正に矢のように直進するし、それでいて進路変更などでのステアリング操作をすれば決して鈍いという事はない。サスペンションは雨で濡れた路面をガッチリとグリップして、正に路面に吸い付くように走る。ハッキリ言って、高速安定性という面ではＢＭＷのサルーンよりも間違いなく勝っている。まあ、ＢＭＷはサルーンとしては異例にスポーティな操舵特性に味付けされているから、安定性という面のみでみるとゴルフには敵わないのは納得できる。が、それにしてもＣセグメントのハッチバックという外観から想像すると、信じられない程の高速安定性を持っていることに改めて驚いた。この安定性に出来の良いシートが加わって、このまま何時間でも休憩なしで目的地に行けそうな気になるが、今回は２区間を走行後に再度上り方向に入りなおして帰路に向かった。途中、左車線をユックリと流しているポルシェカレラＳ（９９７）を一気に抜き去る。雨天のポルシェと言うのは結構怖いものがある。カレラＳのドライバーは「クッソーっ、天気さえ良ければ、ゴルフなんかには負けないのに！」なんて思っていたんじゃあないかなぁ？高速道路を降りた後は、片側一車線の普通の市道を走ってみる。ＶＷと聞くと、硬い乗り心地を想像するし、実際にパサートＶ６は一般のユーザーには硬すぎるのではないかと思えるほどの乗り心地が唯一気になる点だったが、このＧＯＬＦＧＴＴＳＩはＶＷとしては乗り心地が良かった。と、言っても前回乗ったニュービートル程ではなく、また普通の路面の凸凹程度なら十分に快適なのだが、少し大きな段差や継ぎ目などでは、ガツンっという強い突き上がある。ＴＳＩのミッションはＧＴＩと同じＤＳＧを装着していて、このＤＳＧは前回ＧＴＩに試乗した際に体験して、噂どおりの出来のよさを確認したが、今回のＴＳＩには前回は初期モデルで間に合わなかったステアリンコラムのパドルスイッチが装着されていた。このスイッチは、ステアリングスポークの裏に隠れていて、ドライバーからは頭部が辛うじて見えるくらいだ（写真９）。しかも質感はプラスチック丸出しで、材質に拘ったスカイラインは言うに及ばず、実質半値に近いウィングロードにも負けている。そして、フイーリングはと言えば、まずストロークが非常に長い。最初にマニュアル操作をした時に、少し引いたのに変速が起こらすに、随分トロイなあと思ったら、実はもっと手前まで引く必要があった訳で、しかもフィーリングは如何にもゴムの反発力を使っているというのが判る安物電卓的なもので、コノ手のパドルスイッチとしては最低と太鼓判を押したいくらいだ。フィーリングの悪さを除けば、ＤＳＧの作動自体はレスポンスも良く十分に使い物になるのだが、自由自在に操るには出来の悪いスイッチが足を引っ張る（いや手を引っ張る）。
写真７１．４ℓの直噴エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせて最高出力１７０ｐｓ/６０００ｒｐｍ、最大トルクは２４．５ｋｇ-ｍ/１５００～４７５０ｒｐｍという、同じゴルフの２ℓ ＮＡモデルよりも高出力、高トルクを発生するエンジン。
写真８ＤＳＧかトルコンかを問わずにゴルフ全てに同一なセレクター。Ｄの手前がＳ（スポーツ）で、この位置はセレクターレバーの解除スイッチを押さないと入れられない。		写真９マニュアルシフト用のパドルスイッチ（写真の黄色い矢印）はプラスチック丸出しの質感を、ゴムっぽいフィーリングで良い点数は付けられない。
写真１０雨の高速走行でも驚異的な安定性をみせる。流石はアウトバーン育ちだ。
市道から農道に入って、ＧＴＩ試乗記で使ったワインディング路（田んぼに沿って路がグニャグニャ曲がっているだけだが）を走ってみる。軽いノーズからくる軽快な操舵性から、もしかしてＧＴＩより楽しいコーナーリングを体験できるかとも思ったが、どうもそうでもない。いや、ＴＳＩのコーナーリングが決して悪いわけではないし、この時は小降りになってはいたが、路面はウェット状態だったので、当然コーナーリング速度も落としてはいたが、そういうことに関係なく、ＧＴＩのほうがスポーティな乗り味だった。実はＧＴＩですら、ＢＭＷ１３０ｉ等と比べるとワクワクする楽しさに欠けたのだが、このＴＳＩは更に楽しくない。今度は市街地を走ってみる。古い街並みをクネクネと通る旧道はセンターラインがあるとは言っても、部分的には道幅が５ｍを確保できていない程で、元々５ナンバーサイズしか考えていないような道路だ。最近の欧州車は軒並み１．８ｍ以上の全幅があるが、ゴルフは１．７６ｍだから何とか気楽に走れる限界ともいえる。今時のクルマだからボンネットは見えないが、車幅を把握するのは容易だから、並みのドライバーなら十分安全に走れる。このような状況でもスピード感覚は無く、十分な安全速度を守っていると思っても、ふと速度計を見ると針は結構な速度を示していたりする。こんな状況だから、前車の後を普通について、この狭い路を４０～５０ｋｍ/ｈで走る場合には実に平和その物だ。ゴルフの良さは高速道路のみではなく、市街地でも、その安定性からくるアクティブセーフティを感じられることで、ドライバーにとっては実に安心感がある。ブレーキに関しては試乗車の場合、やけに遊びが多かった。ただし、一度ガツンと当たった位置からは、今度は踏んでもストロークしないほどに、ガチガチだったりする。ブレーキのフィーリングは、効きさえ良ければ、あとは慣れの問題でもあるが、ＧＴＩはもう少し自然なフイーリングだった。１０年ほど前ならば、国産車のブレーキと言えばストロークは長く効きも悪い。しかも踏力に対してリニアでなかったりと、欧州車のブレーキを知ってしまうと恐ろしくて乗れない代物だったが、最近は国産車の進歩が著しいから、今やゴルフといえども決して抜群のブレーキとは言えなくなってしまった。ここで前後ブレーキのディスクローターやキャリパーの寸法を比べてみれば（写真１１、１２）寸法差が歴然としている。天下のゴルフと言えども、ＦＦ（ＦＷＤ）という形式によるフロントヘビーな重量配分から、ブレーキも著しくフロントの負荷が大きいのが判る。まあ、別にゴルフに限らず、国産車の大部分を占めるＦＦ車は皆こんなものだ。それに比べると前後の重量配分が５０：５０のＢＭＷなどは、フロントブレーキの負担は遥かに軽くなる。更には、リアエンジンのポルシェ９１１系は当然ながらリアヘビーで、急激な減速をしてフロントに荷重が移動した時点で、ほぼ５０:５０になるから、ブレーキは前後同一負荷となる。この理想的なブレーキ特性があってこそ、あの路面に吸い付くような制動特性が得られるのだし、ブレーキの負荷が均等に前後に配分されることによる耐久性の向上は、ルマンに代表される耐久レースでの強さにも一役買っているのは間違いない。ＦＦ車のブレーキの話がでたついでにもう少し話を進めると、実際のフロントブレーキ負荷は７０％を優に超えて、フロントへの荷重移動が大きい緊急ブレーキでは８０％にも達する。このことから問題になるのが、ブレーキ失陥時の対策である２系統のブレーキの配分方法で、ＦＲ車のようにフロント/リアで分けた場合、もしもフロント系が失陥すると７０％ものブレーキ力を失うことになり、残ったリアの３０％では法規を満足する残存性能を得られない事になる。そこで、現在のＦＦ車の多くは対角系統、すなわち右前と左後および左前と右後ろでそれぞれ１系統としている。これにより、必ずフロントのどちらかが生き残ることになり、正常時の５０％が確保できる。しかし、ここで問題が生じる。ブレーキ故障時にフロントの片側が作動しないということはフロント片輪のみの制動、すなわち極端な片効きにより大きくステアリングを大きく取られるという危険な状況に至ってしまう。そこで、ＦＦ車では操舵系のジオメトリー（アームなどの寸法関係）を安定志向に設計する。具体的にはＦＲに対してスクラブ半径などを大きく変えるのだが、この詳細は別の機会で説明したいと思う。そう、ＦＦ車の直進性が良かったり、ステアリングのセンタリングが強いのは元をただせばフロントベビーの重量配分から周り回って緊急時のブレーキ特性が原因だったわけだ。
写真１１（リア）前後とも２２５/４５Ｒ１７タイヤと７Ｊ×１７アルミホイールの組み合わせ。ＧＴＩの場合はタイヤサイズは同一ながら、ホイールは７．５Ｊでデザインが異なる。		写真１２（フロント）左の写真（リア）と比べるとディスクローターの外径が明らかに大きい。やはりＦＦだけあって、流石のゴルフでも相当なフロントへビーな証拠でもある。
ツインチャージャーという特徴のみが一人歩きして、なにやらＧＴＩにすら勝るスポーツグレードと勘違いされがちなＧＴ TSIではあるが、目的はアクまで小排気量化による排出ガスの減少と低燃費を、必要十分な動力性能と両立させることで、決して高性能なホットハッチではない。しかし、１．４ℓという排気量を考慮すれば、その性能は驚異的ですらあるから、ツインチャージャーも決して無駄ではない。今回の試乗で何より感心したのは、むしろその安定性で、高速性能は当然ながら、狭い市街地などの不利な条件下での安定性は、流石に国産小型車とは一線を隔していた。２０年以上も前ならば、初めてゴルフに乗ったら、その見かけとは裏腹に国産上級車が足元にも及ばない高速安定性に大きなショックを感じたモータージャーナリストが結構いたようだが、国産車も世界で十分通用するまでに進歩した現在では、それ程大きな違いは無いかと思っていたら、何の事はない、今だに大きく水を明けられていたではないか。正直に言えば、ゴルフのようなＣセグメント以下の輸入車を買うことには多少の疑問を持っていた。ワザワザ割高な輸入車を買うメリットは、最低でもＤセグメント、それもＢＭＭやメルセデスと言った定番ブランドのみというのが本音だったのだが、今回ＧｏｌｆＧＴＴＳＩに乗ってみたら、安定性からくるアクティブセーフティは捨て難いものがあるし、一度これを知ってしまうと、国産なら結構高級そうなクラウンのベースモデル並みの値段で、カローラ級のゴルフを買う気持ちになってしまうわけだ。最近は国産車を含めて、新型車が出るたびに値上げ傾向にあるようだが、それにしても１．４ℓのＣセグハッチバックが３００万円を越えるなんて、と思うのは日本人としては決して少数派ではない。しかし、小型ハッチバックの乗り易さは捨て難いものがあるし、日本人の平均年齢が上昇しているから、今後は益々上質なコンパクカーの試乗は拡大しそうな気がする。そんな時代に、近い将来にオイシイ市場になりそうな高級コンパクトカー市場を、輸入車にさらわれたんじゃ堪らないとばかりに発売されたブレイドは、カタログ性能が同等なのに７０万円程安い！と皆が思ってくれる程に、世の中は甘くなさそうだ。

ＶＷ　ゴルフ　ＧＴ　ＴＳＩ　(2007/2/18)
ゴルフとしては外観上でGTIよりは大人しいが、ＥやＧＬｉというファミリーモデルよりはスポーティーな外観がこのグレードの特徴を表している。
フォルクスワーゲン（ＶＷ）の代表車種でもあるゴルフに新しい車種が追加された。グレード名のＧＴＴＳＩからもわかるようにＶＷの新しいコンセプトであもあるＴＳＩテクノロジーによるエンジンを搭載している。具体的にいえば、１．４ℓの直噴エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせて、低回転時には機械式のスーパーチャージャーでレスポンスを上げ、高回転側ではターボチャージャーで強力に過給するという方式だ。これにより最高出力１７０ｐｓ/６０００ｒｐｍ、最大トルクは２４．５ｋｇ-ｍ/１５００～４７５０ｒｐｍという、同じゴルフの２ℓＮＡモデルよりも高出力、高トルクを発生する。このエンジンに組み合わされるのはＶＷ得意のシーケンシャルミッションであるＤＳＧで、ゴルフとしては今までＧＴＩおよび、その豪華版でもあるＧＴＸに搭載されていたものだ。そして、ＧＴＴＳＩの価格は３０５万円也。２ボックスのＣセグメントで、しかも排気量は１．４ℓと聞けば、普通の日本人なら「冗談じゃない、ヤッパリ外車はボッタクリだ」と大騒ぎをしても当然のようなスペックと価格には間違いない。ところがＶＷ同士で比べれば、２ℓ自然吸気のＧＬｉが２８２万円だから、それよりも高出力のＧＴＴＳＩが２３万円高というのは妥当な価格でもあるから、ＶＷファンから見れば期待の新車種となる。現行型のゴルフとしては、ＧＴＩ試乗記を既に発表しており、ＶＷゴルフの初代から現在までの経過などはこちらを参照してもらうとして、今回は最大の相違点でもあるツインチャージャーのエンジンについてのインプレッションを主とすることにしよう。
写真１リアスタイルはチョット見にはＧＴＩと大きな違いは見当たらない。左２本出しの排気管もＧＴＩとソックリだ。
写真２このクラスの本家だけあてリアスペースは十分にあるから、大人４人の移動には不満はで出ないだろう。		写真３豪華でも何でもないが、いかにも耐久性がありそうなシート表皮など、実用に徹しているのがゴルフらしい。ＧＴＩが赤と白のチェックを配したシート表皮を使っているのとは対称的だ。
前回乗ったＧＴＩの内装がシート座面に赤/白のストライブが入ったチェック柄だったりと、スポーティに振っていたのに比べれば、ＧＴＴＳＩの内装はフォルクスワーゲンらしく地味な配色で、やはりＧＴＩとはコンセプトが異なるようだ。いまだに国産車が欧州車に太刀打ちできない代表のようなシートの座り心地は、欧州車の中でも、一際評判の良いＶＷだけあって、カチッとしているが、それでいて適度の柔らかさも持っているし、体をサポートするツボを実に良く捉えている。シートの調整は全て手動式となっているのも、このクルマが実用車であることの証でもある。トルコン式のＡＴも含めて同一のポジション配列を持つセレクターをＤに入れて（勿論、ブレーキペダルを踏んで）から、ゆっくりとアクセルを踏むと、エンジン回転数が一瞬上がってからクルマは走り出した。この一瞬が、実はこのクルマが普通のＡＴではなく、シーケンシャルシフトのＤＳＧのためにクリープがなく、走り始めはクラッチが繋がるのだという事を認識する。このＤＳＧはＧＴＩにも装着されていたので、既に体験済みだから改めて驚くことは無かったが、先日乗って試乗記としても発表したプジョー１００７のシーケンシャルシフトと比べると、・・・・・いや、比べてはいけない。最初に片側２車線の幹線道路を走ってみたが、６０～７０ｋｍ/ｈ程度の巡航時は回転計の針は１５００ｒｐｍ辺りを指している（写真５）。車両重量が１．４トンもあるクルマを１．４ℓのエンジンで駆動していると思えば、驚異的な低速トルクであることは間違いない。この点ではツインチャージャの恩恵は十分に発揮されているし、幾ら過給しているとはいっても１．４ℓエンジンを１５００ｒｐｍで巡航させていれば、燃費が良いだろうということは容易に想像がつく。そこで、カタログ見てみれば、このＴＳＩの１０･１５モード燃料消費率は１４．０ｋｍ/ℓで、これは天下のトヨタがゴルフをライバルとして国内発売した話題のブレイドの１３．４ｋｍ/ℓを凌いでいる。まあ、１０･１５モードなんていうのは、あくまでも規定に沿って走った時の値だから、実際の走行では参考程度にしかならないのはご承知のとおりだが、それでも数字上のスペックにかけては天下一品のトヨタに勝つと言うのは凄いことには違いない。今度は少し踏み込んでみると、これまた１．４ℓとは思えないトルク感とともに加速していくが、その時のエンジン音は不快では無い物の、決して静かでもない。この点をブレイドと比べてみると、流石は絶対的排気量が１．７倍もあるブレイドは２０００ｒｐｍ以下のトルク感ではＴＳＩよりも勝っているが、本格的にターボチャージャーが効いてくる２０００ｒｐｍ過ぎからは、ブレイドに勝るとも劣らない加速を見せてくれる。ただし、今度は同じゴルフのラインナップでもあるＧＴＩと比べてみれば、絶対的な加速ではＧＴＩに軍配があがるし、４０００ｒｐｍを越えてからの盛り上がり感もＧＴＩのほうがドライバーの満足感は大きい。要するに、ＧＴＩはアクまでＦＦホットハッチの定番スポーツモデルであり、このＴＳＩは小排気量による低燃費と環境保護を目的として、しかも走りを満足させるためにツインチャージャーを搭載したモデルだと解釈すれば良い。もうお判りと思うが、ＧＴＩに惚れ込んだドライバーが、より先端を行った新時代のメカと想像してＴＳＩに乗ると、前評判程でもないとガッカリすることになる。動力性能ではＧＴＩに勝ちを譲ったＴＳＩではあるけれど、こと軽快なハンドリングという面では、中々良好でもある。何しろ車両重量で５０ｋｇ軽い分の殆どはエンジンの重量差だろうから、ＴＳＩはＧＴＩよりも鼻先が大人一人分も軽い事になる。乗って直ぐに軽い操舵力に気が付くが、最初はパワステのセッティングの違いだけかと思ったのだけれど、走っているうちにＧＴＩよりも明らかに軽快な操舵性に気が付いた。言い換えればドッシリ感がないとも言えるのだが、この軽快感は捨て難い。ところで、ブレイドの操舵性はといえば、物凄く好意的に言えば極めてドッシリとしていて、小型ハッチバックという外観からは想像出来ないくらいにハイオーナーカー的だ。まあ、ブレイドの乗り味を良いと感じるユーザーは、間違ってもＶＷの試乗をすることは無いだろう。（間違って試乗すると、硬い・煩い・チャチい・高いとなる訳だが・・・・）そして、一般的な欧州車ファンがブレイドに試乗すれば、これまた笑い話のネタになるほどダメ車と判断するのは間違いない。これはある意味立派に住み分けで出来ているわけでもある。
写真４実に質素なフロントの眺め。試乗車に装着されていたナビはオプションの純正品。
写真５一般道の５０～６０ｋｍ走行ではエンジンは１５００ｒｐｍを保っている。中央下、左の赤い文字のメーターがブースト計。		写真６プラスチック丸出しの操作パネルにゴルフらしさを感じる。質素とみるか、チャチとみるか？人それぞれだろう。
広い幹線道路を１０分程走ってから、高速道路に乗ってみた。欧州の代表車種であるゴルフの真のメリットを探るのには最適とも思われる高速走行ではあるが、生憎当日の天気は雨、それも、結構降っていた。これは逆に考えれば、悪条件時の高速特性を試せるからむしろ好都合とばかりに料金所で通行券を取ってから（試乗車にはＥＴＣは付いていない）、一気に加速をしてみる。最近の料金所は、隣のＥＴＣ専用ゲートのクルマが行き成り迫って来たりして、加速の遅いクルマだと結構怖い目に合うこともあるが、ＴＳＩでフル加速すれば、今時ＥＴＣがステータスと勘違いして、自分が優先だとばかりに強引に横から追い越しを図る勘違いなライトバンなどは一気に引き離せる。本線の合流にもＴＳＩ程度の加速性能があれば全く危険なく合流できるが、高性能なスポーツカーなどのように加速車線でフル加速したら、合流前に本線のクルマより速度が出ていたなんていう程ではない。雨は結構な勢いで降っていたが片側３車線の主要な高速道路だけあって、この程度の雨では排水が行き届いているのだろうか、路面に水溜りは殆んど無い状態だった。最初は左車線で９０ｋｍ/ｈ程度の流れに乗ってみたが、この時の速度感覚は並みの国産車で言えば精々５０ｋｍ/ｈ程度にしか感じない。最近は国産車でも高速安定性が向上して、３リッタークラスのハイオーナーカー以上になれば、１００ｋｍ/ｈ程度では高速という感じはしないのだが、このクルマの高速安定性は次元が違う。それではと気を良くして、右側の追い越し車線に出て速度を上げてみると、こんな雨にもかかわらず、驚くほどの安定感は全く変わらないどころか、むしろ増したようにも感じる。街中で結構軽かった操舵力は適度の重さを維持して、正に矢のように直進するし、それでいて進路変更などでのステアリング操作をすれば決して鈍いという事はない。サスペンションは雨で濡れた路面をガッチリとグリップして、正に路面に吸い付くように走る。ハッキリ言って、高速安定性という面ではＢＭＷのサルーンよりも間違いなく勝っている。まあ、ＢＭＷはサルーンとしては異例にスポーティな操舵特性に味付けされているから、安定性という面のみでみるとゴルフには敵わないのは納得できる。が、それにしてもＣセグメントのハッチバックという外観から想像すると、信じられない程の高速安定性を持っていることに改めて驚いた。この安定性に出来の良いシートが加わって、このまま何時間でも休憩なしで目的地に行けそうな気になるが、今回は２区間を走行後に再度上り方向に入りなおして帰路に向かった。途中、左車線をユックリと流しているポルシェカレラＳ（９９７）を一気に抜き去る。雨天のポルシェと言うのは結構怖いものがある。カレラＳのドライバーは「クッソーっ、天気さえ良ければ、ゴルフなんかには負けないのに！」なんて思っていたんじゃあないかなぁ？高速道路を降りた後は、片側一車線の普通の市道を走ってみる。ＶＷと聞くと、硬い乗り心地を想像するし、実際にパサートＶ６は一般のユーザーには硬すぎるのではないかと思えるほどの乗り心地が唯一気になる点だったが、このＧＯＬＦＧＴＴＳＩはＶＷとしては乗り心地が良かった。と、言っても前回乗ったニュービートル程ではなく、また普通の路面の凸凹程度なら十分に快適なのだが、少し大きな段差や継ぎ目などでは、ガツンっという強い突き上がある。ＴＳＩのミッションはＧＴＩと同じＤＳＧを装着していて、このＤＳＧは前回ＧＴＩに試乗した際に体験して、噂どおりの出来のよさを確認したが、今回のＴＳＩには前回は初期モデルで間に合わなかったステアリンコラムのパドルスイッチが装着されていた。このスイッチは、ステアリングスポークの裏に隠れていて、ドライバーからは頭部が辛うじて見えるくらいだ（写真９）。しかも質感はプラスチック丸出しで、材質に拘ったスカイラインは言うに及ばず、実質半値に近いウィングロードにも負けている。そして、フイーリングはと言えば、まずストロークが非常に長い。最初にマニュアル操作をした時に、少し引いたのに変速が起こらすに、随分トロイなあと思ったら、実はもっと手前まで引く必要があった訳で、しかもフィーリングは如何にもゴムの反発力を使っているというのが判る安物電卓的なもので、コノ手のパドルスイッチとしては最低と太鼓判を押したいくらいだ。フィーリングの悪さを除けば、ＤＳＧの作動自体はレスポンスも良く十分に使い物になるのだが、自由自在に操るには出来の悪いスイッチが足を引っ張る（いや手を引っ張る）。
写真７１．４ℓの直噴エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせて最高出力１７０ｐｓ/６０００ｒｐｍ、最大トルクは２４．５ｋｇ-ｍ/１５００～４７５０ｒｐｍという、同じゴルフの２ℓ ＮＡモデルよりも高出力、高トルクを発生するエンジン。
写真８ＤＳＧかトルコンかを問わずにゴルフ全てに同一なセレクター。Ｄの手前がＳ（スポーツ）で、この位置はセレクターレバーの解除スイッチを押さないと入れられない。		写真９マニュアルシフト用のパドルスイッチ（写真の黄色い矢印）はプラスチック丸出しの質感を、ゴムっぽいフィーリングで良い点数は付けられない。
写真１０雨の高速走行でも驚異的な安定性をみせる。流石はアウトバーン育ちだ。
市道から農道に入って、ＧＴＩ試乗記で使ったワインディング路（田んぼに沿って路がグニャグニャ曲がっているだけだが）を走ってみる。軽いノーズからくる軽快な操舵性から、もしかしてＧＴＩより楽しいコーナーリングを体験できるかとも思ったが、どうもそうでもない。いや、ＴＳＩのコーナーリングが決して悪いわけではないし、この時は小降りになってはいたが、路面はウェット状態だったので、当然コーナーリング速度も落としてはいたが、そういうことに関係なく、ＧＴＩのほうがスポーティな乗り味だった。実はＧＴＩですら、ＢＭＷ１３０ｉ等と比べるとワクワクする楽しさに欠けたのだが、このＴＳＩは更に楽しくない。今度は市街地を走ってみる。古い街並みをクネクネと通る旧道はセンターラインがあるとは言っても、部分的には道幅が５ｍを確保できていない程で、元々５ナンバーサイズしか考えていないような道路だ。最近の欧州車は軒並み１．８ｍ以上の全幅があるが、ゴルフは１．７６ｍだから何とか気楽に走れる限界ともいえる。今時のクルマだからボンネットは見えないが、車幅を把握するのは容易だから、並みのドライバーなら十分安全に走れる。このような状況でもスピード感覚は無く、十分な安全速度を守っていると思っても、ふと速度計を見ると針は結構な速度を示していたりする。こんな状況だから、前車の後を普通について、この狭い路を４０～５０ｋｍ/ｈで走る場合には実に平和その物だ。ゴルフの良さは高速道路のみではなく、市街地でも、その安定性からくるアクティブセーフティを感じられることで、ドライバーにとっては実に安心感がある。ブレーキに関しては試乗車の場合、やけに遊びが多かった。ただし、一度ガツンと当たった位置からは、今度は踏んでもストロークしないほどに、ガチガチだったりする。ブレーキのフィーリングは、効きさえ良ければ、あとは慣れの問題でもあるが、ＧＴＩはもう少し自然なフイーリングだった。１０年ほど前ならば、国産車のブレーキと言えばストロークは長く効きも悪い。しかも踏力に対してリニアでなかったりと、欧州車のブレーキを知ってしまうと恐ろしくて乗れない代物だったが、最近は国産車の進歩が著しいから、今やゴルフといえども決して抜群のブレーキとは言えなくなってしまった。ここで前後ブレーキのディスクローターやキャリパーの寸法を比べてみれば（写真１１、１２）寸法差が歴然としている。天下のゴルフと言えども、ＦＦ（ＦＷＤ）という形式によるフロントヘビーな重量配分から、ブレーキも著しくフロントの負荷が大きいのが判る。まあ、別にゴルフに限らず、国産車の大部分を占めるＦＦ車は皆こんなものだ。それに比べると前後の重量配分が５０：５０のＢＭＷなどは、フロントブレーキの負担は遥かに軽くなる。更には、リアエンジンのポルシェ９１１系は当然ながらリアヘビーで、急激な減速をしてフロントに荷重が移動した時点で、ほぼ５０:５０になるから、ブレーキは前後同一負荷となる。この理想的なブレーキ特性があってこそ、あの路面に吸い付くような制動特性が得られるのだし、ブレーキの負荷が均等に前後に配分されることによる耐久性の向上は、ルマンに代表される耐久レースでの強さにも一役買っているのは間違いない。ＦＦ車のブレーキの話がでたついでにもう少し話を進めると、実際のフロントブレーキ負荷は７０％を優に超えて、フロントへの荷重移動が大きい緊急ブレーキでは８０％にも達する。このことから問題になるのが、ブレーキ失陥時の対策である２系統のブレーキの配分方法で、ＦＲ車のようにフロント/リアで分けた場合、もしもフロント系が失陥すると７０％ものブレーキ力を失うことになり、残ったリアの３０％では法規を満足する残存性能を得られない事になる。そこで、現在のＦＦ車の多くは対角系統、すなわち右前と左後および左前と右後ろでそれぞれ１系統としている。これにより、必ずフロントのどちらかが生き残ることになり、正常時の５０％が確保できる。しかし、ここで問題が生じる。ブレーキ故障時にフロントの片側が作動しないということはフロント片輪のみの制動、すなわち極端な片効きにより大きくステアリングを大きく取られるという危険な状況に至ってしまう。そこで、ＦＦ車では操舵系のジオメトリー（アームなどの寸法関係）を安定志向に設計する。具体的にはＦＲに対してスクラブ半径などを大きく変えるのだが、この詳細は別の機会で説明したいと思う。そう、ＦＦ車の直進性が良かったり、ステアリングのセンタリングが強いのは元をただせばフロントベビーの重量配分から周り回って緊急時のブレーキ特性が原因だったわけだ。
写真１１（リア）前後とも２２５/４５Ｒ１７タイヤと７Ｊ×１７アルミホイールの組み合わせ。ＧＴＩの場合はタイヤサイズは同一ながら、ホイールは７．５Ｊでデザインが異なる。		写真１２（フロント）左の写真（リア）と比べるとディスクローターの外径が明らかに大きい。やはりＦＦだけあって、流石のゴルフでも相当なフロントへビーな証拠でもある。
ツインチャージャーという特徴のみが一人歩きして、なにやらＧＴＩにすら勝るスポーツグレードと勘違いされがちなＧＴ TSIではあるが、目的はアクまで小排気量化による排出ガスの減少と低燃費を、必要十分な動力性能と両立させることで、決して高性能なホットハッチではない。しかし、１．４ℓという排気量を考慮すれば、その性能は驚異的ですらあるから、ツインチャージャーも決して無駄ではない。今回の試乗で何より感心したのは、むしろその安定性で、高速性能は当然ながら、狭い市街地などの不利な条件下での安定性は、流石に国産小型車とは一線を隔していた。２０年以上も前ならば、初めてゴルフに乗ったら、その見かけとは裏腹に国産上級車が足元にも及ばない高速安定性に大きなショックを感じたモータージャーナリストが結構いたようだが、国産車も世界で十分通用するまでに進歩した現在では、それ程大きな違いは無いかと思っていたら、何の事はない、今だに大きく水を明けられていたではないか。正直に言えば、ゴルフのようなＣセグメント以下の輸入車を買うことには多少の疑問を持っていた。ワザワザ割高な輸入車を買うメリットは、最低でもＤセグメント、それもＢＭＭやメルセデスと言った定番ブランドのみというのが本音だったのだが、今回ＧｏｌｆＧＴＴＳＩに乗ってみたら、安定性からくるアクティブセーフティは捨て難いものがあるし、一度これを知ってしまうと、国産なら結構高級そうなクラウンのベースモデル並みの値段で、カローラ級のゴルフを買う気持ちになってしまうわけだ。最近は国産車を含めて、新型車が出るたびに値上げ傾向にあるようだが、それにしても１．４ℓのＣセグハッチバックが３００万円を越えるなんて、と思うのは日本人としては決して少数派ではない。しかし、小型ハッチバックの乗り易さは捨て難いものがあるし、日本人の平均年齢が上昇しているから、今後は益々上質なコンパクカーの試乗は拡大しそうな気がする。そんな時代に、近い将来にオイシイ市場になりそうな高級コンパクトカー市場を、輸入車にさらわれたんじゃ堪らないとばかりに発売されたブレイドは、カタログ性能が同等なのに７０万円程安い！と皆が思ってくれる程に、世の中は甘くなさそうだ。