トヨタ　カムリ (2006/4/21)

マークＸ 2.5


スカイライン 250GT
　

最近のトヨタ車として平均的なスタイルだ。北米でベストセラーということもあり、万人向けの
デザインとなる。前幅１８２０、全長４８１５という外寸は日本の道路では、やはり大きいが、
運転してみれば特に大きさは感じない。

世界一のクルマ需要国でもある米国。この国で今一番売れている乗用車はトヨタカムリと言うのは、皆さんご存知と思う。 ところが初代カムリは米国向けとして開発された訳ではなかった。
初代カムリ（Ａ４０）が登場したのは１９８０年１月で、内容的には２代目セリカの４ドアセダン版であり、カリーナの兄弟車でもあった。エンジンは１．６ℓと１．８ℓの２本建てで、 その後、同年の８月に追加設定されたのが、４輪ディスクを装着するＡ５０で、１．８ℓに加えて２ℓの設定もあり、最上級モデルは２ℓツインカムの１８Ｒ-ＧＥＵ（１３５ｐｓ）を搭載した２０００ＧＴという、今のカムリとは全く別の路線を行っていた。
実はＡ４０カリーナの２０００ＧＴは B_Otaku が１年半程所有したことがある。ダブルチョークソレックスキャブを２連装し、結晶塗装されたカムカバー、エンジンブロックに鋳出しされたヤマハマークなどに憧れて買ったこのクルマは、確かに直線加速は速かったが、 今まで試乗記で何回か触れて来たように、伊豆の山道で初心者マークの女子大生の運転するメルセデス３００ＴＤ（ディーゼルワゴン、Ｓ１２３）について行くのがヤットだった事実から、 スペックだけの国産車に愛想を尽かせた原因ともなった。この３００ＴＤを運転する機会は結構あったが、このワゴンを運転した後のカリーナＧＴでの帰路は苦痛の連続だった。何しろステアリングは右でも左でも、操舵するまでに外周で１ｃｍ以上の遊びを経ないと始まらないし、その遊びを超えてからも反応は鈍かった。 一応、走りに振ったＧＴというグレードでもこんな状況だから、これが一般的なファミリーカーだと更に悲惨だった。
カムリが米国向けとなったのは、１９８６年リリースの３代目（Ｖ２０）からで、それも４気筒発売から１年後の１９８７年にリリースされたＶ６エンジン搭載車で、国内ではカムリプロミネントと呼ばれたモデルからだった。 プロミネントにはハードトップ（ＨＴ）モデルがあり、これに当時米国で新たに展開したレクサスチャンネルのフラッグシップであるＬＳ４００（国内ではセルシオ）に似せたグリルをつけたモデルをレクサスＥＳ２５０として北米展開された。
４代目、６代目については下の写真とキャプションを参照願うとして、国内専用の４気筒カムリは１９９４年〜９８年の５代目（Ｖ４０系）を最後に姿を消すこととなった。

４代目カムリ（Ｖ３０、１９９０〜１９９４）
４気筒１.８ℓと２ℓの平凡な小型車だった。後にＶ６搭載のプロミネントというモデルも設定されたが、ウィンダムの発売により廃止された。
　

６代目カムリ（ＸＶ２０、１９９９〜２００１）
実はこのモデルは１９９７年に北米向けカムリの国内販売でカムリグラシアとして発売されたものが、９９年のマイナーチェンジでカムリと改名されたものだ。
４気筒２.２ℓとＶ６ ２.５ℓで、この時からカムリは米国向けの国内販売車となる。

７代目カムリ（ＣＶ３０、２００１〜２００６年）は４気筒専用車となり、このＶ６版は国内ではウィンダム、 米国ではレクサスＥＳとして発売された。 ここで米国に於けるカムリとそのライバルの販売台数を比較して見よう。

車種名　　（販売価格）　　　　　2004年販売台数　　2003年　　　2002年　　　2001年
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カムリ　　($18,270 - 27,520)　　427.0千台　　413.3千台　　434.1千台　　390.4千台
アコード　($18,225 - 29,300)　　414.8千台　　399.0千台　　397.1千台　　386.8千台
トーラス　($20,830 - 22,980)　　353.6千台　　332.7千台　　300.5千台　　248.1千台
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シビック　($14,760 - 20,760)　　309.2千台　　300.0千台　　313.2千台　　331.8千台
フォーカス($13,450 - 17,495)　　248.1千台　　300.5千台　　322.7千台　　353.6千台
カローラ　($14,105 - 17,880)　　237.8千台　　257.7千台　　254.4千台　　254.0千台
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９０年代には米国でのサルーン売り上げのトップはアコードで、その前にはフォードトーラスだった。
それにしても、一車種で年間４００万台も売れるのだから米国での商売が如何に大切かが判るというのもだ。 だから、日本のカーメーカーも米国人が喜ぶように、米国人の嗜好を徹底的に研究していて、その結果が大きなボディのＦＦサルーンとなった訳だから、 日本国内では使い難いのは当然だ。カムリにしてもアコードにしても、現在は米国の現地工場で生産されている。日本車を海外で生産したら、それは外車？になってしまうから、 日本にはメリットが無いような事を言う人がいるが、そんな事は無い。日系メーカーの現地生産は、確かに実際の会社の運営は殆どが米国人だが、 これらのクルマの設計・開発は国内本社だし、もしも現地で設計しているとしても、オリジナルは日本製だから、日本の本社にはロイヤリティーが入る。 それに、現地工場の主だった生産設備などは、直系のエンジニアリング会社が日本で作って現地工場に売却するし、これまたタップリとノウハウ料をもらうので、 悪い言い方をすれば、米国での膨大な利益の一部を日本の本社が吸い取っているような状態になる。これはカーメーカーのみならず、部品メーカーも同様で、 日本の大手部品メーカーの中には、米国の子会社との連結決算で大いに利益を出しているものの、国内事業だけだと大した事は無い会社もある。

米国ではベストセラーのカムリだけあって、セダンのみならずクーペとカブリオレをラインナップしている。

写真左上：先代カムリセダン($18,445 - $25,805)
写真右上：クーペ版のＳＯＬＡＲＡ($19,530 - $30,210)
写真左下：オープンモデルのＣＯＮＶＥＲＴＩＢＬＥ

挑戦飛躍―トヨタ北米事業立ち上げの「現場」
トヨタの高収益を支える北米事業。いかにモノづくりの精神を根付かせたか。その立ち上げを追体験する。元トヨタ副社長がつづるノンフィクション。
　

今回発売された新型カムリ、Ｖ４０は全て１６７ｐｓ、２２.８ｋｇｍを発生する４気筒２.４ℓの２ＡＺ-ＦＥエンジンを搭載する。 グレードは３種類で、ベースグレードがＧ(２４７.８万円）、Ｇに対して主にアルミホイールと助手席電動シート(２ＷＤはＧでも運転席のみ電動）を標準装着されたＧ“リミテッドエディション”（２６４.６万円）、 そして最上級グレードが主にＨＤＤナビゲーションと本革シートを装着したＧ“ディグニスエディション”（３３６万円）となる。Ｇとリミテッドエディションには４ＷＤも設定されていて、それぞれ２６０.４万円と２８１.４万円。 なお、この新型カムリは北米ではハイブリッド車もラインナップしている。

外観は北米向けのトヨタ車のセオリー通りのデザインだし、 全幅１８２０ｍｍ×全長４８１５ｍｍという堂々たるサイズで、寸法上ではクラウンよりも大きいことになる から、普通の建売住宅の駐車場やマンションの機械式駐車場ではシンドイかもしれない。
試乗車はGグレードで、一見アルミホイール風のホイールキャップからは黒いスチールホイールが覗くが、このクルマを買おうというユーザーからすれば、 「アルミホイール？何のために必要なんだ？？」という具合に違いないから特に問題は無いだろう。

ドアを開ければ、そこは典型的なトヨタ車の世界で、一見高級そうな毛足の短いコットンスエード風のシート表皮や、ヤタラに毛足が長いフカフカのカーペットなど、 何やら場末のキャバクラのような雰囲気は、ハッキリ言ってセンスの欠片もない。北米カムリの写真を見れば、こんなにジャパンオリジナルにはなっていないから、国内向けと言う事で確信犯的にコテコテのトヨタ内装にしたのだろうか？
シートに座った瞬間から柔らかいが腰を支持しない、如何にも密度の低い安物のウレタンが入っていそうな想像どおりの手抜き座面により体が全く安定しない。 しかも、どこをどう調整しても太ももは宙に浮き、尻の一部で体全体を支えるので腰への負担は大きく、オマケに浮いた足は支えが無いので、とに角疲れる。 更に腕とステアリングホイールの位置関係も、シートを位置を調整したり、ステアリングを上げたり下げたり、出したり引っ込めたりと、これまた色々と試みたが結局ベストな位置が探せなかった。 この国内向けカムリのシートは米国向けとは違うのだろうか？というより、こんな見掛けだけの出来の悪いシートで米国人からクレームが付かないのだろうか？と考えてみれば、北米で販売されているカムリの大多数は米国内で製造されている。 シートなんていうのは、欧米が本家だから、北米生産車のシートは現地調達（略して現調という）していると考えるのが普通だ。と成れば、国内向けのカムリは北米のベストセラーであるカムリの居住性とは別物なのだろうか？

如何にもトヨタ的なインテリア。明るい配色の“木目調パネル”は好みの分かれるところ。
北米カムリの内装写真を見ると、木目調パネルは使っていない。日本とアジア専用パーツか？
この写真はベースグレードのＧ。

こちらは上級モデルのディグニスエディションのインテリア。目に付く違いはステアリングホイールくらいだ。
ナビは標準装備だが、他のグレードでもメーカーオプション(約２５万円）で同じものが付けられる。
　

ベースグレードでもステアリングスイッチは装備される。
左がオーディオで右がエアコン関係。

　

キーは最近流行の電子式で、車内にキーがあれば、ブレーキペダルを踏んでスタートボタンを押すとエンジンは始動する。 ４気筒とは言ってもトヨタの中級車だから、アイドリングは静かだし振動も感じられない。ただし、Ｖ６系程には静かではなく、 ましてやＶ８のセルシオやマジェスタのように、回転計を見ないとエンジンが回っているのか判らない程ではない。カムリの２AZ-FEエンジンはエスティマなどのミニバンでも御馴染みで、 これは決して新しくも、高級でも、高性能でもない。
試乗車にはナビが装着されていたが、本来Ｇグレードにはオプションで価格は約２５万円となる。

走り出した直後の極低速では、エンジンは静かだしスロットルを少し踏んだだけでも、クルマはグイっと前進するから、 これは中々と思うのだが、例によってトヨタ得意の非線形スロットル特性だから、速度が乗ればそれ程トルクフルという訳ではない。
信号待ちでの停止から、青になったのでフルスロットルを踏んでみると、１速では多少ウルサイしスムースでは無いものの、回転計の針はグングン上がって６０００ｒｐｍで２速にシフトアップされた。 ４０００ｒｐｍから先は品の無いバルブ音などのメカニカルノイズが聞こえるが、意外にも６０００ｒｐｍまで、それ程ストレス無く回る。２．４ℓという排気量は４気筒としては大きい方だから、スムースさを要求するのは酷だけれど、 今やエスティマなどのミニバンでも定番となった２AZ-FEエンジンは、熟成という意味では十分で、これこそトヨタの８０点主義的優等生エンジンだ。
実際に市街地を走っていて気になるのは、エンジンのトルクよりもＡＴの特性だ。スペックでは５速ＡＴだから最新の６速には敵わないまでも、特に不足は無い筈だ。 ところが、都内の片側２車線の道路を４０〜５０ｋｍ/ｈで流れに乗って左車線を走っていていて、左前方に停車中のトラックを発見。 右車線には少し後ろに１台のクルマが併走している場合、キックダウンして前に出ようと右足を踏み込んでも、ＡＴはビクともせずに、エンジンは緩慢な加速を続ける。 前に出るのを諦めて減速して右に入ろうとするが、その後ろにも何台かのクルマがいるから、結局一旦停止する破目になる。この特性は以前Ｖ３５スカイライン２５０ＧＴでも体験したが、 ２５０ＧＴは旧式の４速ＡＴだったからだろうと想像していたが、カムリは一応５速ＡＴを備えている。これでも、何時も踏んでいれば、学習機能が記憶して少しはレスポンスが良くなるのだろうか？
カムリは車両重量１５００ｋｇに１６７ｐｓだから馬力当たりの重量は９．０ｋｇ/ｐｓとなり、これは１４３０ｋｇに１５０ｐｓのＢＭＷ３２０ｉの９．５ｋｇ/ｐｓよりも有利な筈だけれど、実際に運転してみれば３２０ｉはカムリに比べて体感的な動力性能では遥かに上回っている。 この辺が仕様書だけを見て比較している国産オタクの悲しいところだが、この手の連中はクルマ関連の商用ＢＢＳには毎日のように出没している。

最近ではチョット時代遅れになったゲート式のセレクター。このクルマでマニアルシフトはしないだろうから、これで十分とも言える。

ブルーの半透明パネルは点灯時に全体が光るが、その状態は結構安っぽい。

ステアリングの第一印象は非常に軽いことで、 勿論クリックではないし、最近の良く出来たＦＦのように、非常に癖が無くニュートラルな操舵性に感心するという、ゴルフＶのように出来が良いわけでもない。それでいて、ただヒタスラ直進するというか曲がらないけれど真っ直ぐなら任しとけ、という事もない。 ステアリング自体の剛性感も良くないが、クルマとしての挙動も全体的にトロイ。そう言えば、今までデカいボディのＦＦでマトモに走ったクルマはなかったのを思い出す。 それでも、デカい上にリアに荷室を持つワゴンボディの北欧製（自称）高級輸入車やＦ１参戦イメージから、何も知らない素人がスポーツカーのような性能だと信じている 、低めのワゴン的ミニバンに比べれば、このカムリの方がマシではある。
このクルマでワインディングロードを攻めようなんてドライバーは皆無だろうが、本来のマーケットである北米の普通のユーザーには、 こんな特性が良いのだろうか？ナンだ、カンだ言ったって、カムリは北米セダン市場のナンバーワンなのだから・・・。
ブレーキに関しては、最近進化の著しい日本車の水準には達しているから、決して悪くはない。勿論、剛性感だの抜群の安定性だのは無いが、これもトヨタの８０点主義の典型的な性能だ。
特に安定性や操舵性を求めた訳ではない、普通の市民（それも北米）の実用車となるカムリの乗り心地は、これまた結構良いが、感心するほどでもない。 扁平なタイヤが流行っている最近のクルマとしては、カムリの標準タイヤは６０扁平だから、この点でも乗り心地には有利な筈だ。 良く整備された幹線道路を走る限りでは、中々の乗り心地を提供するが、少し厳しい段差になると、デカくて剛性感の乏しいボディの典型で、 行き成り不愉快な乗り心地となる。

もしも、このカムリのようなクルマしか知らないユーザーが、偶々レクサスＧＳに乗ったとしたら、そのクイックな操舵性とエンジンやＡＴのレスポンスの良さに感動するだろう。同様にオデッセイのオーナーがレジェンド に乗っても感じることは同じで、国産の高級車って言うのはコンナに良いんだ！これはきっとベンツやビーエムより良いに違いない、と勘違いして、夜な夜な商用ＢＢＳに書き込むのだろうか？あの手のＢＢＳでレクサスやレジェンドをけなすのはメルセデスやＢＭＷオーナーが多いが、 国産車を擁護してベンツ・ビーエムがボッタクリだと騒ぐのは、レクサスやレジェンドのオーナーでは無いらしい。まあ、確かに現在の生活からすれば夢のまた夢でもある、憧れのレクサスやレジェントを貶されれば腹も立つだろう。

試乗したＧ(２４７.８万円)グレードは６.５Ｊ１６スチールホイールと２１５/６０Ｒ1６タイヤを装着する。

リミテッドエディション(２６４.６万円)とディグニスエディション(３３６万円)には６.５Ｊ１６ホイールと２１５/６０Ｒ1６タイヤという同サイズながら、アルミホイールを装着する。　

買い易い価格と大きなドンガラ。一見買い得のようだが、２５０万円と言えばマークＸのベースグレードである２．５Ｇ 　”Ｆパッケージ”(２４５.７万円)が買える。 大味なフィーリングと安物感丸見えの内装のカムリに比べれば、マークＸは遥かに欧州車的だし、エンジンだってワンランク上のＶ６だから、普通の日本人なら絶対にマークＸを選ぶだろう。やはりカムリというクルマは、大味なユーザーがだだっ広い道を走るクルマだ。 それなら性格がアメリカンな人がいればお勧めかと言えば、走る道がジャパンオリジナルの狭い路地では、このクルマのメリットは殆ど見出せない。カムリの最上級車なら、３３６万円でＨＤＤナビや本革シートが付いていると言ったって、 それだけ出せばマークＸの３ℓが買えるし、クラウンロイヤルエクストラ２.５（３３７.1万円)も買える。レザーシートは付いてないが、サラリーマンの憧れ、いつかはクラウンの本物が買えてしまう。
そんな事を言うまでもなく、実際にカムリは売れていない。クルマの買い換えは３００万円近い大金を投資するのだから、庶民にとっては人生のうちで、そう何度もないビッグイベントだ。 そんな重大な決断をするのに、大味でアメリカンなカムリを選ぶ事がないのは、販売実績を見ればわかる。実際に、このサイトの読者でカムリをターゲットに考えている人っているのだろうか？

聞いたところでは、カムリのお得意さんは不動産業者とか。広い後席にお客さんを乗せて、僻地のミニ開発一戸建て住宅に案内するには、安い車両価格と立派なボディで、 実に案配が良いらしい。どうです、社長！余った経費で１台買ってみたら？勿論、革のシートの奴ですよ。お客さんの案内だけでなく、 自慢のＥ５５の代わりに税務署に乗って行けますよ。もっと早くに、そうしていれば、去年みたいにガッポリ修正申告させられることも無かったのにねぇ・・・・。