ＢＭＷ　３２５ｉ (2005/10/9)

アウディ A4

BMW 320i

BMW 330i

ＢＭＷの新型３シリーズ（Ｅ９０）については、既に４気筒２ℓの３２０ｉと６気筒３ℓの３３０ｉに試乗している。その中間グレードである３２５ｉについては、身近に試乗車が無かったこともあり、後回しとなってしまったが、その背景には他のクルマに乗るのが忙しかったことと、ＢＭＷに詳しい（経験のある）人ならは、３２０ｉと３３０ｉの結果から３２５ｉがどんなクルマかは想像できるとも思っていたからだ。
ところが、只今話題独占中のＬＥＸＵＳ各車に試乗した際に、特にＢＭＷ３シリーズのライバルと言われているＩＳ２５０とＩＳ３５０に試乗した際に、そのフィーリングを忘れないうちにと思い、偶々試乗車が身近にあったこともあり急遽３２５ｉに試乗となった。実は、最初はスペック上のライバルであるＩＳ２５０との比較版を創る予定だったのだが、結論を言ってしまえば、ＩＳ２５０ではとてもではないが３２５ｉのライバルには成り得なかった。と、言っても折角だから、なるべくＩＳ２５０を引き合いに出すことにするが、もしも、レクサスにＩＳを注文したか、既に納車済みのユーザーがいたらば、この先は読まない事を進める。幾らクルマは人それぞれのフィーリングだから、色々な意見があるとは言っても、やはり、自分で数百万の投資をしたクルマをボロクソ言われるのは耐えられないだろうから・・・・。

既に３２０ｉと３３０ｉに試乗していることから、今回は主として、それらとの違いについて延べることにする。Ｅ９０の詳細については、これらの試乗記を参照されたい。

試乗車は３２５ｉダイナミックパッケージで標準の３２５ｉ（５２５万円）に対して、２６．２万円アップとなる。ノーマルとの主な相違点は、スポーツサス、マルチファンクション・スポーツレザー・ステアリングホイール、１７インチホイール＋２２５/４５タイヤ、スポーツシート（レザー＆クロスコンビ）＆ドア内張りといったところだ。試乗車には他にサンルーフ（１３．６５万円）が装備されていたから、これで総額は約５６５万円也となる。

ＢＭＷの場合、スポーツ系に振ったモデルはＭスポーツと呼ばれるが、これは基本イメージがＭ３、Ｍ５などになる。新型発売当初はＭは旧型のままなので、ダイナミックパッケージという、外観はそのままで、タイヤとサスと内装をスポーツ系としたパッケージオプションが用意されている。だが、しかし、極最近発表されたワゴン（３２５ｉツーリング）のカタログには、大型のフロント・エア・ダムと装着したＭ-ｓｐｏｒｔパッケージが設定されている。Ｅ９０のＭ３は未だ発表されていないが、それまで待っていられないという事か？

試乗車にはオプションのサンルーフが装着されていた。何故か、メルセデスやＢＭＷはサンルーフ付きが人気で、メルセデスなどはＥクラス以上はサンルーフ定番だし、とりわけ、危ない筋の車には必ずサンルーフが着いているようだ。
Ｅ４６のサンルーフは本体のガラスの開閉機構は実に精密に出来ているのに、手動サンシェードのガイドが信じられないくらいにチャチなプラスチック部品なので、ガラスを開ける前に必ず手動でサンシェードを開けておかないと、直ぐにぶっ壊れる！走行性能や安全性能に関係ない、便利機能に対するイイカゲンな設計には唖然とする。ところで、この問題はＥ９０では改善されたのだろうか？

ドアを開けて乗り込むと、オプションのレザー/クロスコンビのシートは実に座り心地が良い。Ｅ４６はシートが小ぶりで、この辺が数少ない欠点だったが、Ｅ９０のシートはシッカリと改善されていた。その中でも、今回のスポーツシートは左右のホールドも実に良いし、Ｅ９０の中でも最良だと思う。もっとも、チョッと前に乗った自称ライバルのレクサスＩＳのシートが見掛け倒しでガッカリした後なので、より良く感じたという点を差し引いても、このシートの座り心地は良かった。
室内のトリムは標準の３２５ｉと同じウッド（ポプラ）パネルで、Ｍ-ｓｐｏｒｔや本物のＭによくあるアルミパネルではない。あのアルミのパネルというのはドイツ人の感覚では高級でスポーティなのだろうか？数年前にメルセデスのＣ２００スポーツクーペに乗った際に、殆どパチンコ屋の内装みたいなアルミのキサゲ模様のトリムが張ってあった。この時は廉価版（４００万円代）のメルセデススポーツだから、手を抜いて安物使ったんだろうと思っていたが、後で見たＳＬ（当然１千万円超）も同じようなパネルが貼ってあった。ＢＭＷもＭ５を筆頭に高価なスポーツモデルには定番のように、このアルミパネルが貼ってある。
最近は大分慣れたが、B_Otaku は血中ドイツ人濃度が低いので、未だにあれが高級でスポーティという考えにはシックリいかないところがある。

本題に戻って、このシートに座って、このダッシュボートを見つめて、ドアを軽く引けばズンッという音と共に、確実のドアがロックされる雰囲気を味わえば、レスサスＩＳが３シリーズの敵では無いことに気が付くだろう。

ＢＭＷの新型６気筒エンジンＮ５２は既に３３０ｉと６３０ｉに乗っているが、これらは旧Ｍ５４エンジンに比べて、滑らかさや高回転まで回した時のフィーリングの良さと言う点では一歩後退していた。勿論、他社のエンジンに比べれば圧倒的にスムースで、今や事実上唯一の量産型直列６気筒であることを再認識させられるのだけれど、何しろＭ５４の４０００rpmから６０００rpm超えに至る音と振動、それにトルクの出方が余りにも官能的だったために、これと比較したＮ５２の評価が、フィーリング面では如何しても劣ってしまう。

それでは、今回の２．５ℓはと言えば、排気量が小さいこともあり、スポーティなフィーリングと言う面では３ℓよりも上だった。先代(Ｅ４６)３３０ｉは硬いサスと力強い排気音でスポーツ指向に振っていたのに比べて、Ｅ９０−３３０ｉでは高級車としての位置づけになっていた。今回の２．５ℓで意外だったのは、エンジンの回転と共にヒューンというメカニカル音が聞こえることで、この音は新型のポルシェボクスター（９８７）に似ている。ボクスターは水冷エンジンなのに何故か旧世代の空冷ポルシェを彷彿させるような、吸気音のような、ファンのような独特の音がするが、何故か３２５iも似たような音がする。この音が、旧型とは違う意味で何やらマニアックだ。
では、レクサスＩＳ２５０と比べて如何かといえば、あちらはマークＸと共用の大衆エンジンだから、バルブトロニックやら、マグネシュウム合金製エンジンブロックなどと、これでもかの先進技術と高価なパーツを満載のＢＭＷ製Ｎ５２と比べるのは、近海本マグロと冷凍キハダマグロを、どちらもマグロとして比べるようなものだ。でも、本マグなんて高いだけで、どこが旨いんだという階層もいるし、それは比べても味の違いが判らないか、本マグロを食べたことが無いかのどちらかが原因だ。あれっ、これって、何やら国産車と輸入車論議に似ていないかな！

動力性能は当然ながら、３２０i以上で３３０ｉ以下だから、普通の用途には十分だし、その気になればワインディングを攻めてもパワー不足に泣くこともない。ただし、圧倒的なパワーでグイグイと引っ張るわけでもない。レクサスＩＳ３５０と加速感を比べれば当然ながらレクサスの勝ちだが、それだけを求めるのなら”ランエボ”や”インプＳＴｉ”の手を選べば、更に速いし、安い。
現在１シリーズから５シリーズまで全てのＡＴは６速となったが、ＺＦ製のＡＴは相変わらずダイレクト感があり、トルコンＡＴとしては最高の出来だ。しかし、最近は国産車、特にトヨタ系の採用するアイシン製の６ＡＴも中々良くなったので、ミッションという面ではＢＭＷが大きくリードしているとは言えなくなってしまった。すこし前までの国産車は動力性能云々の前に、トロい4速ＡＴが全てを台無しにしていて、その代表例がスカイライン２５０ＧＴだった。トヨタでもマークＸ以降の新型車、それもマークＸ以上の車格には６ＡＴが採用されているが、それ以下になると途端に旧式な４ＡＴとなってしまう。鳴り物入りで日本に凱旋帰国したアヴェンシスも、古い設計の４ＡＴを装着していた時点で商品として問題だったが、結局鳴かず飛ばずの結果となってしまった。

３シリーズのステアリングはＭＹ(モデルイヤー）によって軽かったり、重かったりと、何やら常に迷いがあるようなところがあって、ユーザーからみれば結構迷惑なのだが、今回試乗した３２５ｉは重くてドッシリとしていた。新型のE９０で感じるのは、３２０iから３３０iまで、どれもがＥ４６に比べて良く言えば高級感が増し、悪く言えば軽快感で劣ることで、車格としては旧５シリーズ（Ｅ３９）に近づいた感じだ。
ＩＳ２５０と比べると、一見ＩＳの方がクイックに感じるが、冷静に見ればヤタラにゲインが高くチョロチョロと向きを変え、それでいて楽しくはない。マークＸユーザーが乗り比べれば、流石にスポーツセダンと納得するだろうが、本物を知っていれば、あんな小細工に騙されることはないだろう。これに比べて３２５ｉは格が違う。ＩＳ２５０だって、４００万も取るのだから、もう少し洗練された操舵感を実現するべきだと思うが。

中速コーナーを回ってみると、お馴染みのＢＭＷ独特のニュートラルな特性は健在だけれども、これまたＥ４６のオンザレールな、コーナーに沿って自然に回って行くような、究極のニュートラルステアに比べれば、重いステアリングを僅かとは言えコーナーに合わせて多少の力で保持することが必要となる。
試乗コースには大型車の付けた大きな轍がアスファルトに出来ている道があったが、このときの挙動が何やら独特だった。すなわち、挙動はマイルドなのだが、ステアリングをグニューッと取られるので、一瞬、何だこれゃと思いながら、反対側に力を入れて修正するという感じで、Ｅ４６のように適度に速くステアリングを取られそうになるが、咄嗟の修正は難しくない程度の挙動という、ある面、クルマ好きのドライバーを想定したような、実に上手い味付けとは異なる。試乗車がダイナミックパッケージの装着により、タイヤが標準グレードの２２５/５０Ｒ１６に対して２２５/４５Ｒ１７を装着している事と、スポーツサスを装着しているので、これが、標準グレードやハイラインパッケージなら、また異なったと思う。

実は今回の試乗車は走行距離が５０００ｋｍと、試乗車としては乗っているほうだった。ＢＭＷの場合は、新車に比べて１万ｋｍ程度まではドンドン良くなっていくので、普通の降ろしたての試乗車では本当の良さは判らないのだけど、その面では今回のクルマは条件がかなり良い筈だ。

以前試乗した３２０ｉも３３０ｉもマッサラな新車にも拘わらず、乗り心地が良かったが、今回数千キロ走行した３２５ｉは当然ながら乗り心地と安定性を両立している。オプションのスポーツサスと４５タイヤを装着しているにもかかわらず、乗り心地が良いのは旧５シリーズ（Ｅ３９）に似ている。
５シリーズと同様にサスをダブルジョイント化した事による最大のメリットは乗り心地の良さだが、そのトレードとして微妙な路面と状況、すなわち同じアスファルトでも柔らかいのかツルツルとしているのか、ザラザラなのかという情報が、これまた多少減ってしまったような気がする。E４６だと、走行中に左に寄せるときに、左端の白線のペンキを微妙に踏んでいるのが伝わってくるのだが、これが、試乗車の場合は伝わり難いようだ。最近のBMW各車は標準でランフラットタイヤ（RFT）を装着している点でも、フィーリングに対してはマイナスだろう。勿論、RFTも良くは成ってきているが、走りを考えたらば、パイロットスポーツ２（PS２）あたりに履き替えれば、劇的に良くなるかもしれない。

３２５ｉのブレーキはフロントがアルミボディのキャリパーを装着しており、これは形状からして３３０iと同一のようだ。フィーリングは他の３シリーズと同じで、これは今や世界のスタンダードと成りつつある、ハイμパッドによる喰いつくような効きで、今更何もいう事が無いほどに完成されている。ただし、この点ではレクサスも可也良くなっている。IS２５０は３シリーズと同じバキュームサーボによるオーソドックスなシステムだが、フィーリングは３シリーズに似ている。それも、その筈で、レクサスIS、GSとも全グレードでフロントパッドはBMWと同じ独テキスター社製を使用している。この材質は、フェアレディＺも使用するなど、最近の国産スポーツ車ではメジャーに成りつつあるが、最大の問題点はパッドの磨耗が早い事と、ローターの磨耗も早いので、メンテに金が掛かること。それに、ブレーキダストが甚だしく、１週間も乗れば、自慢のアルミホイールは真っ黒けになる。ＢＭＷオーナーなら当然のこととして受け入れるだろうから問題はないが、レクサスの場合は如何なのだろうか？

この欧州製と日本製パッドの違いは、材質そのものの違いによるところが大きい。パッドにはローターを引掻いて摩擦力を発生させるための繊維質が配合されている。昔はこれに石綿が使われていたが、ご承知のように環境問題で使えなくなった。その代替材として欧州材はスチール繊維、要するにスチールタワシを細かく切ったような、細い鉄の切れ端のようなものを使用する。このタイプはセミメタリック、通称セミメタと呼ばれている。これに対して、国産材はアラミド繊維を使用する。代表的商標名はデュポン社のケブラーで、防弾チョッキなどに使われるので有名だ。このタイプのパッドをノンアスと呼んでいる。
すなわち、欧州製のセミメタパッドはスチールタワシでローターを擦るから、食いつきの良い、高μを発生するが、鉄のローターを鉄の繊維で擦れば、両方共よく減るし、鉄の粉がでて、これがホイールを真っ黒、場合によっては赤っ茶けて、放っておくと取れなくなる。錆びた鉄の粉がアルミホイールに付くから当たり前だが。
これに対して国産のノンアスパッドは寿命やローター攻撃性では遥かに優れているし、ノイズでも有利になる。ところが、鉄の粉で擦るのと違って、どうしても効きがマイルドで、μ（摩擦係数）も低めとなる。おまけに原価が高い。何しろスチールタワシと防弾チョッキだから・・・。

と、まあ、この手の話は奥が深すぎて、あまり追求されるとボロが出そうだが、基本としてはこんなところか。

今回は寧ろ３２５ｉのネガティブな部分を強調するような内容になってしまったが、他のクルマ、例えばマークＸは勿論、例のレクサスだってマトモに比較したら、３２５ｉは賛辞のアラシとなってしまうだろう。だから、今回はチョッと厳しく、旧型Ｅ４６に対して失ってしまった部分を穿るような事になってしまったが、３２５ｉがこのクラスのお手本である事に変わりはない。最近の国産車、特にレクサスクラスになると、ＡＴやブレーキなどのコンポーネントの一つ一つは結構良い線を行っているのだが、クルマとしてまとめると大きな差がついてしまうのは何故なのか？
Ｅ９０は大きくなったとは言っても、取り回しからくる使い良さや、ワインディング路で遊ぶには今だに適度な大きさなど、クルマ好きがオールマイティなファミリーカーとして所有するには、３シリーズほどピッタリなクルマは他に類を見ないのも事実で、伊達に登録台数でスカイラインより勝っているわけではないのだ。
まあ、これが逆に希少性という面ではマイナス要因になるのだけれど・・・・。

これで、３２０ｉ、３２５ｉ、３３０ｉと一通りの３シリーズに乗ったが、どれが良いかと言われれば、予算があって気に入れば３３０ｉも良いが、ハンドリングとエンジンの軽快さという面では３２５ｉも捨てがたい。それに３３０ｉは価格的にみて５２５ｉが買えるから、余程３シリーズに思い入れがあるとか、家の周りの道が狭い（東京の古い町並みは、山の手でも結構狭い路地があったりする）とかの事情がないと勧めるのは辛い。３２５ｉと３２０ｉは、予算が許せば３２５ｉだけど、なにしろ１２５万円の違いがある。
これは人それぞれで、４気筒の３２０ｉを否定する訳ではないが、ＢＭＷは６気筒という考えを持つB_Otaku としては今年（０５年）末に発売される３２３ｉまで待つことを勧めたい。価格は４８０万円だから、３２５ｉより４５万円安いことになる。それでも未だ高いがレクサスＩＳ３５０のベースグレードと同価格だから、買う価値は十分にある（と思う）。といっても諸経費を含めれば５５０万円コースとなるから、プレミオ１．８を叩いて総額２００万円の新車を１０年振りに買った人からみれば、信じられない世界だろう。

ＢＭＷ（勿論メルセデスも）の常として、毎年改良されることで、数年後には全ての点でＥ４６に勝るクルマに進化しているだろう。それでは、初期型を買うのは損かと言えば、そんな事は無い。早く買えばそれだけ新しい世界に触れられるのだから、ＢＭＷの場合はパソコンと同じで欲しい時が買うべき時。そのうちモット良くなるなんて待っていたら一生買えなくなる。
ただし、余裕があれば、ＦＭＣ後の初期型を買ったら、３〜４年後に後期型に買い換えるのが理想なのだけれど、この場合、最大の問題は予算の確保よりも、理解ある配偶者に恵まれることだろう。