BMW 740i (2006/2/12)
※この試乗記は2006年2月現在の内容です。現在この車種は新車販売が終了しています。




BMW 630i



前期型に比べて、より一般的になったマイナー後のスタイル。

世界最高のサルーンはと聞かれたら、普通は何と答えるだろう か?常識的にはメルセデスSクラス、ジャガーXJ、そしてBMW7シリーズの3車だろう。 勿論その上にはロールスロイスがあるが、これは本来国家元首の正式行事用など、ハッキリ言って別格だから、やはり御3家に止めをさす。

そのBMW7シリーズの初代E23が発売されたのは1976年。排気量2.8〜3.2ℓで全て直6、170〜218psのエンジンを搭載していた。 後に後期型ではターボモデルも存在し、3.5ℓから252psを発生した。最近は生産車にターボを採用していないBMWも当時は積極的にターボモデルを出していた。 このE32の寸法は幅1800mm、長さ4860mmと、今で言えば先代の5シリーズ(E39)と同等で、幅に至っては現行3シリーズ(E90)と同じだから、 いかに四半世紀でクルマが大きくなったかと言う事が言える。
2代目は1986年発売のE32で直6、3ℓの730i、3.4ℓの735i、そしてV12、5ℓ、300psの750iというハイパワー版も用意されて、メルセデス、ジャガーとともに 三つ巴の多気筒大排気量、大パワーの争いとなる。当時の日本はバブル経済の真っ盛りで、都心には1538万円也の750iが結構走っていた。当時のオーナーの話では、 新車価格も然ることながら、維持費の高さも尋常ではなく、1回目の車検時の整備代は何と150万円だったそうだ!E32は、その後1992年からはV8エンジンも設定された。 E32の寸法は幅1845mm、長さ4910(Lは5025)mmで、これは現行5シリーズ(E60)の幅1845mm、長さ4855mmとほぼ同じだから、やはりクルマは時と共に大きくなっているのだ。

そして7シリーズの3代目は先代E38で1994年に発売された。ボディの寸法は幅1862mm、長さ4984(Lは5124)mmで、先代に比べて、それ程大きくはなっていなかった。 これはライバルであるメルセデスSクラスに対して小ぶりで、狭い日本での取り回しでは有利と見えたし、そのエレガントなスタイルは如何にもインテリジェンスが感じられたが、 これが逆にプレステージカーのユーザーから見れば威圧感に欠けるという欠点があった。当時のメルセデスS600Lは幅1885mm、長さ5220という馬鹿デカさに加えて、 車幅一杯までボディ外寸を広げたメルセデス史上でも最高の威圧感を誇るW140の時代だった。このW140は今でも、その方面の職業では一番人気で シャコタン、フルスモ、金バッジのS600が今でも結構走っている。ただし、S600のエンブレムの割には、排気管がショボかったり、 V12のエンブレムの位置がチョット違うのは、まあ愛嬌と思って許してやろう。しかし、新車で買って、気に入って今でも大事に乗っているオーナーから すればイイ迷惑で、 W140というだけで、外観はノーマルでも、何とは無しにチンピラっぽく見えてしまうのが何とも気の毒だが。  


左上:先々代、7シリーズとしては2代目のE32
(1982〜)

右上:先代E38。一世代前のBMW的スタイルの完成型ともいえる。 大学教授や弁護士など、知的な職業のオーナーに似合いそうだ。

左下:現行E65の前期モデル。このアグレッシブなデザインは当時の世論で賛否両論に分かれたが、慣れてしまえばそれ程の違和感はない。 このスタイルがその後のBMWの基本となり、今では世界中のメーカーが釣り目のアグレッシブなフロントになってしまった。
 

4代目は2001年に発売のE65で、それまでの7シリーズと言えば上品さが迫力の無さにも繋がり、如何もイマイチの人気だったが、 今度は発表と同時に、そのアグレッシブなスタイルに賛否両論で、結構な話題を振り撒いてくれた。
E65は外観のみならず、その先進的なインテリアや操作性でも話題性抜群だった。その代表が”iドライブ”という回転式のコマンドダイヤルとディスプレイの組み合わせや、 普通のクルマには当然あるはずのシフトレバーというかATのセレクターやパーキングブレーキレバーやペダルの類がないし、電子キーを差し込んでも始動はスタートボタンが別にある、 等等‥。もっとも、あれから数年経過した今となっては、スタートボタンや電子キー、それにダイヤル式のセレクターと液晶画面などは多くの国産車に採用されている。(要するにパクられている) それに、あの鷹のような顔つきにしても、国産車がパクりまくっているから、今となっては7シリーズも、それ程にはトンデモないクルマという訳でも無くなった。

ところで、E65の売れ行きはと言えば北米では

車種名       2004年販売台数  2003年販売台数
---------------------------------------------------
メルセデスSクラス   20.6千台    22.9千台
BMW7シリーズ    16.2千台    20.5千台
アウディA8       5.9千台     4.1千台
---------------------------------------------------


今までこの分野ではメルセデスSクラスがダントツに強かったが、何時の間にやら7シリーズがSクラスに可也迫っていた。
それでは、本国のドイツでは如何かと言えば、
 
車種名       2005年販売台数  2004年販売台数
---------------------------------------------------
メルセデスSクラス    6.7千台     7.0千台
BMW7シリーズ     6.1千台     7.7千台
アウディA8      5.3千台     6.7千台


ドイツ国内では7シリーズだけでなくA8までがSクラスと良い勝負をしている。この分野でもメルセデスの独壇場は崩れていたようだ。本来このクラスはメルセデスSクラスが市場の半分を独占して、 1/4がBMW7シリーズ、さらに残る1/4をその他で取り合うというのが定番だと思っていたら、いつの間にかメルセデスは王座から転落していた。天下のメルセデスは一体如何してしまったのだろうか? EクラスのSBCトラブルも信じられないが、新型Sクラスの内装を見た瞬間に天下のメルセデスがBMW7シリーズのパクリをするなんて、と唖然とした。

その7シリーズがモデルライフ中ごろのフェイスリフトを行った。実は、米国でアンケート調査をしたところ、クルマとしてはSよりも良いと思うが、あの顔が買う気を失せてしまうという結果が出たらしい。 そこで、今回は初期型に比べてグッと大人しい顔つきにしたというのが本当のところらしい。まあ、どちらが良いかは個人の趣味だとしても、現物を見る限りでは初期型の持つ独特の迫力は無くなってしまったよう に感じる。 その証拠に、前回初期型の745iに乗った時は、明らかに周りのクルマが傍によるのを躊躇っていたのが判ったが、今度は平気で近付いてくる。これでは、今までSから乗換えが結構あったらしい“その筋”のユーザーが減るのではないか?
 


これ程の大きさになると、ハイデッキスタイルでも安定感がある。この角度から初期型に比べてオーソドックスに変身してしまった。

今回の試乗車は740iで価格は905万円也。それでも7シリーズとしては最廉価グレードとなる。

各部を見てみると、まずトランクは 凝ったサスにより幅方向が狭いのはBMWの常だが、流石にこのクラスのクルマになると、奥行きがある。日本人のバカオヤジが気にするゴルフバック4個が入るかどうかは判らないが、何より、そのような用途に似合わないクルマでもある。

ドアを開いてみれば、流石に7シリーズだけあって、 室内全体から醸し出される高級感は5シリーズとは格が違う。シートの革の材質やウッドトリムの輝き、それに樹脂製とは言えパッドの質感など全てが上質感で溢れている。

リアシートのスペースも当然ながら長距離の移動にも十分なスペースがあるが、前後にもっとスペースが欲しければ、ロングボディの750iL(1200万円)か760iL(1720万円)を買うことになる。それにしても、740iの905万円という 端数をもつ価格は、それこそ必死で収支計算をした結果が表れているが、750iLのチョっきり1200万というのは、何やら経費をぶっ掛けたあとにエイヤッと切り上げたような雰囲気だが‥‥。

BMWもメルセデスも、廉価グレードは買い得な価格に設定するが、上級グレードになれば成るほど、如何見てもボッタクリじゃないかと思いたくなる価格体系になっている。いくら6ℓV12気筒と積んだといっても4ℓV8より800万円も高くなる理由を知りたいものだ。
 


運転席に座ると、シートの座り心地は、これまた流石に7シリーズで、成るほどこれなら長時間の移動も苦にならない。このクルマの性格から言って、 高速道路を利用した長距離の移動は日常茶飯事だろうから、疲労や安全性を考えたら、900万円は決して高くない。でも、このクルマの使われ方を考えれば、このドライバーズシートに座るのはオーナーではなくショーファーの場合が殆どかもしれない。


5シリーズに比べて見るからに質の高い7シリーズの内装。こうやって見ると幅も圧倒的に広いのが判る。

写真でみるダッシュボードの広さは 、全幅1900mmのクルマだけあって流石と思うだろうが、実際に運転席に座って見れば、 それ程には広く感じない。幅の広いセンターコンソールの為にフロントシートは左右に寄っていて、シートが幅ギリギリに挟まっているので狭く感じるのかもしれない。 これ程の高級車と言えども、BMWの思想に従ってエンジン搭載位置を目一杯後ろに下げた事からトランスミッションの位置も後退し、これがモロに室内空間を圧迫しているように も思える。 まあ、だからこそBMWなのだが。

 
 
 

それではいよいよエンジンを掛けて走り出そう。と、言っても簡単にはいかない。7シリーズは独特の儀式を行わないと走り出すどころか、 パーキングブレーキの解除も出来ない。まずは、電子式のキーをスロットに差し込み、ブレーキペダルを踏んで、スタート/ストップボタンを押すと、エンジンは始動する。 この手順は、2002年頃に初めて7シリーズに試乗した時には何やらエライ事になったものだと驚いたが、その後は各車が真似をして、今では国産車でもこの手の始動方式を持つ 事が トレンドとなっているようだ。

次の手順はATのセレクターをDに入れるのだが、コンソール上にもコラムにもセレクターらしきレバーはない。よく見ればコラム右にあるウインカーレバーを短くしたような小さなレバーに、何やらPだのRだの と書いてあり、これこそがセレクターなのだ。このレバーを手前に引いて下に下ろすと、正面の計器盤の中央にあるインジケータがATのポジションを表示する。 バックの時は引いてから上に上げる。Pに入れるには先端のボタンを押す。この動作は、何やら昔のコラムシフトのようで、理屈には合っているから慣れれば違和感は無いが、初めてだと 相当に戸惑う。
次にパーキングブレーキを解除する訳だが、これまた、社内にはレバーもペダルも見当たらない。パーキングの解除は正面右にあるスイッチの中から パーキングの絵文字が書かれたスイッチを押すことで、オン/オフを繰り返す。ただし、このボタンを押しても、ガシャッという作動音は一切聞こえないから、 動作確認はこれまた正面のインジケータで確認する以外には方法がない。
7シリーズをエンジン掛けっぱなして放置したとして、素人の泥棒が出来心で乗り逃げしようとしても、まず、走り出すどころか、Dレンジにも入れられないだろう。自動車窃盗団も今後はメンバーに対して計画的な教育が必要になるなんて、何という時代になったのだろうか。窃盗団も一流になるにはISO9001の取得が必須・・・なんて事は無いだろうが。

   


この小さなレバーがATのセレクターで手前に引いて下に下げるとN→Dとなり、上に上げればN→Rで、先端のボタンを押してPとなる。

 


シフトポジションやパーキングブレーキの状態はメーターパネル内のインジケータに表示されるが、それ以外には確認のしようが無い。

 


右端のボタンでパーキングブレーキの作動/解除を行う。
作動音は全く聞こえないから、確認は正面のインジケータで行うしか方法が無い。

 


アルミ製のシャッターを開ければ、そこはカップホルダーがある。灰皿は小さいが、このクルマを喫煙しながら運転するのは似合わない。

やっとの事で7シリーズ独特の儀式も済んで、後はアクセルを踏むだけになった。ここで静かに右足に力を入れてみると、1.9トンの巨体は走りだした瞬間から大型乗用車 独特の、 4ℓ、V8らしい静かで滑らかなフィーリングで、このクルマが1000万円に迫る価格であることを思い出す。国産車でこれに近いフィーリングを感じられるのは唯一セルシオだけだ。同じくV8とは言っても、マジェスタやレクサスGS430に、この雰囲気はない。
4ℓエンジンは低速から十分なトルクを発生し、通常のクルマの流れに乗っている分には回転計の針は1200rpm辺りを指している。 少し右足を踏み込んだとしても、2000rpmまで回ることは滅多にない。今度は右足に目一杯力を込めて踏み込んでみると短いタイムラグで、ツンッ・ツンッと2回の軽い振動を感じることで、 2段シフトダウンされたのが判る。この時も実にスムースに、ジェントルにシフトダウンが行われて、回転計の針はどんどん上がって行く。が、しかし、何かが足りない?体感的にワクワクしないし、加速感を感じない。 いや、感じないだけでなく、実際にもそれ程速くないような気がする。以前乗った初期のE65は745iだったので排気量が大きかった事もあるだろうが、今回の740iに比べて、遥かに加速が良かった記憶がある。 この740iだって306psもあるのだから、いくらボディが重い(1960kg)とはいえ、もう少し速くてもよさそに思うのだが。フル加速時の体感的な加速度は525iや323iクラスにしか感じられない。 これが750iだったら、以前乗った745iのように、圧倒的な速さを感じるのだろうか?
加速がマイルドな代償として、エンジン回転の全域で極めて静かだ。4000rpm過ぎても僅かに聞こえるV8のビート音は、殆ど気にならないくらいの音量だから、BMW=回せば回すほど、ワクワクするエンジン を期待すると裏切られる。


6ℓ V12のスペースに4ℓ V8を 納めたので、 中はスカスカ状態。
と、言っても隙間には各種補記類が居座るので、決して空間がある訳ではないが、
御馴染みのV8のカバーが何やら小さく見える。

エンジンがマイルドなら、操舵感もまたマイルドだ。最初に交差点を左折する時に、BMWというブランドから想像するような特性を期待してステアリングを切ると、何と切り増しが必要となってくる。アクティブステアリングを装着した5シリーズは当然ながら、その他のBMWを考えても、これ程ローギアードなステアリングは今まで覚えがない。その代わりに操舵力は極めて軽い。
走行中にステアリングを操作するにしても、何時もの調子で外周で指2本分くらい動かしたとしても、クルマは反応しない。その割には、メルセデスのように鬼のような直進性があるわけでもない。これも前回の745iはもっとクイックだった覚えがあるのだが。
マイルドなエンジン特性や、トロいステアリングから想像するとおりに、乗り心地はと言えば、かなり良い。そして、サスは柔らかい。と言っても、これまた最近のメルセデスのように、感心するほどの乗り心地 と言う訳でもないし、走りが命の筈のポルシェカレラSの絶妙な乗り心地にも全く歯が立たない。これでは、勉強命のガリ勉少女が期末試験で新体操部の部活少女に歯が立たないようなものだ。
ここで、良く考えて見ると、どうもステアリングホイールの径も大きいようだ。本来BMWのステアリングはサルーンの割には小径のステアリングが標準なのだが、この740iは結構な大径だ。

ブレーキについては、典型的なBMWで、軽い踏力と食いつくような制動感で実に安心して踏める。BMWの各車に乗る度に感心するのは、 1千万円超えのM5や7シリーズから200万円代の116iまで、大きくても小さくても、重くても軽くても、ブレーキフィーリングが基本的に同じという事だ。 安全の要であるブレーキが全て同じフィーリングと言うのはメーカーポリシーとして実に立派だと思う。


750iに標準の8J18ホイールと245/50R18のフロントタイヤ。


740iはリアもフロントと同一のホイール、タイヤを使う。

BMWは例えM5ですら対向ピストンキャリパーを使わない。
フロントに装着されるのは御馴染みのアルミボディのピンスライドタイプだ。


毎日の通勤時に、この角度から外界を眺めるのがVIPの証し。

 

この740iは、どちらかと言えばセルシオ的な味付けで、これはこれでV8、4ℓの大型の高級サルーンとしは決して悪い特性ではないのだろうが、何しろ走りでは定評のあるBMWのフラッグシップサルーンと言えば、巨体を物ともしないスポーツカー顔負けのクイックな特性を要求されるのが宿命だから、今回の740iは如何もシックリ来ない。
740iの900万円という価格は、庶民にとっては別世界のようだが、セレブからしたら大したことは無いし、オーナードライバーが900万円のクルマを探すなら、5シリーズや6シリーズ の方が勧められる。 如何しても7シリーズを自ら運転して飛び回りないのなら、760iLか、せめて750iを選ぶのが普通だ。そういう意味では740iのオーナーの定位置はリアシートであり、ステアリングを握るのは仕事として運転している、職業ドライバーだから、別に駆け抜ける喜びなんて必要ないのかもしれない。
後席に収まるということは、運転手の経費を考えれば安くても年500万円は必要だから、車を償却する6年間で人件費が3000万円かかる。 要するに、12気筒の大型サルーンを自分で運転している中小企業の経営者から見ても、手の届かない別世界なのだ。Sや7の後席で通勤したければ、少なくとも 従業員数千人、年間売り上げ1千億程度の一部上場企業の副社長クラスになる必要がある。更に、価格は12気筒ベンツ様より安くても格から言ったら、 リアに白いカーテンが掛かった黒いセンチュリーが最高、これでキマリ。そうなるには、政財界のトップになるしかない。まあ、何れにしても、別世界の話ではあるが。