ニッサン　フェアレディ　 (2005/4/29)

ポルシェ　ボクスター

ＢＭＷ　Ｚ４　３.０

オリンピックも無事終わり、万博を目の前にして世は正に高度成長の真っ只中。しかし、翌年の日米安全保障条約（安保）の延長を前にして、学園紛争も華やかな１９６９年１２月、初代フェアレディＺ（Ｓ３０）が発売された。それ以前のフェアレディと言えばオープンのスパルタンな古典的スポーツカーで最終型のＳＲ３１１は４気筒２ℓエンジンと当時としては珍しい５速ミッションをラダーフレームの軽量オープン２シーターに積むことで、当時としては圧倒的な動力性能（記憶ではゼロヨン１５秒台の中ほど）を誇っていが、しかし、サスの硬さはハンパではないと言われていた。当時免許取立ての B_Otaku も、何時かはＳＲ３１１に乗るのを夢見ていたものだ。

そんな時代に発表された新型は、名前にＺが付いてフェアレディＺと呼ばれ、そのスタイルは旧型とは打って変ってロングノーズ、シュートデッキの典型的高性能スポーツクーペと言う感じで、当時としてはフェラーリＧＴＢは勿論、ジャガーＥなどの写真でしか見ることの出来ない、憧れのスポーツカールックだった。当時国産車で、この手のスタイルをしているのはトヨタ２０００ＧＴのみで、これはクラウンやセドリックが１００万円で買える時代に２３５万円もした。ところが、Ｓ３０の価格は確か１０５万だったと記憶している。この価格はクラウン/セドリックと同等だから、当時としては決して庶民の買える代物では無いが、ソコソコの金持ちなら何とかなりそうだったし、少年達にとっても何時かは手に入れるぞと決心するには妥当な価格だった。

当時、テレビで若い女の子に、どんなクルマに乗った彼氏を作りたいと訊ねれば、決まってフェアレディＺという答えが返ってきた。若き日の B_Otaku も当然Ｓ３０に憧れた。それで、デーラーの試乗会に早速行ってみた。（この頃から試乗オタクだったようだ！）
初めて見るＺの現物は当時のクルマの常識を超えたカッコ良さだった。いよいよ憧れのＺのドアを開けて運転席に座ると、当時の実用車と比べると圧倒的に低い視点と、大きなドアを閉めた時、ドアの内側が大きく湾曲していて、流石はスポーツカーだと感動したのを覚えている。その感動も醒めないうちに早速走り出すと、何だか遅い？と言うか重々しい。このスタイルから背中をグイグイとパックレストに押し付けられる豪快な加速を期待したが、これでは父親の乗っているセドリックとあまり変らないじゃないか、なんて思ったものだ。それもその筈でＺの長いボンネットに収まるのは、何の事は無いセドリックに詰まれているＬ２０エンジンそのもの（一応ツインＳＵキャブで多少はチューンしているが）だから、スポーツカーらしい走りは期待するほうが無理というものだ。こんな訳だから、その実態が判るにつれて、マニアの間でＺは見かけだけの軟派クルマの烙印を押されてしまった。ＺにはスカイラインＧＴ-Ｒと同じ、当時としてはべら棒な高性能エンジンであるＳ２０を積んだＺ４３２もあったが、価格もまたべら棒で一般的でない上に、何故か本格的マニアはスカイラインＧＴ-Ｒの方を購入したようだ。それでも、Ｚの、あのカッコと雰囲気は、やはり憧れで本気で欲しいと思ったこともあった。もちろん、チョッと前までの憧れだったＳＲ３１１の事は綺麗さっぱり忘れ去っていたが！

このＳ３０は対米用に２．４ℓのＬ２４を積んでいて、抜群のコストパフォーマンスと共に北米で大ヒットしたのは周知の事実である。その後、国内でのパワー不足の不満に対して対米輸出用の２．４ℓを２４０Ｚとして国内導入したが、当時の日本の税制では２ℓ超え（いわゆる３ナンバー）は自動車税が恐ろしく高かっために殆ど売れなかった。

若かりし頃、一度はそれほどまでに憧れたフェアレディＺは、その後３０年の月日が経ち、一時期のニッサンの危機で、もう２度と新車で買えないクルマになるかと思いきや、なんと、２００２年に新型が発表され、見事に復活したのは皆さんご存知のとおりだ。

さて先日、新型ボクスターにいたく感動し、次期マイカーは２シーターも有りかなんて考えていた矢先に、思い出したのが、そう、青春の思い出フェアレディＺの事だ。世間では何だ、カンダ言われているが、これは一つ自分で確かめて見るしか無いと思い、発売から大分時間が経っていて新鮮味は無いが、早速試乗してみた。

試乗車はバージョンＴというグレードでミッションは５ＡＴ、価格は３５７万円（消費税含む）で、さらにオプションのナビゲーションシステム（２６．８万円）が装備されていたので、合計は約３８４万円となる。バージョンＴはベースグレード（６ＭＴ：３１５万円、５ＡＴ：３２５．５万円）に対して本皮パワーシート、ＢＯＳＥサウンドシステムを装備する豪華バージョンだから、それらを必要としなければベースグレードで十分だろう。

ドアを開けると、黒の内装に多少黒っぽいオレンジのシートは決して高級な雰囲気ではない。シートに腰を降ろすと、座面には細かい通気穴が開いているが、全体的に皮の質感が良くないし、実際滑るので、出来が良いとは言えない。これはフーガにも言えるが、どうも日産の本皮は、質感のランクとしてはボルボあたりと良い勝負で、言ってみれば２流品だ。

Ｚはハッチバッククーペだから、シートの後ろには結構広い空間があるので、チョッとした手荷物やスーパーの買い物袋などを置くのに不便は無く、この点ではボクスターより実用的だ。

シートに座って、ベルトをしようと探すと、バックレストの位置よりかなり後方にあるＢピラーに取り付けられたシートベルトは引き出すのに苦労する。シートを十分に下げるような体型のドライバーなら問題ないが、そのためには身長１９０ｃｍクラスの必要があるだろう。別な視点から見れば、北米を主なマーケットとするからには、１９０ｃｍクラスなんて当たり前に対応する必要があるから、数のでない国内では多少目をつぶれと言うことだろう。これはパーキングブレーキレバーが助手席側にあることでも判る。もしＢＭＷあたりが右ハンドル車のパーキングレバーを助手席側に付けたら非難轟々だろうが、Ｚは何故許されるのか不可解だ？

正面のメーターは中央に大径の回転計があるのはスポーツカーとしての演出だろうが、その右にある速度計は径が小さいだけではなく、奥まって深い位置にある文字盤に円形の枠が視界を邪魔して実に見難い。もっとも救いはダッシュボード中央の３連メーターで、左から電圧計、油圧計と並ぶ右端のドライブコンピュータが通常ではデジタル速度計となり、これを使えば速度を認識するのには問題ない。このメーターの位置はステアリングホイールの左上１０時位置にあるから、慣れれば視認性は良いのだが、慣れないとそこに目が行く習性がないので、つい見難い速度計の方を見てしまうが、自らオーナーになれば自然と目がいくだろう。こういう点では新型のポルシェ（ボクスター、９１１とも）のように回転計の下部にデジタル速度計を組み込む方法が一番良い。

ダッシュボード中央上部の３連メーターは初代Ｓ３０からの伝統だったが、先代（Ｚ３２）では既に省かれてしまっていたのが今回見事に復活した。やはりＺは３連メーターと喜ぶファンも多いだろうが、何処かのメーカーなら出来の悪いパクリ３連メーターを自分が本家でフェアレディが真似したなんて言うんじゃないかな？

走り出す前にサイドミラーを合わせ、次にルームミラーに目を移すと、リアウインドウは上下に高さは低く、後方視界はその高さ方向にヤタラ狭い（普通のクルマの1/3程度）隙間から覗くような感じになる。このクルマでバックはしたくない。

それではいよいよ走り出すことにしよう。ブレーキを踏んで、遠くにあるパーキングレバーを解除して、スロットルをゆっくりと踏んだのだけど、Ｖ６、３．５ℓのＶＱエンジンはグイッと飛び出しそうになる。駐車場から国道に出て、静かに右足を踏み込めば、Ｖ６というよりも、まるでＶ８のようなゴーッという音とＶ型独特の共鳴音が混じったビートたっぷり、まさしくアメリカンな音がする。先日乗ったフーガ３５０ＸＶは、これ程ではなかったから、排気の取り回しやチューニングが違うのだろう。フーガの車重１６８０ｋｇ（３５０ＸＶ　ＶＩＰ）に対して１４５０ｋｇと２３０ｋｇも軽いＺは、当然のように低速からトルクが有り余っているから、一般道ではどんな場面でも十分過ぎるほどパワフルだ。
いよいよフルスロットルを踏んでみると、４０００ｒｐｍ当たりから、アメリカンサウンドは更に音量を増し、同時にダッシュボートやステアリングを盛大な振動が伝わる。このまま５０００ｒｐｍ強まで回ったところで、５ＡＴはシフトアップした。この振動と音を、どう感じるかが、このクルマの好き嫌いを決定する大きな理由になるだろう。このラフさが、ある面魅力的でもあり、この手が好きな人にはたまらないかもしれない。

ニッサンのＡＴは未だ５速と、ライバルが６速の時代に入った事を考えると寂しい限りで、やはりトロイダルＣＶＴの失敗が痛かった。
Ｚの５ＡＴはキックダウンはトロいし、前述のようにフルスロットル時にレッドゾーンまで引っ張ってスムースにシフトアップするという最近のＡＴでは当然要求される能力が備わっていない、一言で言えば時代遅れの代物だ。セレクトレバーをＤ位置から左へ倒すとマニアルモードになる。欧州車ではＤから倒すとスポーツモードとなり、そこから前後に動かして、初めてマニアルになるタイプが一般的だがＺは違う。マニアルでフルスロットルを踏み６０００ｒｐｍまで回したら、音と振動は更に増大するが、取り合えず回ることは回るから、ここでレバーを＋に入れると、あれっ？シフトアップしない。と思ったら、結構なタイムラグの後にガツンというショックと共にシフトアップは起った。はっきり言って、Ｚのマニアルモードは使い物にならない。そういう使い方をするなら６ＭＴを選ぶべきだ。

走り出しで即座に感じる程に乗心地は硬い。試乗車は走行１0０００ｋｍ超だから、ダンパーの当たりが付いていない訳はなく、要するに硬いセッティングなのだろう。それも、硬い中にもしなやかさがある良く出来た欧州車とは違う。単なる硬さなら、ニューボクスター（987）も似たような物だし、ＢＭＷ　Ｚ４の３リッターだって同様に硬いが、その硬さがＺの場合はケツが青いというか、発展途上的というか。Ｚの硬さを更に未成熟にするとヒュンダイクーペになると言ったら判ってもらえるだろうか？

定常走行中に常に気になる音は、エンジンでは無くタイヤの走行音だ。常にザーッという音が聞こえている。それに比べて、一般道の定常走行時のエンジンは１５００ｒｐｍ程度で走っているので、十分に静かだ。この点では流石に大トルクのエンジンのメリットが出ている。

ラフだが豪快な大トルクエンジンと未成熟な硬い乗り心地と言えば、操舵性だってラフでアバウト、重くてアンダーが強いというのがキャラクターに合っているが、果して、Ｚの操舵性は全く予想どうりだ。かなりな操舵力を必要とするほどに重く、反応もトロイから、その外観から感じるスポーツカー的なクイックさは、全く感じられない。
この特性から、コーナーに進入するには十分に減速するのが無難だが、それではスポーツカーらしくない。今回は比較的長い時間の試乗が出来たので、この特性に慣れてきたところで、徐々に進入速度を上げて行き、今度はコーナーの入り口までブレーキを残して進入して、そのままコーナーを２/３くらいまできたら徐々に右足を踏み込んで、最後は豪快なトルクに物を言わせると、結構な速度でコーナーを脱出できた。そんな事を繰る返すうちに、だんだんタイミングを掴んでくると結構速く走れるから、オーナーになれば尚の事、それなりの楽しみ方が出来るだろう。

ブレーキについては、嬉しいことに実に良い。踏力は軽く、いかにもミューが高いと感じるフィーリングは出来の良い欧州車のようで、お世辞抜きにＢＭＷのＺ４と張り合える^※。更に良いのは軽く踏んだ時もジワーッと食いつき、少し緩めると、その分はチャンと減速度を減らせるという実にリニアな特性で、これは今までに乗った国産車では最高の評価を下せる。試乗車より上のグレードにはブレンボー製の対向ピストンキャリパーが装着されるが、普通に使う分にはベースグレードで十分だろう。

※実はこの時点では判らなかったのだが、後程このフィーリングの良いパッドのメーカーは何処かと知らべたら、フロントパッドは何と独テーベス社のＴ4146という材質で、要するにＢＭＷ３を始めＺ４も使っている世界的に有名なパッドだったから、ＢＭＷ　Ｚ４と張り合えるのは当たり前だった。
但し、この材質の問題は、減りが早い（寿命が短い）ことと、ローター攻撃性がありパッド交換時にはディスクローターまで交換が必要になるので、結構メンテに金が掛かること。もう一つの欠点は、鳴きやすいことだ。
なお、リアパッドは国産のＡ社製が付いている。キャリパーは前後とも国産だ。

豪快な加速とラフなエンジン。スポーツカーというには、お世辞にもクイックと言えない操舵性。実に大味でラフだが、これは北米向けのスポーツカールックなパーソナルカーだと思えば、このコンセプトに忠実なのだと理解できる。
ネットのクルマ関連ＢＢＳで、Ｚは只の乗用車を流用したスポーツカーもどきのインチキなクルマだと言っている連中が居るが、元々、初代Ｓ３０に遡ると、悪く言えばラフなセドリック用Ｌ型エンジンや、その他乗用車のコンポーネンを流用して、カッコ良いスポーツカールックとそこそこの性能を驚異的な低価格で実現したから北米で大ヒットした訳で、現行のＺは本来のコンセプトを忠実に現代に再現した訳だ。

ベースグレードのＭＴで消費税別なら３００万円ジャストと言うのは、コストパフォーマンス抜群だし、総額３００万円代の中ごろで、この内容のクルマが買えるのは驚異と言える。その面では、サルーンで言えばマークＸみたいなもので、細かく見れば、色々文句も言いたくなるが、そこを我慢出来る人や元々気にしない人には大いなる満足を提供できるだろうから十分に薦められる。

それじゃぁ、自分で買いたいかと聞かれれば、うーん、良さは認めるけど、ちょっとね〜。
まあ、自分の趣味では無いと言うことで・・・・。