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それでは実際に走ってみての比較を行うことにする。先ずはドライバーズシートに座ってみると、どちらも着座位置は適度に低いが、これぞスポーツカーというような極端な低さではない。まあどちらもフロントエンジンだから、床下には排気管が通っているなどフロアを地面すれすれにまで下げられない事が大きな原因だろうが、言い換えればこの程度の高さがスポーティーと実用性を考慮すれば丁度良いのかもしれない。また適度に高い着座位置のメリットはスポーツカーとしては前方視界が良い事で、クルマに運転スキルが特別に高くはない普通のドライバーでも問題なく運転出来そうだ。まあ、それがまた非現実性に欠けるとも言えるのだが‥‥。

エンジンの始動はどちらもプッシュボタン方式だが、86の場合はベースグレードの ”G" の場合はステアリングコラムに金属キーを差し込む古典的な方式を採用している。アイドリングは Roadster の場合は特に静かではないが、これまた如何にも高性能車という振動や演出等も感じられない。86では実はグレードによって変わるし、更にトヨタブランド (86) かスバルブランド (BRZ) によっても味付けが違うようだが、最もスポーツカーらしいのは BRZ S でアイドリンで既にボッボッボッというかビリビリというか、とにかく普段乗っているセダンとは異次元の高性能車に乗っているんだ、という雰囲気を演出しているようだった。

ミッションについては先ずは AT 同士で比較すると、どちらも P → R→ N → D でＤから右に押すとマニュアルとなるが、この時のマニュアル操作は Roadster が引いてアップのレーシング方式であるのに対して 86 は押してアップと逆のパターンになっている。現在 AT 車のマニュアル操作ではこのように全く逆のパターンが混在しているのは何とかならないモノだろうか。最も大きな問題にならないのは実際に AT 車のマニュアルモードを使うドライバーが少ない事や、スポーツ系やコンフォート系でも上級グレードならばステアリングにパドルスイッチが付いているから、そちらを使えばフロア−上のレバー操作は不要となるので文句も出ないのだろう。

なお、どちらもティプトロタイプのパターンだが、 Roadster の直線式に対して 86 はジグザク式になっているから真っ直ぐに引いてもＤには到達しないし、ゲートにはブーツが被っているから、慣れないとちょっと手間どってしまう。

次に正面のメータークラスターに視線を移すと、両車共3眼式で中央が大径の回転計というのも同じだが、速度計は Roadster が左で86は右と位置が逆となっている。また速度計のフルスケール (FS) は Roadster は200�q/h であるが 86 は250�q/h と "夢のある" 数値となっている。国産車の国内販売での速度計は長い事 180�q/h FS であり、いくら 180�q/h でリミッターが作動するとはいえ0〜100�q/h 加速が3秒台のニッサン GT-R に 180�q/h FS は無いだろう。この 180�q/h FS メーターというのはメーカーの自主規制なのかシロアリ役人の指図なのか？

しかしその後いつの間にか国産車でも高性能車や高級車 (すなわち高性能車だが) の速度計が 180�q/h を超える FS になってきたのは流石に商品性に対する足を引っ張っている事に小役人どもも気が付いたのだろうか。いや実は知っていて国産車の商品価値を落とすために無用な行政指導をしていたのかもしれない。その理由はって？ それは勿論、両親とか祖父母の故郷の HYUNDAI を有利にするためだ。って、 いや HYUNDAI はとうの昔に日本市場から撤退してるのにねぇ。

なお 86 については今回メインとする 86GT とベースモデルの 86G ではセンターの回転計が多少異なっていて、機能上ではデジタル速度計が省略されている。と言う事は、Gの場合には左の見辛い速度計でしか速度が確認できないことになり、実際に街中での巡航ではメーターの針は真下辺りをウロチョロしていて正確な速度が掴めないから、これでネズミ捕りにでも遭遇したらいい鴨になりそうだ。

またBRZ の場合は86とは多少デザインが異なり、86 GT に相当する BRZ S ではセンターの回転計が 86 GT のように目盛り部分が白ではなく、黒一色の盤面となっている。まあ、これは好みの問題だろうが、運転中に常に目に入る部分でもあるから 86 と BRZ のどちらを選ぶかの判断の一つにはなる‥‥かもしれない。

実際に動力性能を試してみる前に両車のエンジンについてお浚いしておこう。

Roadster のエンジンは PS-VP型 直列４気筒 1.5L で131ps/7,000 prm の最高出力と 150 N-m/ 4,800 rpm の最大トルクを発生する。自然吸気の1.5L で131ps というのは結構ハイチューニングの部類であり、最高出力の発生が7,000rpmというのも結構高回転型だ。そして試乗記本編で述べたが、このエンジンはトヨタでいうところのスポーツツインカムであり、言ってみれば高性能型のDOHCだからエンジン上部のカムカバーの幅が広くて、その昔に高性能車に搭載されていた DOHC エンジンを彷彿させるものだ。

対する86はといえば、既にご承知のようにトヨタブランドとは言うもののスバルからの OEM 供給であり、FA20型エンジンはスバル得意の水平対向４気筒 2.0Ｌで、最高出力及び最大トルクはそれぞれ 200ps/7,000 rpm および 206 N-m/6,600rpm を発生する。

ここでボンネットフードを開けて両車のエンジンを見ると、特にトップの部分には Roadster では "SKYACTIV TECHNOLOGY" 、86では "D-45 BOXSER" という其々の主張したいロゴが付いていて、それもブラックのベースにシルバーで目立つし金も掛けているという感じで、これはユーザーがボンネットフードを開けて中を眺める事を想定しているわけで、生涯エンジンルームを見ることのないドライバーが乗る一般の実用車では有り得ない事だ。

Roadster も 86 も最近のクルマには珍しく３ペダルの MT がラインナップされていて、実際に MT と AT の双方を試乗しているが、先ずは AT での比較から始める。両車ともトルコン式の ６AT を使用しているためにフィーリングは CVT よりは良いが DCT には敵わない、というのは一般的な見解であり、最近はCVT も結構良くなっていて出来の良い CVT では何も考えなければ トルコンAT に遜色ないものもあるし、逆に DCT でもトルコン AT 以下のものもある。

最初に Roadster で走り始めると、その時の加速感は実用セダンよりは速いがチョッとパワーに余裕のあるセダンなんかと同程度という感じで、スポーツカーとしてはギリギリ合格というところだ。車両重量が 1,030 �s と軽いことから、1.5L エンジンの 131ps というパワーでもパワーウェイト (PW) レシオは 7.9 �s/ps となり、確かにチョイと性能の良い実用車程度ではある。従ってフル加速をすると、回転計の針が7,000 rpm まで上がっていくのが少し緩慢であり、一気にレッドゾーンまで駆け上がるようなワクワクするフィーリングは感じられない。

スポーツカーというのは絶対的な性能も必要だが、それ以上にフル加速時のエンジン音が大いに重要だ。その面では Roadster のフル加速時の音は恐らく意識的にチューニングされていると思うが、如何にもスポーツカーという非常に気持の良い音で、それでいて決して大音量でもないから車外の通行人から顰蹙を買う事も無い。このようにドライバーがスポーティーと感じる音を解析して、それを実現させる事でフィーリングを良くするのは最近の音響解析技術の進化のお陰で、これはエンジンのみならず例えばドアを締めた時の音がベシャでは情けないが、同じくショボいドアでもズンっという重厚なフィーリングを出すには何処をどう補強すれば良いのかなどを細かく解析しているという。日本が中国などに勝つにはこのような高度の手法を使う必要があり、これなら当分追いつかれることはないだろう。では欧州車、とりわけドイツ車はといえば少なくともこのサイトでお馴染みのPORSCHE、そしてMercedes Benz や BMWはず〜っと昔からやっていた事のようで、その面ではまだまだ敵わない面もある。しかし同じドイツ車と言ってもフォルクスワーゲンはといえば、アチラは今やそれどころではない状況で、下手をすれば倒産の危機さえある状況だが‥‥。

話を戻して 86 の場合は 2.0L 200ps と Roadster の131psと比べれば遥かに大出力だが、車両重量が 1,250�s もあるためにPW レシオでは 6.2�s/ps となりRosdster との比較ではパワーの差程ではないが、それでも実際に加速してみれば Roadster に比べれば遥かに活発に走るし、これならスポーツカーとしてもある程度満足できるだろう。とはいえ、本格的な高性能車というにはまだまだ物足りないとも言えるが、そこは価格帯を考えれば判るように求めるのが間違っているということだ。なお Roadster と同じく7,000rpm のレッドゾーンに近付いた時のエンジン回転が上昇する勢いは流石に86 の勝ちで、パワーの差とボクサーエンジンの高回転時の特性は伊達ではない。

それで 86 のフル加速時の音はといえば、何たってスバルのボクサーエンジンだから気持ちいい音がしない訳が無い。ただし 86 と BRZ、更にグレードによっても多少音が違うようで、今までの一連の試乗では冒頭で触れたアイドリングと同様に BRZ S が一番良かった。

AT のマニュアルモードについては最近はステアリングパドルスイッチを使うものが多くなったが、この面では Roadster は全グレードに、86 は GT に標準で G ではオプションで装着されている。このマニュアルモードでのレスポンスは Roadster では決してレスポンスが良いとはいえず、まあ並のトルコン車というところだが、対する86 はトルコンとしては可成り良い部類で特にシフトアップの迅速なことは下手な DCT も顔負けだ。

それでは MT はどうだろうか。何しろAT の性能が著しく向上しているし、只 MTと書いただけでは２ペダルのセミオートの事と勘違いされそうで、いちいち "３ペダル" との注記を入れる必要がある今日このごろ、３ペダルMT を選ぶユーザーというのはそのフィーリングを楽しむのが目的だろう。そういう事から両車のシフトフィーリングを比較してみる。

Roadster 試乗記本編の繰り返しになってしまうが、シフトレバーのフィーリングには昔から大きな３つの流れがあり、１つ目カチッ、カチッと各ボジションがはっきりしているタイプで、これをスポーツカーらしいと好むユーザーは結構多い。２つ目はその昔のポルシェシンクロのように軽くてスカスカだが極めて強力なシンクロにより素早いシフト操作が出来るタイプだ。ただしこのタイプも最近は軽いが動きも極めてスムースで如何にも機械精度が高そうなフィーリングで、言ってみればスパッと決まるからこのタイプに慣れると結構癖になる。３つ目は低グレードの実用車用で、低剛性のリンク機構によりグニャグニャと頼りないタイプだから、ここでは考える必要は無い。

それで Roadster はといえば１つ目のカチッというタイプで、86は カチッとスパッの中間くらいで Roadster 程には各ボジション感のクリック感が無いが軽くスパッと言うわけでもなく、ストロークが短い事もありその分だけ操作力も大き目だがそれでも Roadster よりは操作力は軽い。そして極めて素早くシフトした時は Roadster ではギア鳴きが発生して、これはニュートラル位置で一瞬操作を止めてからシフトする事も必要なようで、対する 86 は多少の抵抗感はあっても強引に素早くシフトすれば充分について来る、という具合に両車のフィーリングは異なっていて、どちらが良いかはこれこそ個人の好みの問題となるが、個人的には 86 を好む。

シフトレバーの操作と共に MT のもう一つの楽しみはペダル操作であり、先ずはクラッチペダルの重さでは Roadster は特別重くもなくさりとて軽くもなく調度良いところだ。対する 86 は結構軽いが軽過ぎで不甲斐無いという程でもない。そしてクラッチミートのし易さはどちらも問題無く、特別なテクニックが無い普通のドライバーでも大きな問題も無く操作できる。とは言ってみたが、BRZ の MT 車の試乗に出かける為にディーラーの駐車場から公道に出ようとしているクルマが、物凄くエンジンを吹かして、それなのにエンストして中々発進できないでいるのを見たことがあるが、ドライバーは若い人で高性能スポーツタイプ (のAT) に乗って来たからクルマが好きなのだろうが、今時はMT を運転する機会が少ないのか、マトモにクラッチ操作が出来ないクルマ好きがいるようだ。

そういう面では MT といえば年寄り世代、特に MT しか存在しなかったポスト団塊世代以上ならば長年体で覚えた感覚で難なく乗りこなすという事実に時代背景が良く解る。しかも爺さん達はナビなんか無くても目的地にちゃあんと到達するし、携帯が無くても時間通りに落ち合う事が出来る。う~ん、ジジババ恐るべし！

そして MT を操る爺さん達が大好きなのは、右足のつま先でブレーキペダルを踏みながら踵でアクセルペダルを操作するといういわゆるヒールアンドトウ (H & T) だが、そのやり易さでは 86 に軍配が上がる。Roadster の場合はブレーキとアクセルの各ペダル間の感覚と高さ関係が良くない事と、アクセルペダルがオルガン式のために踵で操作するには支点の近くを踏む事になり増々操作し辛かった。Roadster のベダル配置の詳細は試乗記本編を参照願うとして、一言で言えば全体的に右に寄っている気がした。それで実際にクラッチペダルと踏むと、ペダルの中心を踏んだのでは左側にあるフートレストに靴の左側が引っかかりそうになるし、場合によっては本当に引っかかってしまった。

ところでペダル配置の写真を撮ると何時も感じるのはフロアのカーペットが途中で寸足らずで上の方は下着、もとい下地が丸見えとなっていることで、まあ普通の角度では見えない部分を覗くのが悪いという面では女子校生のミニスカと同じだが、クルマのペダル付近のローアングルは別に迷惑防止条例には該当しないので安心だ。

ここで両車のギア比について比較してみる。Roadster と 86 の両車共に AT と MT が設定されているから合計4種類のギアリングを表にまとめてみると、AT 同士および MT 同士でそれぞれかなり似通ったギア比になっていた。そして最高出力を発生する7,000rpm まで引っ張った時の速度はどちらも AT の方が高く、例えば３速 7,000rpmではRoadster と 86で其々 AT が133.7および143.2 �q/h、MT では135.9および130.5�q/h となる。これは AT が低回転での巡航を目的としているのに対して、MT ではある程度回転を上げていざという時のレスポンスを上げるなどいわゆるスポーティーな走行を想定しているのだろう。

なお、表には出ていないが100�q/h ６速での巡航時の回転数はそれぞれ AT が 2,100 および2,000rpm、MT では 2,500 および 2,700 rpm でやはり AT は低回転での高速巡航を想定しているのに対してMT、特に 86 のギア比は上位ギアでも低目なのは 4, 5, 6 速間をクロスしたいわゆるクロスレシオになっていて、これは中〜高速でのコーナーリングを想定しているのだろうか。いずれにしても 86 のMT は結構本気の走りを求めているのが判る。

ここまでの結果では動力性能においてはやはり 86 が一枚上手であり、特に MT はギアリングにしても結構コーナーを攻めるような設定になっていた。

この手のスポーツカーは動力性能も大切だがそれ以上に要求されるのはコーナーリングの楽しさだが、これについては後編にて。