BMW X3 xDrive 28i (2011/7) 後編 ⇒前編へ戻る

見かけ上は３シリーズに似た雰囲気のインテリアだが、実際にシートに座ってみれば、そこは背の高いＳＵＶだから、３シリーズのようなセダンとはドライビングポジションも目の前 の視界も異なる。 ＳＵＶを買うユーザーの多くが、このポジションと眺めを求めている、ということも大いにあると思う。

シートはＢＭＷらしく適度に柔らかい座面を持っているが、柔らかいといっても体が沈むこともなく、体全体をよく支えてくれるから当然ながら長時間の座りっぱなしでも疲れが少ない。試乗車はベースグレードのために、ファブリック表皮のシートだったが、ポジションの調整は電動式となっていた。

エンジンの始動はインテリジェントキーとインパネ上の丸いスタートボタンによるもので（写真２１）、国産車なら当たり前の方式と思うかもしれないが、元を辿れば、この方法はＢＭＷが先代７シリーズで採用したのが始まりだった覚えがある。 エンジンが掛かって、回転計が８００ｒｐｍ程度を指しているメーターを見て気が付くのは、メータークラスターに並ぶ４つのメーターも５シリーズと同じだということだ（写真２４）。そして、５シリーズと同じ電子式のセレクター（写真２２）をＤに入れて、これまた５シリーズと同じパーキングブレーキスイッチを押して解除して、駐車場内をユックリと移動するときの第一印象は、チョッとステアリングが軽めだが、基本的にはＢＭＷそのものという感じだ。公道の前で一時停止して、クルマの流れ が切れたところで軽めのステアリングを左に切りながら発進すると、歩道との段差で突き上げを食らう事も無く、また柔らかいサスと高い重心でボディが左右に揺れる事も無く本線に進入する。 ここでハーフスロットルを踏むと、クルマはＢＭＷの自然吸気６気筒エンジンらしくスムースに加速していく。やがて前のクルマに追いついたところで、６０ｋｍ/ｈ程度で巡航するが、この時の回転数は １，５００ｒｐｍ程度で、ＢＭＷとしては極々標準的なものだ。この状況から、スロットルを素早く２/３程度まで踏むと、一瞬のタイムラグの後にシフトダウンが行われる。 このタイミングもトルコン式のＡＴとしては充分に良好なレスポンスだが、これまた言ってみれば５シリーズと同じフィーリングだった。

今度は信号待ちからフルスロットルを踏んでみると、その加速は特に強力ではないが実用的には不満のないもので、ちょうど５２８ｉと同じという感じだった。考えて見ればエンジンはどちらもＮ５２Ｂ３０Ａで最高出力（２５８ｐｓ）も最大トルク（３１．６ｋｇ・ｍ）も全く同じだし、ミッションも８速ATと、これまたおんなじ。 しかし車重はX３が１，８５０ｋｇに対して５２８iは１，７７０ｋｇと８０ｋｇ重いが、 加速感に大きな違いはなかった。これはもしかすると、Ｘ３の方がローギアードな設定なのではないか、という疑問も沸いたので双方のギア比を調べてみた。

こうして比べると、ミッションのギア比は５シリーズもＸ３も、しかも自然吸気（２８ｉ）もターボ（３５ｉ）も全く同じ。すなわち８速ミッションは完全に共通のようだ。ところが、ファイナルギアがＸ３の場合は５シリーズより低くなっているので、オーバーオールではＸ３がローギアードとなっていた。更に、タイヤ半径を調べてみると、Ｘ３はＳＵＶということもありタイヤサイズが大きく、当然ながらタイヤ半径も大きいから、タイヤではハイギアードとなる。そして、最終的にはどうかといえば、やっぱりＸ３の方がローギアードな設定になっていた。恐らく車重の重いＳＵＶであるＸ３のハンディをカバーするためと、クルマの性格上から各ギアでの伸びを抑えても問題ないと判断したのだろう。

それでは３シリーズに比べてどうかといえば、排気量的には同じ３Ｌではあるが、無理やりデチューンされたと思いたくなる３２５ｉの場合は、エンジンの吹き上がりがイマイチで、実際の加速よりも体感的に劣るように感じてしまう。ＢＭＷは以前から、同じエンジンをデチューンすることで、価格の下げるという商売をやっているが、これは決して褒められた方法ではないと思うのだが・・・・。
　

写真２１
今や国産の軽自動車でも当たり前になったインテリジェントキーとプッシュボタン式のスターター。 しかし、この方式を量産車に採用したのは先代７シリーズ（Ｅ６５）だった。

写真 ２２
現行３シリーズとは違い、５シリーズと同様のスイッチタイプの電子式ＡＴセレクター。
手前の（Ｐ）というスイッチがパーキングブレーキ。

写真 ２３
今や極めて貴重な存在となった直列６気筒ＤＯＨＣ　自然吸気Ｎ５２Ｂ３０Ａエンジンは、２，９９６ｃｃで２５８ｐｓ/６，６００ｒｐｍ　３１．６ｋｇｍ/３，０００ｒｐｍを発生する。
　

ステアリングは軽めだから、「ＢＭＷ＝ズッシリ重い」と思っているユーザーからすると、ちょっとＢＭＷらしくないと思うかもしれない。軽いといえばアクティブステアリングを標準装備する５シリーズはＢＭＷとしては軽めの設定だが、 勿論それとは違う。Ｘ３はＢＭＷらしく中心付近では多少の不感帯があるが、挙動自体はＳＵＶとしては十分にクイックだし、急なレーンチェンジをやってみても、高い車高にも関わらず車自体がグラ付くこともなく、この辺はＢＭＷの名に恥じないものだった。 ただし、直進中に轍にステアリングを取られるような感覚が多少あって、実際にレーンが乱れることは無かったから問題にはならないが、何となく初期モデルにありがちな未完成さを感じた。

そしてＸ３のハンドリングはといえば、これまたＢＭＷらしく素直でアンダーステアも弱いが、４ＷＤシステムを使用していることから想像できるように、 ３シリーズに代表されるようなＲＷＤによるオンザレールのニュートラルステアではない。逆に電子制御の４ＷＤによる最適な駆動力のコントロールは、コーナーリング中にはより安定した挙動を示す・・・・筈だが、今回は本気のコーナーアタックをした訳ではないので、定かではない。 Ｘ３の走行は、重心の高いＳＵＶということを考えれば驚異的な安定性であり、先月乗ったムラーノなどとは次元が違うのを思い知らされてしまう。最近の国産車は、それだけで評価すれば決して悪くは無いのだけれど、ＢＭＷなどの欧州プレミアム系と比べると、やっぱり差が歴然としていることは事実であり、この差は依然として縮まらないようだ し、特に条件の悪いＳＵＶにおいては、サルーン以上に差が付いていると感じる。
　

写真２４
５シリーズとほぼ共通なメーターの配置で、３シリーズとは全く異なる。
　

写真２５
高い視線はボンネット先端も確認できるから、取り回しは結構良い。
　

ブレーキはＢＭＷらしく軽い踏力で良く効くし、ＢＭＷの一部の車種のように軽すぎて、チョッと踏んだらガツンっと喰い付くことも無く、適度な踏力で個人的には実に良いブレーキだと思う が、今回は高速走行をしていないので、抜群のフィーリングは少なくとも街中ではという但し下記が付く。

始めてX５に乗ったときに、ドライビングポジションは背の高いSUVにも関わらず、横Ｇを感じるようなコーナーリング速度でも全く安定しているし、大したロールもないという旋回性能にビックリしたものだった。 しかしその後、ポルシェカイエンＳに試乗したら、あれほど驚異的だったＸ５よりも更に上手のコーナーリングには、これまた驚いたのだが、それにしてもＢＭＷやポルシェが参入するとＳＵＶの概念が変わってしまうような性能を平気で達成できるところに、これらのメーカーの技術の高さを見せ付けられた思いだった。 まあ、ダイムラーが始めて自動車を量産したのは１８９０年で、このころ日本では明治維新でやっと日本国憲法が出来たところだった。そして日本で乗用車が量産されたのは１９１９年の三菱Ａ型だから、スタート地点で約３０年もの差が付いていたわけだ。
　

写真２６
ＳＵＶらしく２４５/５０Ｒ１８という大径タイヤが装着されていた。
　

写真２７
ホイールの隙間からは普通の片押しキャリパーが見える。
　

今回試乗したＸ３ ｘＤｒｉｖｅ ２８iの価格は５９８万円と殆ど６００万円の世界だ。これだけ出すならば、事実上同価格（６１０万円）で５２３ｉサルーンが 買えてしまう。 Ｘ３の３Ｌに対して２．５Ｌだからエンジンパワーは多少劣るが、それでも１，７７０ｋｇという車両重量は１，８５０ｋｇのＸ３　２８ｉよりも１００ｋｇも軽いから、 前述のファイナルギア比の違いを考えても、実際の体感上の加速はそれ程には違わない。 そして、ハンドリングはといえば、いくらＸ３が優秀といっても、それは”背の高いＳＵＶとしては”という但し書きの元でのことで、真っ当な中型サルーンである５シリーズと比較したらば、 残念ながら勝ち目は無い。

まあ、それでも、クルマなんていうのは個人の好みの問題だし、ＳＵＶの高い運転視線が好きだとか、色々理由もあるだろう。それにＸ５ともなると、今や廉価版の３５ｉでも７９８万円もするから、２００万円安いＸ３　２８ｉは実に良いところを狙っている、とも言える。

そしてＸ３の場合は”３”とはいうものの、メーターやＡＴセレクターは５シリーズと共通だから、ある面では５シリーズに近い性格でもある。３シリーズセダンの次期型では、これらが採用されるのか、それとも 相変わらず５シリーズとは差別化されるのかで、Ｘ３の立場も大いに変わることにもなる から、これはチョッと楽しみだ。

という訳で、Ｘ３の立場は相変わらず微妙でもあり、欲しい人はどうぞ、というのが結論かな。
　

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