特別編へようこそ。何時ものように、このコーナーは言いたい放題の毒舌が好みの読者以外はお勧めいたしません。

さて、予告どおりに「１，５００万円のスポーツサルーン選び」に行く前に、試乗記の本編で書ききれなかった、いくつかの項目について補足してみる。

先ずは、Ｂ５のオプションの件から。
５５０ｉには標準装備されているアイテムでも、Ｂ５ではオプションとなっているものがあるのは既に触れたが、ここではもう少し踏み込んで みることにする。そこで作ってみたのが下の表で、なるほどＢ５を５５０ｉと同じ装備にするには、更に９８．１万円のオプションが必要となることが判明した。
　

	５５０ｉに標準、Ｂ５ではオプションのアイテム
		Alpina B5	BMW550i	BMW535i	BMW528i	BMW523i
	ダイナミック・ダンピング・コントロール	標準	標準	188,000	188,000	188,000
	ダイナミック・ドライブ *1	212,000	標準	212,000	×	×
	コンフォート・アクセス	136,000	標準	標準	標準	標準
	ソフト・クローズ・ドア（フロント＆リア）	93,000	標準	93,000	93,000	93,000
	リア・ビュー・カメラ	96,000	標準	標準	標準	標準
	リア・サイドウィンドウ 　・ローラー・ブラインド（手動式）	30,000	標準	標準	30,000	30,000
	スルーローディング 　（リアシート６0：４0分割式）	113,000	標準	標準	標準	標準
	トップ・ビュー＆サイド・ビュー・カメラ	100,000	標準	100,000	100,000	100,000
	ヘッドアップ・ディスプレイ	201,000	標準	201,000	201,000	201,000
	合計	981,000
	*1 ダイナミック・ダンピング・コントロールと同時装着。 　　単独不可。

表をみれば、標準のＢ５は５５０ｉどころか、５２３ｉですら標準のコンフォート・アクセス、リア・ビュー・カメラそしてスルー・ローディングもオプションとなっていることが判る。なんだよ、１，５００万円も出して ６００万円チョイの５２３ｉ以下の装備はねぇだろう！と言いたくなるオーナー（とオーナー予定者）もいるかもしれないが、この理由を考えれば本編で想像したＥ６３ＡＭＧと同価格にするために装備を省いた、という仮説は正解のような気がしてきた。要するに、アルピナＢ５は本来１，６００万円のクルマなのだ。そう思っていれば腹も立たないだろう。

実は表を見てもう一つ重大な事実に気が付く。それは、アルピナとＢＭＷでは同じオプションならば価格も同じということだ。そんなの当たり前だろ、といわれそうだが、アルピナはあくまでもＢＭＷとは別の会社であり、、Ｂ５は５シリーズの基本コンポーネントを流用しているが、ＢＭＷではない別のクルマだから、同じ価格でなくても良いのだ。アルピナの付加価値を考慮して同じ部品でもアルピナから買えば高い、ということだってアリなのだが、その点では実に良心的な商売をしているようだ。

試乗記後編では、Ｂ５の走行モードにＮＯＲＭＡＬより大人しいＣＯＭＦＯＲＴがあり、これは５シリーズには無いものだと説明したが、ＣＯＭＦＯＲＴはダイナミック・ダンピング・コントロール若しくはダイナミック・ドライブ の装着車両で使用可能なために、厳密に言えば５５０ｉには 標準で、５３５ｉ以下の６気筒ではダイナミック・ダンピング・コントロール（１８．８万円）を付けることで使用できるというのが正解となる。言い換えれば、世の中の多くの５シリーズは６気筒であり、ダイナミック・ダンピング・コントロールをオプション設定したクルマも少ないから、ＣＯＭＦＯＲＴモードの付いた５シリーズに巡り合う可能性は少ないということで後編では詳細説明をしていなかったという訳だ。本音を言えば、特別編に来ない読者（３割程度いる）がＢ５どろこか、５シリーズの新車を購入する確率は極々低いから、本編では説明に手を抜いたという訳だった。
　

２つ目はエンジンカバー裏のインシュレーターについて。
上の写真をご覧願おう。ＢＭＷ５シリーズのエンジンカバーの裏側には防音目的のインシュレーターが貼ってあるが、Ｂ５にはインシュレーターが無く、複雑な補強が丸見えとなっている。右上の写真は５２８ｉの場合だが、５シリーズは全て同様で、Ｂ５に近い構成の５５０ｉでもインシュレーターは装着されている。
さて、Ｂ５には何故インシュレーターが無いのか、といえば、インタークーラーの大型化に伴いエンジンカバーとエンジンフードとの距離が不足し取り付けられない、ということらしい。
それに加えて、Ｂ５は５シリーズと違いフォグランプの設定が無いが、その理由はＢ５のインタークーラーに必要な空気の容量を確保するために、フォグランプのスペースも全て使用して エアインテイクの面積を稼いでいる、ということらしい。



どこかの国のターボ車みたいに、短時間なら抜群の高性能を誇るのに、連続で高負荷を掛けると冷却不足でパワーダウン・・・・なんて事が無いように、万全の設計がなされているようだ。

３つ目は、ＡＴの制御ロジックについて。
アルピナのＡＴ制御では、例えばＡＴモードで７速、すなわちＤ７で走行中に左のパドルを引いてシフトダウンしようとしても、場合によっては６速にシフトダウンされないということがある 。という話を聞いたことがる。そんなことがあるのだろうか？実は確かにそういう場合があるそうだ。
Ｂ５のＡＴコントロールロジックが変速を判断するのは、アクセルの踏み込み量と車両速度の２つの情報による。Ｄ８で走行中にアクセルペダルを踏み込んだ際に、ＡＴはキックダウンによりＤ８からＤ７にシフトダウンされる。Ｄ７での加速後に車両のＡＴ制御は、車両速度とドライバー要求する加速度（アクセル開度）を判断してＤ８にシフトアップしようとしているタイミングで、ドライバーがパドルによるシフトダウンを要求する操作をした時には、シフトダウンされてＭ６となる代わりに、Ｄ７からＭ７に 代わるだけで、シフトダウンは行われないという場合があるようだ。

チョッと説明がややこしくなってしまったので、上記の例をもう少し判りやすく整理すると、ＡＴモードで巡航中に加速が必要となりアクセルペダルを踏んだらば、ＡＴはシフトダウンされて加速状態となった。加速が終わって、アクセルを少し戻して巡航に入ったので、ＡＴのコントローラーはシフトアップしようと判断した時に、ドライバーがマニュアルでシフトダウン操作を行った場合には、シフトダウンは行われずにＭモードへの切り替えのみが起こる、ということだ。
他にも色々な状況で、マニュアル操作が無視されることがあるそうだ。まあ、幸運にもＢ５のオーナーになったユーザーは、この辺も色々試す楽しみがありそうだ。

ということでＢ５試乗記についての補則は、これでお終いにして、本題に入ることにする。

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