特別編へようこそ。何時ものように、このコーナーは言いたい放題の毒舌が好みの読者以外はお勧めいたしません。

高級ステーションワゴンの代名詞といえば、メルセデスのＥクラスワゴンが脳裏に浮かぶ。そして、ＥクラスのライバルとなるのはＢＭＷの５シリーズワゴン（ＢＭＷ ではツーリングと呼ぶ）、もうひとつはアウディＡ６のワゴンであるアバンテだが、Ａ６は今年中にＦＭＣした新型に移行するために、今現在は空白となっている。
それじゃあ、A６の新型が出たら大々的に特集するんかい？って言われると、いや、その、まあ。

このＥセグメントのステーションワゴンについては、現在国産車が存在しない状況だから、このクラスのワゴンが欲しければ輸入車を買うしかないのが現状だ。なお、ワゴンで有名なボルボＶ７０については、ドンガラの大きさだけならばＥセグメントに近いし、価格もＴ６は６６９万円とＥ２５０や５２３ｉより高いから、世の中にはV７０が５シリーズやＥクラスと同格であると勘違いしているユーザーもいるようだが、当然ながら、そんな訳がない。な〜んて書くとボルボユーザーは怒るだろうが、なんてったって、ここは特別編ですからねぇ。このくらいの言いたい放題は言わしてもらわないと・・・・。それにボルボの試乗記、例えば最近ではＳ６０などのアクセス数はＢＭＷ５シリーズに比べて明らかに少ないというか、発表後のアクセスの勢いが全く違う、というのが現状で、流石に当サイトの読者の皆さんはご存知のようだ。

それでは早速本題に入ろう。まずは、Ｅクラスと５シリーズのワゴンのエクステリアを比べたのが下の写真で、両車とも似ているといえば似ているし、それでいて誰が見てもＢＭＷであり、メルセデスでもある。なお、５シリーズツーリングがＥクラスワゴンと対等に比較されるようになったのは 先代Ｅ６０辺りからだから、未だ１０年弱というところだ。

Ｅクラスと５シリーズのワゴン同士を比べてみれば、基本的には似た雰囲気を持っているようでもあり、はたまた誰が見ても、それぞれＥクラスと５シリーズであり、このアイデンティティもワゴンの王者たる証 となる。両車を側面から見ると、リアオーバーハングが長く、ワゴンとしてのラッゲージスペースを稼いでいるＥクラスに対して、リアオーバーハングを詰めてワゴン本来の積載性を犠牲にしてでもスタイリッシュな外観と運動性能を重視し ている５シリーズ 、という両車のポリシーがハッキリしている。ここで、”両車”を”両社”と置き換えても良いのだけれど、最近のメルセデスはＣクラスにおいてＢＭＷ的なクルマ 創りに方針を変えているから、一概に会社のポリシーでもなくなってしまった。ＣクラスワゴンがＤピラーを寝かせて、実用性よりもスタイルを優先しているのは、言い換えれば本当の意味でのステーションワゴンはＥクラスのみだと言いたいのでは、なん ていう想像をしてしまう。
　

Ｅセグメントのプレミアムワゴンとして、正にガチンコ勝負の２車で、ワゴンマニアから見れば、どちらも何時かは所有してみたい 車種の筆頭だろう。
　

全長は５シリーズが ４，９２０ｍｍ、Ｅクラスが４，９００ｍｍと同等。
ホイールベースは５シリーズが２，９７０ｍｍとＥクラスの２，８７５ｍｍ対して９５ｍｍも長い。
その分、リアオーバーハングはＥクラスの方が長く、ワゴンらしいスタイルをしている。
　

フロントスタイルは、これこそ誰が見てもＢＭＷとメルセデスで、このアイデンティティは残念ながら国産車には無いものだ。
　

リアはそりぞれ現行のセダンのイメージを残していることに気が付く。
　

ドアを開けた瞬間の眺めは、意外にも両車には共通点があるのは、ドイツ感覚なのだからなのだろうか？シート表皮はどちらもベースグレードにファブリックを使い、それ以上のグレードにはレザーが使われているのも同様で、さらに粗い折り目のファブリックの材質も似ているし、シボがハッキリした厚いレザーもまた似ている。
　

こうして２車を比べると意外に雰囲気が似ていることに気付く。

欧州車では御馴染みのファブリック表皮。最近は国産車でも採用している例があるが、多くの国産車ユーザーはこの材質がチャチだと思っているし、未だに安物のベロアなんかを好む場合が多い。


これまた欧州車、というよりもドイツ車で御馴染みの厚くてシボのハッキリしたレザー表皮。
　

レザーシート装着モデルはどちらも調整はフルパワーでメモリーがついているが、これらの調整用スイッチ類はＢＭＷがシート側面に対して、メルセデスは伝統的なドアトリムと、この点は大いに異なっている。なお、ＢＭＷもシート位置のメモリースイッチのみは、メルセデスと同様にドアトリムに装着されている。
　

パワーシートの調整スイッチはＢＭＷが多くの国産車と同じシート側面にあるが、メルセデスは伝統的なドアインナートリムにある。操作は手探りのＢＭＷに対して目で見えるメルセデスの方が操作性は良いが、滅多に使うものでもないし、慣れればＢＭＷの方式も悪くは無い。
　

今度は２車のインパネを比べてみると、どちらもドイツ車ということがあるのか、これまた意外にも雰囲気が似ている。特にダッシュボード下端に水平にトリムを配していたり、中央上部にディスプレイを置き、その下のエアコンアウトレット、そしてそのままセンタークラスターのエアコンとオーディオ操作パネルに つながっているなど、基本構成は同一となっている。
　

ドイツ車同士ということもあるが、基本的なデザインが似ている両車。
　

インパネの質感については、特に先代同士を比べると、初期モデルの場合はどちらも安っぽくて唖然としたが、その後は改良されて、モデル末期には充分な高級感を持っていた 。これに対して現行モデル（５シリーズがＦ１０、ＥクラスがＳ２１２）は発売当初から充分な高級感と出来の良さで、これならば価格相応というところか。 この発売当初から完成されているという日本車では当たり前のことが、ドイツ車では当たり前では無かったのだが、最近は日本車的な強みも身につけだしたとう点では、国産車も辛いものがある。
なお、下の写真の場合、５シリーズのトリムはＭスポーツパッケージ装着車のために、アルミのエンボス模様という、チョッと好き嫌いの分かれそうな素材を使っている。まあ、気に入 らなければオプションのウッドトリムを選べば良いだけだが。それに対してＥクラスのウッドトリムはオーソドックスな高級感で、これを嫌うユーザーは少ないだろう。
革目のシボをつけたダッシュボードの材質は、どちらも質が高いし、触ってみれば柔らかいパッドになっていて、優劣は付け難い。なお、エアコンのアウトレットは５シリーズがどうもプラスチッキーで安っぽいから、これはＥクラスに軍配が挙がりそうだ。
　

樹脂製のインパネはどちらも当然柔らかいパッドで質感も良が、ＢＭＷのツルっとした感触に対して、メルセデスの方がザラッとしている。なお、エアコンアウトレットはメルセデスが高級感で勝っている。
　

ドアのインナートリムについては、５シリーズの場合、写真のクルマがＭスポーツの為にアームレストにアルカンターラを使用していて、これが実に高級な質感を醸し出している。この部分に毎日触れられるだけでも、Ｍスポーツを買うメリットがありそうだ。これに対してＥクラスのインナートリムはオーソドックスで、特別の高級感はないが、このクラスとしては標準的なものだ。
　

５シリーズはＭスポーツの場合、ドア側アームレスト表皮にアルカンターラを使用していて、これが実に良い雰囲気を出している。
　

センタークラスターのエアコンとオーディオの操作パネルは、まあ好き好きの問題だろうが、Ｅクラスの場合は最近のメルセデスの流儀に従って、テンキーを含む多くのボタンが付いたタイプであり、実際には慣れればどちらも似たようなものだろう。ただし、５シリーズの場合は好き好きは別としても例のｉＤｒｉｖｅが付いているから、あのダイヤルを操作する場合が多くなる。
　

エアコンとオーディオの操作パネルは両車のポリシーの違いがハッキリとしている。
　

ドライバーが運転中に最も目にする部分は正面のメータークラスターだが、メーターの配置は両社のポリシーの違いを反映している。すなわち、ＢＭＷは中央に対称として配置された速度計と回転計を中心として、左右の端に小径のメーターが配置されているが、これは回転計と速度計を同じくらいに重視していることを表している。これに対してメルセデスは中央にひときわ大径の速度計を配して、その左右に少し小径（中くらいの径）の回転計とアナログ時計をそれぞれ配置して、さらにその隣には小径のメーター類を配置している。要するにＢＭＷの走り優先に対して、メルセデスはあくまで実用車としての使い良さを追求していると いうポリシーを表している。因みにポルシェの場合は、セダンのパナメーラーでさえ中央には大径の回転計が居座っていて、走りが命のスポーツカーばりの配置となっている。
　

メーターの配置も両車（社）のポリシーの違いがハッキリとしている。 なお、右下のＥ３５０　ＢｌｕｅＴＥＣはディーゼルエンジンのために
回転計のレッドゾーンが焼く4,200ｒｐｍと低い。
　

ＡＴセレクターは両車とも電子式を採用しているから、言って見ればシフトレバーというよりも、単なるスイッチということになる。ということは、何処にどんな形で付けても良いわけだが、５シリーズは従来の感覚でフロアコンソールに、そしてＥクラスはステアリングコラム上に装備している。このステアリング コラム方式は、ＢＭＷも１０年ほど前に７シリーズで採用したが、世間の評判が悪くて現行モデルではフロアに移動したと言う因縁がある。それをメルセデスはあえて採用したわけだ。
ところで、Ｅクラスの場合はベースグレードであるＥ２５０では旧来の５ＡＴを搭載していたことから、ＡＴセレクターもフロア上に機械式のオーソドックスなタイプを装備していたが、最近のマイナーチェンジでＥ３００以上と同じになった。 そして今現在のＥ２５０は１２５エディションという特別モデルとして、価格を６６９万円に抑えて販売している。
　

ATセレクターは両車ともフルエレキだが、配置は５シリーズがフロアコンソールに対してメルセデスはステアリングコラムと対照的だ。
　

両車のエンジンを比べてみると、５シリーズのベースモデルは直６　２．５Ｌの５２３ｉでＥクラスは直４　１．８ＬターボのＥ２５０と、エンジンに関するポリシーは全く異なっている。ただし、ＢＭＷも近い将来は２．５Ｌクラスが直６から直４ターボとなる可能性は充分にあるが、今現在は貴重な直６エンジンで、このスムースな特性は大いに魅力がある。またスペックの割には十分な動力性能を持っていて、特にセダンの場合には実用的にはこれで充分、なんて思ってしまう。対してＥ２５０の場合は、トルク的には３．２Ｌ並みの３１．６ｋｇ・ｍと５２３ｉを圧倒しているのだが、少なくとも前期モデルの場合はターボラグの大きさと、時代遅れの５ＡＴミッションのために、折角の大トルクが生かせずに何ともトロいクルマだった。ただし、極最近のＭＣではミッションが上級モデルと同じ電子セレクターによる７ＡＴに変更されたので、もしかしたら大幅に改良されている可能性はある。この辺は、試乗して試したみたいと思っている。
　

今度は中間グレードの比較をしてみるが、５シリーズの３Ｌ自然吸気エンジン（２５８ｐｓ）搭載の５２８ｉは充分な動力性能と比較的買いやすい価格（といってもツーリングで７４５万円もするが）から５シリーズの主力モデルとなっているのに対して、Ｅクラスの３ＬモデルであるＥ３００の場合は価格（７６５万円）も性能も５２８ｉと同等（３．０Ｌ、２３１ｐｓ）なのだが、何故か売れないマイナーグレードとなっている。
　

Ｖ８の５５０ｉやＥ５５０は、ハッキリ言って特殊なモデルだから、一般的な上級モデルという面では５シリーズの場合は３Ｌターボの５３５ｉとなる。これに対してＥクラスの場合は３．５ＬのＥ３５０が相当するが、 ディーゼルのＥ３５０ブルーテックの方が主力となっていて、特にワゴンではディーゼル比率が多いようだ。メルセデスのＥクラスワゴンといえば３０年以上前に国内発売された３００ＴＤ（Ｓ１２３）という５気筒ディーゼル搭載モデルを思い出すが、そのイメージも未だにあるのだろうか。 更には輸入元が政略的に実売価格（値引きを含む）を下げているなどの実情もあるようだ。
　

シャーシーや足回りについては、ワゴンの王者として両車とも定評のあるものだから今更言うことも無いが、ワゴン特有の積載量を考慮したリアの自動車高調整 など、普段は荷物なんて積む事は無い場合が多いにも関わらず、本気で重量物を積載することが可能な足回りを持っているというのは本物の証だ。

さて、折角だからホイールから覗くブレーキにも目をやってみよう。２０年ほど前ならば、余程の高価格グレードでもなければホイールはスチール製で、更にカバーが掛かっていたから、ブレーキなんて全く見えなかったのだが、アルミホイールが主流の現在では嫌でもブレーキのメカが丸見えとなる。カッコ良い大径ホイールの中を覗いたら、ショボいキャリパーと小径の情けないディスクローターが 、それどころか無骨なドラムが見えたらば、それだけで白けてしまうが、下の写真のように、両社のブレーキキャリパーは極普通のもので、感心もしないがシラケもしない。ただし、５シリーズは５２３iと５３５iでは全く異なるキャリパーを採用しているのがチョイと文句も言いたい。プレミアムブランドならば、グレードでブレーキに差をつけるなんてセコいことは止めて、全て上級車と統一すべきだと思うのだが。
　

ここまで写真を中心に5シリーズとEクラスのワゴン同士を比較してきたが、ここでスペックを比較してみる。
既に何度も同じことを言った覚えがあるが、車は乗ってナンボだからスペックでは全てを語れないのだが、それでも決して無視していいものでもない。
　

			�@ BMW	② Mercedes benz	③ BMW	④ BMW	Mercedes benz
			523i Touring	E250 CGI BlueEFFICIENCY Stationwagon	528i Touring	535i Touring	E350 BlueTEC Stationwagon AVANTGARDE
	車両型式		DBA-MT25	DBA-212247C	DBA-MU30	DBA-MU35	LDA-212224C
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.915	4,900	4.915	←	4.900
	全幅(m)		1.860	1.855	1.860	←	1.855
	全高(m)		1.490	1.500	1.490	←	1.500
	ホイールベース(m)		2.970	2.875	2.970	←	2.875
	駆動方式		FR	←	←	←	←
	最小回転半径(m)		5.5	5.3	5.5	←	5.3
	車両重量(kg)		1,880	1,680	1,900	1,950	1,960
	乗車定員(名）		5	5	←	←	5
	エンジン・トランスミッション
	エンジン型式		N52B25A	271	N52B30A	N55B30A	642
	エンジン種類		I6 DOHC	I4 DOHC Turbo	I6 DOHC	I6 DOHC Turbo	V6 DOHC Diesel Turbo
	総排気量(cm3)		2,496	1,795	2,996	2,979	2,986
	最高出力(ps/rpm)		204/6,300	204/5,500	258/6,600	306/5,800	211/3,400
	最大トルク(kg･m/rpm)		25.5/3,000	31.6/4,300	31.6/3,000	40.8/5,000	56.1/1,600 -2,400
	トランスミッション		8AT	7AT	8AT	←	7AT
	燃料消費率(km/L) （10/15モード走行）		10.4	12.6	N/A	10.6	13.4
	パワーウェイトレシオ(kg/ps)		9.2	8.2	7.4	6.4	9.3
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ	３リンク	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ	←	３リンク
		後	ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙ・ｱｰﾑ	マルチリンク	ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙ・ｱｰﾑ	←	マルチリンク
	タイヤ寸法		225/55R17	195/50R16	225/55R17	245/45R18	Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ
	ブレーキ	前/後	Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ	Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ	←	235/50R17
	価格
	車両価格		640.0万円	669.0万円	745.0万円	865.0万円	833.0万円
	備考			125Edition

既に前述してきた内容を確認することになるが、こうしてみるとＥ２５０の軽量な事に驚かされる。考えれ見ればターボ関連の機器を積んでいるとはいえ、４気筒ガソリン１．８Ｌエンジンだから軽くでも当然だった。

以上いろいろと比較してきたが、実際には読者自身がご自分の目で現物を確認してもらうのが一番確実だ。そして、写真では比較できない乗り味については、過去の５シリーズとＥクラスの試乗記を参考にしてもらうにしろ、最終的にはこれこそご自分でハンドルを握って確認してもらう 必要がある。

とはいっても、予備知識も入れておこうという読者のために、関連試乗記のリンクを貼っておこう。
　

メルセデスのスタイルというのは、何故か女性に好まれない傾向があり、５シリーズとＥクラスを購入のために比較検討すると、奥方がＥクラスを却下するという話を良く聞く。特に現行モデルは厳ついフロントスタイルが事の他女性陣から嫌われているようだ。それを言ったらば、５シリーズ、というかＢＭＷのキドニーグリルだって言い換えれば豚っ鼻じゃあないか、といいたくなるが、何故かＢＭＷはお洒落なのだそうだ。まあ、この辺はド田舎であるシュツッツガルドを本拠地にするメルセデスと、都会であるバイエルンに本拠地を持つＢＭＷの違いなのかもしれない。 こういう雰囲気を直ぐに見抜く点では、男性よりも女性の方が勝っているのかもしれない。えっ、男でもＥクラスのカクカクとしたデザインは嫌いだ、って思う読者がいたら、もしかして心の中は女性だったりして・・・・・。だとすると、一度ジェンダークリニックとかに言ってみたらばどうだろうか？な〜んて、冗談っすよ！

５シリーズやＥクラスなどＥセグメントに属するクルマは、確かにパーソナルカーとしては理想的だし、たとえば５シリーズを３シリーズと比べると、確かに出来の良さというか、金の掛け具合が違う。しかし所有に当っては二つの大きな問題がある。その１つは価格が高いことで、ベースグレードを選んでも車両価格は６百数十万円もするから、総額では７００万円となってしまう。２つ目は、その大きさで、１，８５０ｍｍを超える全幅は一般的なマンションの立体駐車場には入らない場合が多いし、少し古い建売住宅のカーポートも厳しいだろう。でも、まあ、スペースについては如何しても欲しければ、外部の駐車場を借りるということも考えれれるが、予算の方は個人の事情だから何とも言えない。それでも、３シリーズとはいえ 上級モデルの場合、例えば３３５ｉツーリング（ベースグレードで７０６万円）のように、５２３ｉと逆転してしまう訳で、こういうのは動力性能を余程重視しない限りは損な買い物と思うが、まあ何を買おうが個人の好みだから特に何も言わないが・・・・・。３３５ｉカブリオレＭスポーツの８５０万円なんて、５３５ｉ（８３５万円）より高いし、ボクスターＳの７８１万円に比べて・・・・・、なんて言いたい気持ちをグッと抑えておこう。

本当は、この辺で終わりにしたいのだけど、最近の B_Otaku は以前より発言が大人しくなって面白くないといいう読者もおられるようなので、もう少しオマケを付けてみよう。上記のようにＥセグメントの高級ワゴンの価格はベースグレードでも６百数十万円で、これは平均的なホワイトカラーサラリーマンの年収くらいだろうか。いや、俺はもっともらっているぞ、とか、そんなにもらえるのは大企業や公務員くらいで、中小企業ではもっとず〜と少ないぞ、とか、色々意見もあるとは思うが、とにかく中産階級の年収に近い訳で、言い換えればクルマエンゲル係数は１００％と、なってしまう。それでも、この手のクルマに乗れるのはサラリーマンの場合は６０歳未満、すなわち５０代が限界となるのは、多くの民間企業は６０歳が定年であり、その段階で必ず退職することになるからだ。勿論、企業によっては定年後も再雇用という制度はあるが、収入は激減することになる。それでも今現在６０歳の年代ならば、年金の一部支給ということで月に１０万円程度はもらえるのだが、これでは生活保護よりも安い訳で、どうやって暮らすんだ、なんていうことになる。

さあて、そういうことだから、現役世代のうちに理想のクルマを手に入れる必要があるが、あまり早い次期に買うと定年後にはポンコツになってしまう。そこで、５０代後半とうのが最後にクルマを買うチャンスとなる。勿論、定年退職時の退職金で買うという手もあるが、数年後に６０歳となる年代では６０歳では年金は一銭も出ないから、退職金は少しでも貯めておくことを勧める。

なにっ？そんなら、現役時代でもクルマなんて買わずに、貯蓄に回した方が良いんじゃないか、って？
確かに、そのとおり。しっかし、それじゃあ、このサイトの意義がなくなってしまうし、輸入車に限らず、自動車業界が終わってしまうし、それがまたさらに景気低迷を呼んでしまう・・・・・。
だから、皆さん。クルマを買いましょうねっ！