試乗記


Porsche Cayenne Turbo (2011/1) 中編 ⇒後編

フロントシートに座って気が付くのは、幅方向の余裕がまるでＦセグメントのプレスティジカーのように広いことで、ポルシェといえばタイトというイメージとは全く異なる。ダッシュボードやコンソールのデザインは基本的にパナメーラーを踏襲しており、表面にレザーを貼ったパッド類と適度に燻した光を放つクロームメッキなど近代的かつ高級な雰囲気に満ち溢れている。センターの頭上にはオーバーヘッドコンソール（写真３２）があり、室内灯のスイッチなどが並んでいる。さらにスイッチパネルを取り囲むＵ字型のアンビエントライトという補助照明がボアっと光る。センタークラスターの上部にはクラリオン製のオーディオ一体型ナビが標準装着されている（写真３４）。通常、高級車はナビとは連動するがオーディオ自体は単体となるのだが、ポルシェの場合は全車種でナビと一体のオーディオを使用している。音質については試す時間が無かったが、同様にナビ一体のパナメーラーに装着されたオーディオを聞いた限りでは、このタイプとしては最も良い音質だったから心配はいらないだろう。センタークラスターの高い位置から斜めに降りてくるセンターコンソールもパナメーラ譲りであり、その部分にＡＴセレクターを中心として各種のスイッチ類を左右に配置する（写真３３）のも、これまたパナメーラと同様だ。もっとも、高い位置から斜めに降りるコンソール自体は、既にカレラＧＴでも採用されていたから、決して最近の話しではない。コンソール先端部にはエアコンのコントロールパネル（写真３５）があり、これは温度以外にも噴出し口の選択なども左右別々調整できる。
写真３１幅方向は流石に余裕があるし、パナメーラとイメージが統一されたダッシュボードやセンタークラスター＆コンソールはこれでもかの高級感を醸し出している。
写真３２ルーフ先端にあるオーバーヘッドコンソールには室内灯やスイッチ類が並んでいる。両端の白い部分はアンビエントライト（補助照明）で白い部分全体がボアっと光る。		写真３３パナメーラーと同様にＡＴセレクターを中心としたスイッチ群を配置したコンソールは慣れないと各種のスイッチの役目を覚えられない。
写真３４オーディオ一体ナビには”ｃｌａｒｉｏｎ"のロゴが見える。		写真３５エアコンは温度のみならず、噴出し方法まで左右独立で調整できる。写真のスイッチパネルは右側にも対象に配置されている。
フロントのコンソールボックスの後部はアームレストとなっていて、その上部を開けると中にはチョッとした小物入れになっている（写真３６）。そのコンソールボックスの後端は後席用のエアコンアウトレットとリアシートのヒーター調整ボタンが配置されている（写真３７）。カイエンターボのドアはリアを含めてインナートリムがフルレザーとなっている（写真４０）。ただし、ショーファードリブンをも想定したパナメーラの上級モデルとは異なり、カイエンターボの場合はフロントがメインとなっていて、リアの装備は大したことは無い。
写真３６フロントのセンターコンソールを上から見た状態。右側写真はトップのカバーを開けたところ。		写真３７フロントのセンターコンソール後端にはリア用のエアコン用エアアウトレットと下部にはシートヒーターのスイッチがある。
写真３８リアパッセンジャーの膝のスペースはそれ程広くは無い。カイエンはやはりパーソナルユースを目的としている。		写真３９リアのセンターアームレストには２つ分のカップホルダーがある。しかし、使い勝手は？
写真４０リアドアのインナートリムもオールレザーが標準となっている。		写真４１フロント同様にリアでも、ルーフもピラーも全て内装はアルカンターラが使用されている。
カイエンターボはインテリジェントキーを採用しているが、エンジンの始動は流行のプッシュスイッチではなく、ダッシュボード左端にあるスロットに電子キー（写真４２）を差し込んでから右に捻る（写真４３）。メータークラスターにはカレラとイメージが共通の５連メーターがズラッと並ぶが、内容はカレラというよりもパナメーラと同一となっている（写真４４）。なお、アクセルベダルはポルシェには珍しく吊り下げ式と採用している（写真４５）。
写真４２ポルシェも今ではインテリジェントキーを採用している。		写真４３エンジン始動はインテリジェントキーをキーホールに差し込んで左に捻る。この動作は譲れないようだ。
写真４４パナメーラと共通の５連メーターとパドルスイッチ付きのステアリングホール。		写真４５アルミペダルはアクセルも吊り下げ式（パナメーラはオルガン式）。
試乗記の前に今回はカイエンに装備されている４ＷＤ機構とハイトコントロールについて説明する。カイエンの駆動方式はセンターデフ方式で、これは前後軸の回転差をデフで吸収することで、ステアリングに対する影響をなくしている。４ＷＤで一番単純なのはパートタイム方式といわれる方法で、通常はＲＷＤの２輪駆動で走行し、路面μ（摩擦係数）が小さい、すなわち滑りやすい路面では前後を直結して４ＷＤとする。この場合のデメリットは前後の回転差が出ると吸収できないために、路面μが大きい舗装路等で使用すると操舵が出来なくなってしまい、無理にステアリングを切ると車が止まってしまい、これをタイトコーナーブレーキング現象という。パートタイム式は前後どちらかのタイヤが浮いても反対側に駆動力が伝わるために走破性が高いことから、一般にオフロードを主体としたヘビーディーティーなモデルに使用されており、国産ではトヨタのＦＪクルーザーがこの方式を採用している。これに対してセンターデフ式ならば前後に駆動力を供給するプロペラシャフトの結合部分にデファレンシャルギアを入れることで前後の回転差を吸収するために、舗装路でも４ＷＤが使用できることになる。カイエンの駆動系を下図に示す。ところがデフの機能には困った問題がある。それは一方が空転した場合に他方に駆動力が伝わらない事で、例えばフロントの１輪が浮いて空転した場合はリアに駆動力が伝わらずに脱出不可能になってしまうことだ。そこで、このような状況に至った場合には手動でセンターデフをロックして前後に駆動力を伝える装置が必要で、これをデフロックと呼ぶ。図４７のようにデフロックインジケーターの右側のレバースイッチを前方に押すとセンターデフがロックされる（図４７①）。それでも前後輪が対角線方向に浮いてしまった、いわゆる対角スタックの場合には、もう一回スイッチを押すとリアアクスルのデフもロックされる（図４７②）。それでも、脱出不可能な場合は更にフロントアクスルのデフもロックする（図４７③）。ただし、前後軸のデフをロックすると操舵は効かないか、地面の状況によっては思いもよらぬ方法へクルマが進むために、余程オフロードに慣れたベテランユーザーで無いと危険となる。トヨタがフロントデフロックを装着しないのは、危険防止のためだと思われ、逆にポルシェは限られたトップエンドのユーザーを想定しているのだろう。尤も、殆どのカイエンユーザーはデフロックの使い方どころか、その存在さえ知らないとは思うが。
写真４６コンソール後端にあるスイッチ類は、左がデフロック、中央がＰＡＳＭのモード切り替え、そして右がライドハイトコンロロールの操作スイッチと表示部分。		写真４７デフロックは右側のレバーを押す毎に ①　センターデフロック ②　センター＋リアデフロック ③　センター＋リア＋フロントデフロックとなり、レバーを手前に引くと一段階ずつ解除される。
カイエンターボには最低地上高を切り替えることができる、ライドハイトコントロールが標準装着されている。ハイトレベルはノーマルレベルに対して、ハイレベルⅠ：＋２８ｍｍ、ハイレベルⅡ：＋５８ｍｍ、ローレベルⅠ：－２２ｍｍ、ローレベルⅡ：－３２ｍｍとなり、更にローディングレベル：－５２ｍｍとなる。ハイトレベルの変更はコンソール後端にあるスイッチのデフロックとは対称に右側にあるスイッチを使用する（写真４６）。ノーマルレベルからレバーを一度前方へ押すとハイレベルⅠとなる。この時の動作は最初に後輪側がムクッと上がった後に前輪が上がるのが判る。従って、レバーを操作してから完全に車高がセットされるまでは10秒くらいは必要となった。そして設定が完了するとメータークラスターの中央寄り右のディスプレイに完了メッセージが表示される（写真４８）。ハイレベルⅡを選択するためには、レベルⅠからもう一回レバースイッチを前方に押す。今度はハイレベルⅠの状態からノーマルに戻してみる。その為にレバースイッチを手前に引くと、ノーマルまで車高が下がり終了メッセージがディスプレイされる（写真４９）。なお、ローレベルⅠは手動設定、もしくは速度が１３８ｋｍ/ｈを超えると自動的に選択される。そしてローレベルⅡは手動設定は出来ず、速度が２１０ｋｍ/ｈを超えると自動的に設定されるから、要するに日本の高速道路でローレベルⅡで走っているクルマは・・・・ヤバイです。またハイレベルⅠは８０ｋｍ/ｈ以下、ハイレベルⅡは３０ｋｍ/ｈ以下でないと選択できない。また、一番低いローディングレベルは荷物の積み下ろし用だから、停車中のみ選択できる。
写真４８ノーマル位置で右のレバーを一度押すとハイレベルⅠに移行する。その結果はメータークラスタ中央寄り右のディスプレイに表示される。		写真４９ハイレベルⅠから右のレバーを手前に引くと、ノーマルレベルに移行する。勿論結果はディスプレイに表示される。
写真５０ハイレベルⅠにセットしている状況。ノーマルレベルよりも２８ｍｍ車高が上がっている。
写真５１ローレベルⅠにセットしている状況。ノーマルレベルよりも２２ｍｍ車高が下っている。
コンソール後端にあるスイッチで、左のデフロックと右のライドハイトコントロールに挟まれた中央はＰＡＳＭのモード切り替えスイッチとなっている（写真５２）。更にその手前にはＰＳＭ（ＶＳＣに相当する横滑り防止装置）のＯＦＦやその制御のスポーツモード、アイドリングストップのＯＦＦとパーキングブレーキスイッチがある。それにしてもカイエンターボのコンソールには処狭しと多くのスイッチ類が並んでいて、慣れないと何が何処にあるのかサッパリ判らない。
写真５２デフロックとハイトコントロールスイッチの中央にはＰＡＳＭのモード切替スイッチがある。		写真５３コンソールの一番手前にはアイドリングストップやＰＳＭのＯＦＦスイッチ、そしてパーキングブレーキとスポーツモードのスイッチが並んでいる。
以上、新型カイエンの主要な機能について少し詳しく説明してきたが、実際にはとても説明しきれないくらいに多くの機能を持つから、もっと詳細に知りたい方はここをクリックして、別枠でのポルシェ公式サイトを参照して頂くことにする。というところで、乗り味については後編にて。 ⇒後編へ


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フロントシートに座って気が付くのは、幅方向の余裕がまるでＦセグメントのプレスティジカーのように広いことで、ポルシェといえばタイトというイメージとは全く異なる。ダッシュボードやコンソールのデザインは基本的にパナメーラーを踏襲しており、表面にレザーを貼ったパッド類と適度に燻した光を放つクロームメッキなど近代的かつ高級な雰囲気に満ち溢れている。センターの頭上にはオーバーヘッドコンソール（写真３２）があり、室内灯のスイッチなどが並んでいる。さらにスイッチパネルを取り囲むＵ字型のアンビエントライトという補助照明がボアっと光る。センタークラスターの上部にはクラリオン製のオーディオ一体型ナビが標準装着されている（写真３４）。通常、高級車はナビとは連動するがオーディオ自体は単体となるのだが、ポルシェの場合は全車種でナビと一体のオーディオを使用している。音質については試す時間が無かったが、同様にナビ一体のパナメーラーに装着されたオーディオを聞いた限りでは、このタイプとしては最も良い音質だったから心配はいらないだろう。センタークラスターの高い位置から斜めに降りてくるセンターコンソールもパナメーラ譲りであり、その部分にＡＴセレクターを中心として各種のスイッチ類を左右に配置する（写真３３）のも、これまたパナメーラと同様だ。もっとも、高い位置から斜めに降りるコンソール自体は、既にカレラＧＴでも採用されていたから、決して最近の話しではない。コンソール先端部にはエアコンのコントロールパネル（写真３５）があり、これは温度以外にも噴出し口の選択なども左右別々調整できる。
写真３１幅方向は流石に余裕があるし、パナメーラとイメージが統一されたダッシュボードやセンタークラスター＆コンソールはこれでもかの高級感を醸し出している。
写真３２ルーフ先端にあるオーバーヘッドコンソールには室内灯やスイッチ類が並んでいる。両端の白い部分はアンビエントライト（補助照明）で白い部分全体がボアっと光る。		写真３３パナメーラーと同様にＡＴセレクターを中心としたスイッチ群を配置したコンソールは慣れないと各種のスイッチの役目を覚えられない。
写真３４オーディオ一体ナビには”ｃｌａｒｉｏｎ"のロゴが見える。		写真３５エアコンは温度のみならず、噴出し方法まで左右独立で調整できる。写真のスイッチパネルは右側にも対象に配置されている。
フロントのコンソールボックスの後部はアームレストとなっていて、その上部を開けると中にはチョッとした小物入れになっている（写真３６）。そのコンソールボックスの後端は後席用のエアコンアウトレットとリアシートのヒーター調整ボタンが配置されている（写真３７）。カイエンターボのドアはリアを含めてインナートリムがフルレザーとなっている（写真４０）。ただし、ショーファードリブンをも想定したパナメーラの上級モデルとは異なり、カイエンターボの場合はフロントがメインとなっていて、リアの装備は大したことは無い。
写真３６フロントのセンターコンソールを上から見た状態。右側写真はトップのカバーを開けたところ。		写真３７フロントのセンターコンソール後端にはリア用のエアコン用エアアウトレットと下部にはシートヒーターのスイッチがある。
写真３８リアパッセンジャーの膝のスペースはそれ程広くは無い。カイエンはやはりパーソナルユースを目的としている。		写真３９リアのセンターアームレストには２つ分のカップホルダーがある。しかし、使い勝手は？
写真４０リアドアのインナートリムもオールレザーが標準となっている。		写真４１フロント同様にリアでも、ルーフもピラーも全て内装はアルカンターラが使用されている。
カイエンターボはインテリジェントキーを採用しているが、エンジンの始動は流行のプッシュスイッチではなく、ダッシュボード左端にあるスロットに電子キー（写真４２）を差し込んでから右に捻る（写真４３）。メータークラスターにはカレラとイメージが共通の５連メーターがズラッと並ぶが、内容はカレラというよりもパナメーラと同一となっている（写真４４）。なお、アクセルベダルはポルシェには珍しく吊り下げ式と採用している（写真４５）。
写真４２ポルシェも今ではインテリジェントキーを採用している。		写真４３エンジン始動はインテリジェントキーをキーホールに差し込んで左に捻る。この動作は譲れないようだ。
写真４４パナメーラと共通の５連メーターとパドルスイッチ付きのステアリングホール。		写真４５アルミペダルはアクセルも吊り下げ式（パナメーラはオルガン式）。
試乗記の前に今回はカイエンに装備されている４ＷＤ機構とハイトコントロールについて説明する。カイエンの駆動方式はセンターデフ方式で、これは前後軸の回転差をデフで吸収することで、ステアリングに対する影響をなくしている。４ＷＤで一番単純なのはパートタイム方式といわれる方法で、通常はＲＷＤの２輪駆動で走行し、路面μ（摩擦係数）が小さい、すなわち滑りやすい路面では前後を直結して４ＷＤとする。この場合のデメリットは前後の回転差が出ると吸収できないために、路面μが大きい舗装路等で使用すると操舵が出来なくなってしまい、無理にステアリングを切ると車が止まってしまい、これをタイトコーナーブレーキング現象という。パートタイム式は前後どちらかのタイヤが浮いても反対側に駆動力が伝わるために走破性が高いことから、一般にオフロードを主体としたヘビーディーティーなモデルに使用されており、国産ではトヨタのＦＪクルーザーがこの方式を採用している。これに対してセンターデフ式ならば前後に駆動力を供給するプロペラシャフトの結合部分にデファレンシャルギアを入れることで前後の回転差を吸収するために、舗装路でも４ＷＤが使用できることになる。カイエンの駆動系を下図に示す。ところがデフの機能には困った問題がある。それは一方が空転した場合に他方に駆動力が伝わらない事で、例えばフロントの１輪が浮いて空転した場合はリアに駆動力が伝わらずに脱出不可能になってしまうことだ。そこで、このような状況に至った場合には手動でセンターデフをロックして前後に駆動力を伝える装置が必要で、これをデフロックと呼ぶ。図４７のようにデフロックインジケーターの右側のレバースイッチを前方に押すとセンターデフがロックされる（図４７①）。それでも前後輪が対角線方向に浮いてしまった、いわゆる対角スタックの場合には、もう一回スイッチを押すとリアアクスルのデフもロックされる（図４７②）。それでも、脱出不可能な場合は更にフロントアクスルのデフもロックする（図４７③）。ただし、前後軸のデフをロックすると操舵は効かないか、地面の状況によっては思いもよらぬ方法へクルマが進むために、余程オフロードに慣れたベテランユーザーで無いと危険となる。トヨタがフロントデフロックを装着しないのは、危険防止のためだと思われ、逆にポルシェは限られたトップエンドのユーザーを想定しているのだろう。尤も、殆どのカイエンユーザーはデフロックの使い方どころか、その存在さえ知らないとは思うが。
写真４６コンソール後端にあるスイッチ類は、左がデフロック、中央がＰＡＳＭのモード切り替え、そして右がライドハイトコンロロールの操作スイッチと表示部分。		写真４７デフロックは右側のレバーを押す毎に ①　センターデフロック ②　センター＋リアデフロック ③　センター＋リア＋フロントデフロックとなり、レバーを手前に引くと一段階ずつ解除される。
カイエンターボには最低地上高を切り替えることができる、ライドハイトコントロールが標準装着されている。ハイトレベルはノーマルレベルに対して、ハイレベルⅠ：＋２８ｍｍ、ハイレベルⅡ：＋５８ｍｍ、ローレベルⅠ：－２２ｍｍ、ローレベルⅡ：－３２ｍｍとなり、更にローディングレベル：－５２ｍｍとなる。ハイトレベルの変更はコンソール後端にあるスイッチのデフロックとは対称に右側にあるスイッチを使用する（写真４６）。ノーマルレベルからレバーを一度前方へ押すとハイレベルⅠとなる。この時の動作は最初に後輪側がムクッと上がった後に前輪が上がるのが判る。従って、レバーを操作してから完全に車高がセットされるまでは10秒くらいは必要となった。そして設定が完了するとメータークラスターの中央寄り右のディスプレイに完了メッセージが表示される（写真４８）。ハイレベルⅡを選択するためには、レベルⅠからもう一回レバースイッチを前方に押す。今度はハイレベルⅠの状態からノーマルに戻してみる。その為にレバースイッチを手前に引くと、ノーマルまで車高が下がり終了メッセージがディスプレイされる（写真４９）。なお、ローレベルⅠは手動設定、もしくは速度が１３８ｋｍ/ｈを超えると自動的に選択される。そしてローレベルⅡは手動設定は出来ず、速度が２１０ｋｍ/ｈを超えると自動的に設定されるから、要するに日本の高速道路でローレベルⅡで走っているクルマは・・・・ヤバイです。またハイレベルⅠは８０ｋｍ/ｈ以下、ハイレベルⅡは３０ｋｍ/ｈ以下でないと選択できない。また、一番低いローディングレベルは荷物の積み下ろし用だから、停車中のみ選択できる。
写真４８ノーマル位置で右のレバーを一度押すとハイレベルⅠに移行する。その結果はメータークラスタ中央寄り右のディスプレイに表示される。		写真４９ハイレベルⅠから右のレバーを手前に引くと、ノーマルレベルに移行する。勿論結果はディスプレイに表示される。
写真５０ハイレベルⅠにセットしている状況。ノーマルレベルよりも２８ｍｍ車高が上がっている。
写真５１ローレベルⅠにセットしている状況。ノーマルレベルよりも２２ｍｍ車高が下っている。
コンソール後端にあるスイッチで、左のデフロックと右のライドハイトコントロールに挟まれた中央はＰＡＳＭのモード切り替えスイッチとなっている（写真５２）。更にその手前にはＰＳＭ（ＶＳＣに相当する横滑り防止装置）のＯＦＦやその制御のスポーツモード、アイドリングストップのＯＦＦとパーキングブレーキスイッチがある。それにしてもカイエンターボのコンソールには処狭しと多くのスイッチ類が並んでいて、慣れないと何が何処にあるのかサッパリ判らない。
写真５２デフロックとハイトコントロールスイッチの中央にはＰＡＳＭのモード切替スイッチがある。		写真５３コンソールの一番手前にはアイドリングストップやＰＳＭのＯＦＦスイッチ、そしてパーキングブレーキとスポーツモードのスイッチが並んでいる。
以上、新型カイエンの主要な機能について少し詳しく説明してきたが、実際にはとても説明しきれないくらいに多くの機能を持つから、もっと詳細に知りたい方はここをクリックして、別枠でのポルシェ公式サイトを参照して頂くことにする。というところで、乗り味については後編にて。 ⇒後編へ