ドアのインナートリムは、詳細なデザインでは当然ながら先代とは異なるが、基本的な雰囲気に変わりはない。

拡大してみると先代よりも更に高級感が増しているようにも見えるのはステッチがより凝っている事も原因だろうか。なお、M Sport の標準シートがアルカンターラコンビの為にドアトリムもアルカンターラかと思ったが、レザーシートと同じくレザー仕上げだった。

フロントダッシュボードの全景も一見キープコンセプトとなっているが、センタートップのディスプレイは最近のトレンドである液晶パネルのみが飛び出したような構成となっている。

センタークラスターの配置は先代と変わらないが、オーディオやエアコンのパネルユニットは変更されている。

最近のオーバーヘッドコンソールは質素で実用本位なものが多いが、新5シリーズでは結構モダンで見掛けも良いものになった、とはいえ普段は目に入らない部分ではあるが。またダッシュボード右端はいつもの様に回転式のライトスイッチとその関連スイッチが配置されている。

センターコンソール上の機器配置などに大きな変更はないが、それでもよく見れば多少配置が変わっていたり、なによりベースプレートのデザインが変わっている。そのコンソールの後端はリア用のエアアウトレットという面では定番通りとなっているが‥‥

そのリア用エアアウトレットの下にはリア用のエアコン調整ダイヤルが付いている。ショーファードリブン前提の７シリーズなら兎も角、オーナードライバー用の５シリーズとしては後席も優遇されている。

次回は最終回として走行に関する機器類を見ることにする。

つづく

ボンネットカバーを開けると少なくとも直６ 3.0L を余裕で搭載できるスペースにターボディーゼルとは言え4気筒 2.0L を搭載している 523d は、当然ながらスペース的にはスカスカ気味だ。

190ps/4,000rpm 400N-m/1,750~2,500/rpm を発生する直４ 2.0L ディーゼルターボの B47D20A エンジンのトップカバーには "Twin Power Turbo" のエンブレムが見える。

523d M Sport の標準タイヤは Fr：245/40R19 、Rr：275/35R19 (写真左下) で、写真右下のホイールはオプション。

ブレーキキャリパーは初めて見る形状のもので、E60 時代から引き継いだ５シリーズの基本であった２ピストンオールアルミから今回はボディ (シリンダーハウジング) のみアルミでシングルピストンと、言っみれば "格落" ちとなった。

ドアは先代以上にガッチリとした感じがする。ただしドアヒンジは最近のBMWに共通のボディ内側から高張力ボルト１本で止めるタイプを使用している。２代くらい前の BMW はガッチリとボディに溶接されていたが、もうそんな時代では無いということだ。

次にドアを開けて見える室内だが、これはひと目で先代との違いが判るというものではなく、キープコンセプトというところか。写真下は M Sport の標準内装の場合。

写真下は同じ M Sport でもオプションのレザーインテリアを装着した場合。

M Sport の標準シート表皮はサイドにアルカンターラ、センターが専用のファブリックというお馴染のモノでこれは先代同様に中々質感が良い。

写真下のレザーシートも悪くはないが、個人的には標準のアルカンターラ/ファブリックコンビの方が M sprot らしいと思っている。

ポジション調整は勿論電動式だが、従来ならポジションスイッチと共にメモリースイッチがあったのだが、今回は無いのか？ 何て事はないだろう。

次回も引き続きインテリアの比較を行う。

つづく

フロントは勿論キドニーグリルの BMW 顔だが、そのグリルは先代に比べて大きく、ヘッドライトと繋がるまで一杯の幅を持っている。なおグリルがブラックアウトされているのは写真のクルマが M Sport であるためだ。

リアも先代とイメージは変わらないが、リアコンビネーションランプが微妙に異なっていたりする。

サイドビューは何時ものBMWらしいもので、この角度で見ただけではこれが明らかに新型かどうかの区別は難しいけれども‥‥

しかしよく見ればフェンダー後方には最新のBMW車によくあるエアアウトレットがある。そしてフロントのヘッドライトは‥‥実はBMWのサイドなどでも詳細は書いてないが、今やハイテクのヘッドライトなんて当たり前だから敢えて触れてないのだろうか？

今回の写真のクルマは 2.0L ディーゼルの 523d で、例によってトランクリッド後端の右側に車種のエンブレムがある。同じBMW でも何故かX シリーズではこのエンブレムが後端ではなくフロントドア先端辺りになる。

流石にＥセグメントとなるとトランクはスペースは広い。

ラゲージスペースは特に奥行きが長いのに驚くが、4,945�o と５ｍに迫る全長を考えれば当然でもある。なおトランクリッドは当然ながら電動式でボタンを押すだけで閉まるから、手でバタンと閉める必要はない。尤もこんな装備は３シリーズだって付いている訳で、まあ当然の装備でもある。

次回はエンジンやブレーキを中心に話を進めることにする。

つづく

高級輸入サルーンの中でもメルセデスＥクラスと並んで、その代表的車種であるＢＭＷ ５シリーズが F10 から G30 へと FMC された。既に先月から発売されているようで、チョイと遅くなったが今回取り上げることにする。

以下に 2.0Ｌ ターボディーゼルおよび 2.0Ｌ ターボ (ガソリン) の高出力タイプの主要諸元を比較しておく。なお 2.0Ｌターボでもベースモデルとなる 523i は今現在では各種資料に車両およびエンジンの型式が空欄となっているから、恐らく未だ正式に型式認承を受けていないのだろう。それにBMW は４月１日付けで価格を改定するようだから、以下の価格なども単なる参考と思って欲しい。まあ新５シリーズの実際の販売は４月以降だろう。

クルマというのは FMC の度に肥大化するものだが、新５シリーズの場合は極僅か大きくなった程度で、事実上変わらないが、ただし中身の方は大きく一新したという。軽量化という面では上表を見ると新旧 523d で 60kg も軽くなっているのは事実だ。

一目見ればこれはBMW であり、大きさからしても５シリーズと直ぐに判るという流石のアイデンティティー！ そして一見した処では F10 との大きなデザイン上の違いは無さそうだが‥‥

勿論細かい点では違っていて、その辺は今後徐々に明らかにしていく積もりだ、って、焦らして引っ張る気だな‥‥何て言われそうだが、とにかく次回からの詳細編をお楽しみに。

つづく

1960年前後の日本のモータリゼーションは終戦からやっと立ち直り、国産新型車も徐々に発売されてはいたがやはりクルマは未だ庶民には手の届かない存在であり、当時の庶民の足として爆発的人気となったのがご存知ホンダ スーパーカブ (写真右下) で、50cc というコップに半分以下の排気量で人ひとりと荷物を積んで40�q/h 程度の巡航が可能という驚異的性能で、これこそ今では世界的な自動車メーカーとなったホンダのルーツでもある。当時は個人ユースに加えて蕎麦屋やラーメン屋の出前、新聞配達に郵便配達、交番の警官もみ〜んなカブだった。そのスーパーカブについてはいずれ機会を改めて取り上げるとして、今回は同じホンダの 50cc でもモンキー (写真左下) が主役で、なぜかと言えば先ごろホンダより今年8月にてモンキーの生産を終了するとのアナウンスがあったためだ。

初代モンキーは1967年に発売され、これは 1958年のスーパーカブ発売から９年後の事だった。このモンキーを初めて見たのは当時の日本グランプリを見るために高校が終わるやいなやクルマ好きの (イカレた) 同級生と共に総勢４人で富士スピードウェイ (当時はFISCOと呼んだと思う) まで夜道を走り、着いたらそのまま駐車場で朝まで麻雀をやって、それから前座レースを経て本戦のグランプリを見るという、今考えてみれば若かったんだなぁ、と感心する。

その FISCO で見掛けたのが見学者が乗っていた妙に小さいバイクで、これに二人乗って (公道じゃないからOK) 結構急な上り坂をジワジワと登って行くのを見たのが最初だった。とにかくスーパーカブよりも圧倒的に小さいし形はオシャレで、何よりもこの FISCO の雰囲気に実に似合っていた。因みに当時はスーパーカブの事を ”いもカブ” なんて呼んでいたのを思い出した。

モンキーはその後も各種の派生モデルと共に生産が続いていたが、どう考えてもスーパーカブのような販売台数を確保出来る筈も無く、一部のモノ好きのための隙間商品的な位置付けだったのは仕方ないだろう。それよりも最近まで販売されていた事に驚きを感じるくらいだ。

しかしこのモンキーの事を知っている読者はどのくらいいるのだろうか？ まあ懐かしいと思うのは団塊世代かポスト団塊世代までだろう。あれから半世紀、年取った訳だなあ。