今回はカットモデルを見ながら燃料電池車の構造を見る事にする。

水素燃料電池というくらいで、燃料となる水素のタンクが大 (117L)・小 (24L) 各１個搭載されている。

水素タンクを拡大すると大タンクはリアシートバックレスト後方にドカンと鎮座している。そして小タンクはリアシートの座面下の空間に搭載されている。したがってリアシートを畳んでリアラッゲージルームと一体にすることは出来ない。とはいえ、HV だって多くはリアシートが倒せないのだから FCV ならまあ当然だろう。

車内のスペースやシート類の配置は普通のセダンと特に変わらないように見えるからパッセンジャーは普通のセダンに乗っているのと変わらない感覚だろう。

インパネ類も普通の乗用車と大きく変わらないようだが、ダッシュボードが妙に角ばっているのは生産台数が少ないために金型に金を掛けられないから試作に近い工法を使っている‥‥と推定している。

本来エンジンのあるスペースには燃料電池スタックが搭載されている。この部分に水素と空気 (酸素) を取り込んで化学反応を起こして電気を発生させ、その電気でモーターを駆動させる。CO2の排出量はゼロで、出すのは水だけだから究極のクリーン性能となる。

えっ？ 水素を作るのに必要な電気はどうするんだ？　発電のためにCO2 を出すだろう、って？　いや、だから CO2 を出さないクリーンな原発を使えば‥‥ということにしていたのだが、福島第一原発事故で原発はクリーンどころか超危険な事がバレてしまって、ちょいとストーリーがややこしくなったが‥‥。

ただし電気を使わずに水素を作る方法とか、水素以外の燃料での燃料電池とか、そういうのが開発されるかもしれないから取り敢えず今は水素で、という考えもありだろう。一部の識者には日本のメーカーは電気自動車 (EV) の開発に遅れをとっていて、テスラなど海外の次世代の画期的なクルマに完全に水を開けられている、とか何とか書いているが、トヨタがダントツ世界一のハイブリッド車、取り分けプラグインハイブリッド車って、ガソリンエンジン取っ払えばそんまま EV じゃあないのかな。燃料電池車だってタンクやフュールセルを取っ払ってバッテリー乗せれば EV になると思うが？？

おっと、ここは特別編ではなかった。ということでこの手の話はこれでお終い。

このところ日記でテスラの電気自動車 (EV) やヒュンダイの燃料電池車 (FSV) などを取り上げているが、今回はトヨタと共量産に FSV 車のホンダ CLARITY FUEL CELL を取り上げてみる。

先ずは車両のアウターサイズを調べてみると、全長4,915 x 全幅1,875 x 全高1,480�o ホイールベース2,750�o という結構大柄なクルマだった。因みにこのサイズは BMW ５シリーズとほぼ同サイズとなる。それでもテスラ Ｓの７シリーズ相当のサイズに比べれば一クラス下とはなっている。

クラリティのライバルとしてトヨタ ミライが思い当たるが、このミライのアウターサイズは全長4,890 x 全幅1,815 x 全高1,535�o ホイールベース2,780�o でクラリティよりも僅かに小さく、逆に全高が高くてホイールベースもミライの方が多少長いが、何れにしても結構大柄なクルマだ。FSV の場合、やはり日本よりも世界を目指しているのだろうか？ まあ、大きさから考えれば世界というよりも米国だろう。なお価格はクラリティが766万円で、ミライは723.6万円と多少の差はあれど事実上は同等価格となっている。

下の写真を見ると、あれっ？ FSV なのに何故に充電器に繋がっているのだろうか？ と、思ったら実は充電では無く車両に蓄えた電気を家庭用の電気に変換する装置に繋いでいるところで、これで災害時などの停電でも家庭への電源供給が途絶えないということのアピールのようだ。そういえば、東北大震災ではプラグインハイブリッド車 (PHV) が電源車として使用できることで停電時でも強力な電源となったようで、これはこの手のクルマのメリットだった。

フロントデザインはホンダ車と判るアイデンティティを持っているが、FSV という近未来のクルマをイメージするようなぶっ飛んだデザインではない。

４ドアセダンとはいえクーペのようなルーフラインはトヨタ ミライとも共通するものがある。

リアコンビネーションランプを繋ぐ部分を大きくブラックアウトするなど、リアもまたトヨタの HV や PHV と雰囲気が似ているような気がする。

フェンダーサイドにはエアアウトレットがあり、これは電気系機器の排熱用だろうか。その下には "FUEL CELL" と書かれた立派なエンブレムが付いている。

タイヤは当然ながらエコタイヤだしホイールも軽量アルミとはいえ、これも特別なものとは思えない。

そしてブレーキも極普通の片押しキャリパーだが、前後の大きさがそれ程違わない事から重量配分は前後均等にのだろう。まあフロントに一番重い機器であるエンジンが無いし、大きなタンク等はリアにあるし、という条件だからフロントヘビーになることも無いから、走行性能には興味が持てる。

次回はカットモデルの写真を元に各機器類について紹介する。

つづく。

いつものとおり内容は偏向していたり毒舌や嫌韓があったりするために、当サイトの方針を理解できて、この手の話を笑って受け流せる読者専用とします。

ダッシュボードのレイアウトはドイツ車としては、というかメルセデスとしてはオーソドックスなものだが、SUV ということもありトップパネルの位置が高いからセンタークラスターの高さには余裕がある。

そのセンタークラスターの配置も最近の主流である最上部から飛び出したディスプレイとその下にはオーディオ用、そしてエアコン用コントローラーと続いている。

なお、センターコンソールにはAT セレクターらしきものは無い。

オーディオ用のコントロールユニットは入力装置としてメルセデスではお馴染の電話と同じテンキー （数字とアルファベット兼用) が付いている。

コンソール上には左にダイヤル式の入力デバイス、右には走行モードの切り替えスイッチが配置されているのも最近のメルセデスの定番的配置だ。

AT セレクターはステアリングコラム右側から生えたレバーを使用するのはＣクラスと同様だから、メルセデスオーナーならば違和感は全く無いだろう。しかしBMW からの乗り換えだとチョイと面くらうし、スズキからの乗り換えだと‥‥いや、その前にそういう例ってあるんかいな？

ステアリングホイールやメーター類はなんてったって AMG だから、それらしきものが付いている。

63S では速度計のフルスケールは 320km/h だから、日本での合法的な走行では指針は９時の位置にも達しない。なお GLE 44 の速度計は FS が 260km/h と幾分現実的、でもないか。

コンソール後端はお馴染のリア用エアアウトレットだが、その下にはリア用のエアコン調整スイッチまで付いている。しかもＢピラーにはリア用のサイドエアアウトレットまで装備されているから、マルで高級サルーンのようだが、まあ価格から言えば別荘地などのショーファードリブンでの使用でもおかしくはない。

舛添さんもこういうクルマを自腹で買って私設秘書にでも運転させれば何の問題も無かったのに、公用車なんかでプライベートの別荘に通いまくるから問題なったんだよなぁ。あっ、プライベード用にはエスティマがあったっけ。政治資金で買った99万円の中古が‥‥。しかも２台も！

既にトップページでも予告したとおりに近いうちに AMG GLE 44 の試乗記をアップするので

乞うご期待！