今回は残る走行系の操作部分について紹介する。

コンソール上にはATセレクター、リモートタッチ(パソコンマウス風の入力装置)、そして走行モード切り替えスイッチが並んでいる。この部分は基本的にレクサス共通のレイアウトとなっている。

ベンチレーションシートを装着の場合はコンソール先端にスイッチ類が並ぶが、標準モデルではブランクパネルとなる(写真左下)。
走行モードの切り替えスイッチはノーマル、エコ、スポーツ、そしてF SPRTにはSPORT+が選べる。その手前のスイッチはハイブリッド車である300hの場合EVモードの切り替えが追加される。

ATセレクターはレクサスの他のモデルとも共通のパターンで、これはハイブリッドモデルの300hでも共通となっている。

スタートボタンはメータークラスターの左端、というかセンタークラスターの右端にある。
無断変速のハイブリッド車でもマニュアルモードがついていて、多段変速機の雰囲気が味わえる。とはいえ、あまり必要性は無さそうだが‥‥。

メーターは最新のカラー液晶タイプで下の写真の300hではF SPORTであることから、走行モードによっては回転計を中心に置いた走りの表示に変身する。

F SPORTではスポーティーなアルミペダルが標準装備されるが、左端のプッシュ/プッシュタイプのパーキングブレーキペダルがどうも気に入らない。

さーて、この新型ISですが、走りのほうはといえば、これが思いの外良かったりするから、人生何が有るかわからない(という程でもないが)。

試乗記は近日公開、乞うご期待！

今回はいよいよインテリアを紹介する。

ISのインテリアカラーはトパーズブラウン、アイボリー(写真上）、ライトグレー、ブラックの４種類に加えて、F SPORTには専用色のダークローズ(写真下)も設定されている。

シートはベースモデルがファブリックと人工皮革のコンビだが、これは実に出来が良くてベンチレーション付きの本革シートを見紛うばかりで、無理して上級モデルを買う必要なんて無いような気さえする。

なお、右下のF SPORTのシート表皮はオプションの本皮シートが装着されているが、標準装備のファブリックシートも出来は良さそうだから、これまた敢えて30万円以上も投資する必要も無さそうだ、というのは個人的な考えだから、ここはオーナーの考え次第だが‥‥。

次にドアのインナートリムに目を移すと‥‥

ベースモデルでも人工皮革にステッチの入ったトリムの質感は充分に高級感を満喫出来る(写真上）。下のF SPORTは前述のようにオプションの本皮シートを装着しているために、シートメモリーも装備されるからドアノブの先端にポジション選択スイッチが付いているが、それ以外は色が違うくらいで大きな違いはない。

そしてインパネは‥‥

GSを始め最近のレクサスは以前のトヨタ丸出し演歌調を捨てて、欧州車的な横長基調になっているが、ISも勿論この傾向に従っている。このためにセンタークラスターのパネル類は視認性を重視して極力上の方に集中されていて、特にディスプレイを最上段に配置しているなど、これもBMW代表される欧州車的な配置となっている。

エアコンは当然ながら2ゾーンのフルオートタイプだが、操作ボタン類が小さいのが気になる。だだし、実際にはコンソール上の入力デバイスとディスプレイを使って視線を前方に置いたままで調整できるだろうから、ここはオマケ的なものと考えても良さそうだ。

次回は走行関係の操作機器を紹介する。

トランクを開けてみると、奥行き充分のラッゲージスペースだが幅が狭いので、このままではお馴染みのゴルフバッグ4個が載せられない。

そこで6:4分割で前倒するリアのバックレストを倒してトランクスルーにすると3個が載るので、3人のゴルフ特急となるそうだが、リアシートの住人は隣にバックが居座るところに座るわけで、大事なお客様には失礼に当たりそうだ。要するに、接待ゴルフをやる必要のある用途に社用車として買うのならば、クラウンを選ぶべき、ということになる。勿論、LSなら文句はないが、中小企業でLSを買うと、場合によっては「あれっ、社長んとこ、景気良いねぇ。来季はタップリと値下げしてもらわないとなぁ」と偉そうに言う親会社の調達担当のアンちゃんの声が聞こえるかもしれない。

前回紹介した3つのエンジンバリエーションの中から、売れ筋のIS250とIS300hについて、エンジンルーム内を見てみれば

IS 250のV6 2.5L はクラウン やマークXの2.5Lでお馴染みの4GR-FSE、そしてIS300h もクラウンハイブリッドと同じパワートレインを使用している。外観上はISのエンジンカバーは両サイドにシルバー仕上げであるのに対して、クラウンは黒一色(素材色)である点が異なり、流石にプレミアムブランドのレクサスだけあって表面処理を奢っている。

ハイブリッドのIS 300hは、例によってトヨタ得意の電子制御ブレーキシステム、いわゆるブレーキバイワイヤーを採用しているのに対して、IS 250は鍋のような形をした真空倍力装置の付いたオーソドックスなバキュームサーボのマスターシリンダが見える。

標準タイヤは250も300hもベースグレードは205/55R16で、これが"version L"になると225/45R17となり、更にF SPORTの場合はフロント225/40R18 リア255/35R18となる。

次回からは、いよいよインテリアを紹介する。

つづく。

レクサスのDセグメントセダンであるISがほぼ8年ぶりにFMCされた。前回は国内のレクサス販売網が新たに構築されて、その第一弾としてGSとともにレクサスの国内販売の主力となるべく投入されたモデルだった。当時は、ベンツ・ビーエムよりも割安で内容はそれ以上のレクサス車は、輸入車ユーザーが挙って乗り換える‥‥なんて妄想を抱いたいたクルマ音痴のマスコミが多かったが、FMCしたとはいえ、その一つ前のモデルとして米国で販売されていた ISは、国内ではアルテッツァと呼ばれたモデルであり、プアーマンズ3シリーズとしてイマイチの出来と販売実績だったモデルだから、幾らFMCされたといっても、所詮は偽3シリーズには変わりなく、結局GSとともにレクサスの新規展開の足を引っ張ってしまった。結局、本当に欧州(ドイツ)車と張り合えるクルマは一年後のLS発売まで待つしか無く、結局レクサス店は苦しい販売実績を続けることとなってしまった。

そう言えば、8年前にレクサスが日本で売れないのは見栄やブランド趣味の日本人に原因がある、とか言っていた自称クルマ通で教養レベルが高いといっているクルマ音痴が結構いたが、そのうちに、レクサスの国内展開は失敗だった、なんて解りきった事を言い出したりした訳で、まあ最近では文化人やインチキマスコミの言うことが如何に信頼出来ないかが既にバレてしまったが、当時は結構マジにベンツ・ビーエムも終わった、と思っていたB層も多いのではないか。えっ、今でも大勢いるって？

というわけで、何故かイントロに力が入ってしまったが、その8年ぶりの新型ISはといえば、エンジンバリエーションはV6 2.5L 215ps のIS 250、直4 2.5L 178ps+143ps電気モーターのハイブリッドであるIS 300h、そしてV6 3.5L 318psのIS 350の3種類であり、価格帯はIS 250:420~480万円、 IS 300h:480~￥538万円、IS350:520~595万円で、IS 250には別に４WDモデルがある(460~550万円)。

アウターサイズはIS250を例とすれば、全長4,665 x 全幅1,810 x 全高1,430mmで、これは先代に比べて全長が+85�o、全幅が＋15�o、そしてホイールベースは2,730→2,800mmと+70�o、というように一回り大きくなっている。

スタイルの基本は最近のレクサスのトレンドに従っているが、最新モデルだけあって実際に現車を見ると、随分と複雑なラインを描いている。

フロントグリルは世間のうるさ型に評判の悪いスピンドルグリルだが、誰が何と言おうが最近のレクサスのアイデンティティであり、これを見るとレクサスだと判るから目的は充分に達している。えっ？クラウンだってスピンドルグリルだ、って？？

下の写真で見るとリアルスタイルは大きな特徴が無いようにも見えるが、前述のように実際に目の前にした実車は中々複雑なラインで構成されていた。右下の写真を見ると、ボディに反射した外の景色の曲線でボディラインが少しは判るだろうか？

ということで、次回からは例によって内外装を写真で紹介する。

つづく。

今回はドアを開けたところから。

下の写真はハイウェースターの為に、軽とは思えない高級感があるが、標準モデルだともう少し明るくてポップな雰囲気になる。

シート表皮は当然ながらシリーズで差別化されていて、ハイウェースターのシートは欧州風のスポーツファブリックであるのに比べて、標準モデルでは何となく軽っぽくなるが、それでも軽としては決して悪くはない。まあ、最近は軽の内装も進歩しているし、下手をすると化石のようなCセグメント小型セダンがジャパンオリジナルの安物ベロアを使っていたりするのに比べて何倍もマシだったりする。

ドアのインナートリムも見てのとおりで、ハイウェースターは一部にシート座面の表皮と同じクロスを使ったりしている。その他でもドアノブのメッキとかパワーウィンドウの操作パネルの表面処理とか、まあ定番の差別化手段を使っている。

この手の軽は高さ方向の余裕が物凄いし、その為にグラスエリアが広くて見易いし、オマケに小さいから取り回しはすこぶる良い。

ハイウェースターは当然ながらブラック基調で精悍なのに対して、標準モデルは前述のように明るくてポップとなる。

エアコンもハイウェースターはオートでノーマルモデルはマニュアルとなっている。

そしてメーターもハイウェースターは当然ながら回転計が付いていて普通車(の中級以上)のような雰囲気だ。標準モデルは大きな速度計のみで、まあこれが本来の軽自動車というものだろう。

さーて、このデイズだが、果たして乗ってみての感想は‥‥実は未だ試乗していないのだが、当然近日中に試乗して、簡易試乗記にアップする予定をしている。

次回はいよいよ、新型レクサスISを紹介する。乞うご期待！

今回はエンジンルーム内から。

エンジンは今現在は3B20 直3 DOHC 49ps/5,500rpm 6.0kgf-m/5,000rpmが全てに搭載されているが、追ってターボモデルも出るようだ。3B20という型式から想像できるように、このエンジンは提携先の三菱製であり、今回の日産DAYZと双子のミツビシeKワゴン用として開発されたと言われているが、オリジナルはミツビシi(アイ)に搭載されたのが最初となっている。

ブレーキマスターシリンダー(写真下�@)のバキュームシリンダハウジングの小さいのを見ると、このクルマが車両重量が800kg代の軽自動車であることを思い出す。
ストラットタワーの鋼板接合部分には放水(防錆)の為のシール材も塗られている(写真下�A)など、軽自動車とはいえ普通車並の処理をしている。こういう面では足回りでさえマトモに防錆処理をしていないスズキの軽とは対称的で、流石は普通車メーカーの車両作りは基準がしっかりしている、と感心する。

リアのラッゲージスペースは他のライバルと同等であり、軽自動車としてはこんな物だろう。リアシートのバックレストは当然ながら前に倒せるから、長物なども問題なく積めるのは今や常識だ。

ハイウェースターは標準でアルミホイールが装着されいて、更に写真のクルマは最上位グレードのGということで165/55R15という普通車並のタイヤが装着されていたが、他のグレード(JとX)では155/64R14となる。なお、リアはドラムブレーキで写真右下のようにこんなに小さくて大丈夫なのだろうか、と心配になるくらいにドラム径が小さくて、バブから殆ど見えないくらいだが、これも800kgしかない車重で、しかもリアの配分なんて実質20％くらいだから、容量的には十分となる。

つづく。

日産の新しい軽自動車、DAYZが本日発売された。

日産の軽自動車は今まではスズキとミツビシからOEM供給を受けていたが、今回はミツビシと共同開発とはいうものの、日産としては初の自社のオリジナル製品となる。

バリエーションは大きく分けて、標準モデルと上級のハイウェースターとに分かれるが、これば軽自動車ではダイハツがムーブで標準タイプとは外見や内装の異るカスタムというシリーズを加えるというラインナップで成功してからは、スズキもホンダも同じような構成となっている。

まずは標準モデルから。最近の軽はどれも立派で、以前のような惨めさが無くなったが、このDAYZも実際に見ると安物感が全く感じられず、まあ後出しだから当然だがライバルより上手に見える。これはお世辞抜きにこの手の軽では一番スタイルが良いというくらいの出来だった。

サイドビューも安っぽさは微塵も無いし、プレスラインも斬新すぎず、さりとて平凡でもなくという良いところを狙っている。

と、まあ大の男が乗っても決して恥ずかしくは無いクルマとなったが、出来れば上級シリーズのハイウェースターを選べは、更に軽とは思えない雰囲気を持っていて、日産の上級ミニバンの更に上級グレード(ハイウェースター)の雰囲気すらある。

バリエーションと価格は標準モデルの2WDが106.8〜122万円、4WDは128〜133.8万円、ハイウェースターでは2WDが122〜138万円、4WDは142.8〜149.7万円となっている

次回は引き続きインテリアなどを紹介する予定だ。
と、ここで、日産に関する情報をもう一つお知らせしよう。

日本ではホットハッチと呼ばれるタイプのクルマが殆ど絶滅しているという寂しい状況だが、今月末のマーチのMCで新たにマーチNISMOというホットモデルが加わるということだ。内容的にはMTとATがあり、MTは1.5Lエンジンをチューンして搭載し、ATは1.2Lとなる。価格は1.5L　MTで170万円くらいで、ATは少し安い。クルマ好きが狙うのは当然MTモデルとなるであろうが、この手のクルマは家族も運転するから、奥さんやお嬢さん(いや最近は息子でさえ)がMTを運転できないからとATを選ばざるをえないことは十分有り得るし、実際に身近で多くの実例を見てきている。

ただし、このクルマは発表は今月末でも、実際に発売されるのは今年の末となるそうで、予約してから年末を楽しみに、ということらしい。

今回は残るインパネやセンタークラスターについて。

インパネは見ての通りでメーターがセンタークラスターの頂部にあり、ミッションのシフトレバーはインパネシフトといえる位置にあるために、殆ど全ての機能がセンタークラスターに集中している。

そのセンタークラスターにはオーディオやエアコンは付いていてもナビは付ける場所すら無い。まあ、これはイタリアの小型車に共通している事で、フィアット500(アバルト500)なども状況は同じだった。日本人のように軽自動車にもナビの装着を要求する多くの普通のユーザーからすれば、イタリア車なんて全く興味の範囲から外れていることは間違いない。

シフトパターンはニュートラルが左上で、走りだすには手前に引いて左に押すと最初がATモードで左に押す毎にマニュアルとを繰り返すようで、Mでは引いてアップ、押してダウンとなる。ところで、Pポジションは無いのかという疑問も出るだろうが、これは2ペダルとはいえマニュアル車だから、停車中はニュートラルなのは3ペダルのMT車と同じ考えだ。

インパネの右端にはエアコンのアウトレットくらいで、他には何もない。アバルト(フィアット)でも同様だったが、イタ車のライトスイッチはステアリングコラムから出るウィンガーレバーに組み込まれている。

ラテン系の右ハンドル車はペダルスペースがギリギリのものが多いが、それでも2ペダルだから左にはフットレストも装備されている。ただし、これが3ペダルだったらば、左足の置き場がなくなりそうだ。実際にそんなイタ車やフランス車って結構存在していて、だからこそラテンの小型MT車は多少の不便を我慢しても左ハンドルを買う例が多い訳だ。

さて、このクライスラーイプシロンだが、前述のように価格はベースのゴールドが235万円で、上級のプラチナが260万円であり、これは同じエンジンを積むフィアット500S(225万円)よりもゴールドで10万円、プラチナでは35万円高いことになる。これが買い得かどうかは、読者の考え次第だろう。

ディーラーでこのクルマの売れ具合を尋ねたら、クライスラーのユーザーからすれば、イプシロンなんて全く興味がなく、ショールームに置いてあっても誰も鼻も引っ掛けないという状況で、試乗車なんて誰も試乗を希望しないので、今は置いていない！とのこと。ということで、試乗記を期待していた読者には申し訳ないが、イプシロンの試乗記は無しです！

つづく。

今回はエンジンルーム内から。

エンジンは2気筒 0.9L(875cc) ターボ 85ps/5,500rpm 14.8kg-m/1,900rpmの通称ツインエアと呼ばれているもので、要するにフィアット500と同じものだ。ただし、写真のようにトップのカバーにはクライスラーのロゴが付いている。なお、エンジンルーム内を見ると、右ハンドルにもかかわらずブレーキのマスターシリンダーは左側というラテン系のクルマが右ハンドル化をする場合にはよくある方式で、言ってみれば基本設計の詰めの甘さというか、右ハンドル軽視ともいうべきかもしれない。

リアラッゲージルームは、まあこんなものでしょう。

本来のイプシロンはアーバンブラックというブラック系かロマンチックゴールドというブラウン系の２種類だが、写真のクルマのドアを開けて目に入るインテリアは、この車両が特別仕様のために、２トーンの洒落た内装が目に入る。

イプシロンのグレード構成はベースのゴールド(235万円)と上級のプラチナ(260万円)があり、シート表皮はゴールドがファブリックでプラチナがレザーとなるが、写真のシート表皮はファブリックのようだった。

ドアのインナートリムはアバルト500のようにアームレストが別部品でレザー仕上げとかでなく、一体成形で作られている。

今回の写真が特別仕様車のインテリアだったために、本来のイプシロンの状況を伝えられないのが気がかりなので、下にオフィシャルフォットを掲げておく。カラーは左がアーバンブラックで右がロマンチックゴールド。

つづく。

クライスラーといえば嘗て(かつて)は米国ビッグスリーの一翼を担ったカーメーカーであったが長い低迷の後、遂に2009年4月に破産法の適用を申請した。そして新生クライスラーはフィアットが20％の株式を保有し、2014年を目処に58.5%まで引き上げて両車は合併する予定としている。まあ、合併というか、事実上クライスラーはフィアットに吸収されるということだろう。

この両社の関係から、同じくフィアット傘下のランチヤの小型車であるイプシロンをクライスラーブランドで販売するのが、今回紹介するクライスラー イプシロンだ。ランチャー イプシロンは2011年に3代目となったが流石に日本での販売は行われなかった、というよりも日本には現在ランチアの正規輸入元や販売店は存在しないから、当然ながら輸入は行われていない訳だ。そのランチャの新鋭車種が何とクライスラーから販売されるということは、コテコテのイタ車ファンからすれば朗報かもしれない。

と、いうわけで、今回はクライスラー イプシロンを取り上げてみる。

クライスラーのディーラーといえば、展示車はジープや300などの言ってみれば図体の大きなクルマばかりだが、その片隅に置かれてたイプシロンは全く異質のキャラクターに見える。

アウターサイズは全長3,835x全幅1,675x全高1,520mm ホイールベース2,390mmだから、フィアット500と比べると全長+250�o、全幅+50�oと何れもイプシロンが大きく、カテゴリーからすれば500のAセグメントに対してイプシロンはBセグメントということろだろうか。なお車両重量は1,090kgで、これは同じエンジンを積んだフィアット500の1,010kgよりも80kg重いから、やはりクラスがひとつ上ということだ。

そのクライスラー版と本家のランチア版の比較をすると、違いといえば唯一フロントラジエターグリル中央頂部のマークくらいだろうか。

グリルのマークを比較すれば、確かにクライスラーとランチアだが、見たところではそれ以外は全く同じといっても良さそうだ。

イプシロン独特の、というかイタ車では結構みられるリアドアのノブを目立たないようにして一見2ドア風に見せているのもクライスラーのキャラクターとは異なっている。アルミホイールのスポークはYPSILONのYを形どったものらしく、センターキャップはクライスラーのマークが付いている。

つづく。

国内向けのホンダ・アコードがFMCされてアコードハイブリッドとして６月21日に発売されるようで、それに先立ちホンダのサイトでは先行情報が公開されている。また、自動車系の某ポータルサイトでは、ボディや室内の一部の写真が勿体ぶって公開されているが、これらの写真を見ると既に発表済の欧米向けHonda Accord PHEV (2014) として公開されている多くのオフィシャルフォットとハンドル位置以外は殆どお馴染み見えるのだが。

ホンダのサイトで公開されている写真(右上)と見比べれば‥‥。

欧米向けだから当然ながらLHDとなっているが、英国仕様は発表されているのだろうか？

国内でのライバルは同じクラスのハイブリッドであるトヨタ カムリというところだが、まあどちらも日本で売れ筋とは思えないから、北米仕様を一部直して国内投入というところだろうか。

なお、オリジナル記事を参照したい場合は

   http://www.netcarshow.com/honda/2014-accord_phev/