オーストラリア最大のカーメーカーでるホールデンの系列でホールデンベースのスペシャルパフォーマンスカーを製作しているHSV(HOLDEN SPECIAL VEHICLES)というメーカーがある。実を言うとごく最近の欧州情報でHSV Gen-Fというクルマが各種のバリエーションを新らしく発表したという事だったが、HSVをググってみても何だか判らず、英文サイドで何やらオーストラリアのメーカーらしい、という情報を得てから今度はオーストラリアのポータルサイトで探してやっと判明したという経緯がある。

今回発表されたのはGen-F GTS、Gen-F Maloo R8 SV、Gen-F Clubsport R8 Tourer、Gen-F Senator Signatureの4車種で、その概要を如何にまとめておく。

�@ Gen-F GTS

これに限らないがＧen-Fのフロントグリルは最初に見た瞬間に何やら有名なクルマを彷彿させるのはマルで中国車のようで、これってオーストラリアはヤッパリ1流国では無いということか。もちろん日本のメーカーは流石にこういうのはやらない。いや、昔はやっていたかも‥‥。

それで概要はというと、エンジンはV8 6.2L スーパーチャジャー 585ps 740Nmというから、加速命の直線番長というところだろうか。パワースペックだけみればM5も真っ青というくらいだ。

�A Gen-F Maloo R8 SV

こちらは見ての通りでピックアップトラックだが、そのエンジンはGTSと同じV8 6.2Lながらも性能は431ps 550Nm と多少は劣っているが、それでもピックアップトラックに400ps超というのはマトモな神経とは思えないが、正直言って結構好きだなぁ、こういうのって。これだけ、バカバカしければ逆に魅力になったりして‥‥。

�B Gen-F Clubsport R8 Tourer

ピックアップトラックがあるのだから当然ワゴンもあるわけで、エンジンは462ps 570Nmというから、トラックのMaloo R8 SVよりも僅かにパワーアップしているが、基本的には殆ど同じだ。

�C Gen-F Senator Signature

唯一フロントグリルが○○風ではなく極普通の形状をしているが、エンジンはセダンモデル(Clubsport R8 Tourer)と同じ462ps 570Nmで、GTSと比べるとコンフォートモデルの位置づけだろうか。とはいえ、450ps超のセダンだから普通じゃあない。

世界には色々な国があるが、オーストラリアも島国で独特の発展をしてきたようで、クルマのセンスも日本は当然ながら欧米とも全く異るのだが、日本ではその実態が殆ど報道されていない。

なお、オリジナル記事を参照したい場合は

  �@ http://www.netcarshow.com/hsv/2014-gen-f_gts/

  �A http://www.netcarshow.com/hsv/2014-gen-f_maloo_r8_sv/

  �B http://www.netcarshow.com/hsv/2014-gen-f_clubsport_r8_tourer/

  �C http://www.netcarshow.com/hsv/2014-gen-f_senator_signature/

今回の車種は見どころが多いためか、遂に4回目に突入となった。

695のミッションは500がコンベンショナルな3ペダルMTであるのに対して、2ペダルのシーケンシャルシフトで、しかもセレクターレバーが無く4つのボタンで操作するという、フェラーリのF1シフトを彷彿とされるような方式となっている。

「お前なぁ、偉そうにフェラーリのF1シフトみたいだなんて言っているけど、フェラーリに触ったこと有るんかよ？」な〜んて言っているヤツもきっと居るだろうと思うが‥‥‥もちろん、あるわけゃねえだろうが！！。

センタークラスターの下端にもABARTHマークの下にEDIZIONE MASERATIもついているエンブレムがあった。

500ではピアノブラックが高級感を引き立てていたグローブボックスの蓋はカーボンファイバー(風？)となっている。

シーケンシャルミッションのマニュアル操作はステアリングに付いたパドルスイッチを使う。操作は右でアップ、左でダウンというオーソドックスなものだ。

キーは専用のデザイン(というか、色を代えてロゴを印刷しただけだが)となっている。

基本的には500と同じメーターだが、白地に黒というコントラストの強い組み合わせは、視認性では圧倒的に500に勝るが、相変わらず目盛が細かい。イタリア人は日本人よりも平均的に目が良いのだろうか？

そしてペダルはといえば、これがまた高そうな奴がついているし、ブレーキペダルに至ってはサソリのマークが浮き出ている！

さて、この695 EDIZIONE MASERATIの走りは‥‥って言ったって、国内では100台限定販売のクルマだから試乗はちょっと無理‥‥と思うでしょう？　しっかーし、何故か写真のクルマはあるディーラーの試乗車だった。まあ、写真の背景から言ってもチョイ乗り試乗の途中という雰囲気だったから、感の良い読者なら見抜いていたかもしれないが。

いよいよ、インテリアを見る事にする。

ドアを開けた瞬間に、アバルト500の派手なイタリアン風とは異なり、何やら高級そうなインテリアが目に入る。

シートは専用のモノで表皮の本皮の質感や肌触りが実に良く、そう言えば最近試乗したクライスラー300C LUXURYのシートとよく似た質感だ、と思ったらば、どちらもポルトローナフラウ社製だった。

サイドスカットルプレートには695とともに"MASERATI"のロゴも見えるし、これらのロゴはコントラストが高くて良く目立つ。

ドアのインナーフレームは基本的にアバルト500、いやフィアット500だから革張りでない部分はチャチなプラスチックとなるのが、ちょいと寂しい。

インパネの基本はアバルト500と同じだが、ステアリングホイールの違いやシフトレバーが無い(方式が違う)ことにより、一見して違いを感じる。

オーディオの操作パネルはアバルト500と同じ。

そしてエアコンもまたアバルト500と共通のようだ。

次回はこのクルマ独特のミッションの操作パネル等を紹介する。

前回は敢えて触れなかったが、実は695 EDIZIONE MASERATIは標準でキャンパストップ、すなわちカブリオレ仕様となっている。

そこで、早速屋根を開けてみた。サイドはそのまま残るセミオープンだが、天井が無くなるだけで大いなる開放感が味わえる。

エンジンはベースのアバルト500と比べてもカムカバーやインレットなどは同じように見えるが、手前にある排気系のカバーらしき部品が異なっている。まあ、加給圧が圧倒的に高いから、排気側はそれなりの対策も必要だろう。

カブリオレの為に通常の5ドアではなく、独立したトランクルームがある。

ホイールは専用のデザインでタイヤサイズは205/40R17とアバルト500の195/45R16よりもワンサイズ大きい。

アバルト500との大きな違いとして、フロントにはブレンボーのアルミ対向ピストンキャリパーとドリルドローターが装着さている。ただし、リアは小さな片押しキャリパーとドリルホールは開いているものの随分直径の小さいローターも見える。ショートホイールベースのFF車だから、如何にフロントのブレーキ負荷が大きい(リアの負荷が小さい)かが判る。

さらにつづく。

前回はアバルト500を紹介したが、引き続き今回はアバルト500を更にチューンナップして同じ型式のエンジンながらパワーは135→180psに、そしてトルクは18.4→25.5kg･mへと大幅にアップ。それに装備も充実していて、何しろ車名が695 EDIZIONE MASERATI(以下695と記す)というように、これは国内では100台のみの限定モデルを取り上げることにした。

695はベースとなるフィアット500の廉価モデル(1.2 POP)に対してパワーもトルクも2.5倍もの差があるが、価格もやはり2.5倍だった。

表を見ると695は高性能なだけではなく、上級装備も目一杯標準となっていて、JBL製の8ch 400Wオーディオまで装備している。また500が3ペダルの5速MTであるのに対して、695は2ペダル5速シーケンシャルミッションを搭載している。

695は一見すると500と明らかに違う点は見当たらないが、良く見ればホイールが違うくらいか。

695 EDIZIONE MASERATIを主張する最大の装備は左右サイドのリアクウォーターパネルと、リアゲード右端に付くエンブレムとなる。

つづく。

今回はインパネから。

グローブボックスが光沢のあるピアノブラック仕上げとなっているために、これが全体の雰囲気を高級にしている。

オーディオはエアコンアウトレットの下に特殊な形状のものが組み込まれているために、これを外してナビを装着するのは無理そうだ。まあアバルト500は最もナビが似合わないクルマの一つだから、これでもOK。

エアコンはフルオートタイプが装着されていたが、これは2012年モデルのためで、現在の最新モデルではマニュアルエアコンが標準となっている。

ミッションは今時貴重な3ペダルの5MTが嬉しい。

その3つのペダルはLHDとうこともあり配置も良いし、左端のフートレストが立派で左足の置き場としては実に広々としている。またフートレストの高さはクラッチペダルより少し高いくらいだから、クラッチペダルへの足の移動もスムースだ。

正面にある速度計と回転計が同心円なったメーターは目盛が細かくしかもコントラストが低くて視認性は良くない。左側の小さなメーターはターボの加給圧を示すブースト計だが、これも見辛い。

前述のように写真のクルマは2012モデルの為に最新モデルとは少し装備が異なっている。写真ではシートの表皮がレザーとなっているが、最新ではファブリックシートが標準となる。これらの装備をオプションとしたために2012以前のモデル(295万円)に比べて30万円程安い269万円となっている。

さて、このアバルト500の走りは‥‥近日中に試乗記とする予定であり、これまたそれまで御辛抱願います。

アバルト500のタイヤはフィアット500S の185/55R15に対して195/45R16を装着しているが、クルマが小さいとはいえ意外と大人しいサイズを使っている。

そしてブレーキキャリパーは、鋳物の片押しタイプを赤く塗装しているが、容量はフィアット500よりアップしたとしてもキャリパー自体は特別のものではなく、極一般の実用車に使うものと変わらない。

室内は黒を貴重としてシート座面とドアトリムの一部に赤を使用していて、これぞラテン、これぞイタリア、これぞアバルトというものだ。性能はともかくこのインテリアが欲しくてアバルトを買う、なんていうのも有りかというくらいに、インテリアはラテンの雰囲気がムンムンしている。

サイドスカットルプレートには”ABARTH”ではなく”500”をモチーフにしたロゴが付いている。
それにしても、シートサイドには調整用のレバー類が見えないが‥‥‥

実はバックレストと座面の上下調整は中央側に付いている。

ドアのインナートリムは、基本的にはフィアット500だからプラスチッキーで、赤いレザー貼りの部分との質感のギャップが大きいが、まあそれがアバルトらしいということか。

さらにつづく

アバルトといえばフィアット車をベースに強力なエンジンを載せて足回りを強化したホットマシンとして有名で、サソリのマークが象徴するように可成り危険な雰囲気のするクルマでもある。そのアバルトがフィアット500をベースとして、本来は0.9L ターボ 85psや1.2L 69psが搭載されるところに1.4Lターボ 135psを押し込んだというアバルト500を紹介しよう。

昔のアバルトを知るマニアならば、アバルト500を見て意外と大人しいのに驚くかもしれない。車高もそれほど落としてはいないし、ボンネットに大きな穴や切り欠きも無いから、何も知らない人がみたらば、これがアバルトという特殊な高性能モデルであることに気が付かないかもしれない。

アバルト500のスリーサイズは全長3,655 x 全幅1,625x全高1,515mm　ホイールベース2,300�oで、これはオリジナルのフィアット500と比べて全長が110�o長いが、その他は同一となっている。この寸法は国産の軽自動車(全長3,395ｘ全幅1,475�o)と比べて一回り大きい。

エクステリアでアバルトを主張している部分は、フロント、リア、そして両サイドにサソリのエンブレムが付いているから、見る人が見ればすぐにアバルトであると認識できる。

リアラッゲージルームはフィアット500と同じだから、Aセグメント車としては決して狭くないのだろうが、日本で言えば軽自動車程度か。 それにしても、下の写真をみるとボディは幅が狭く高さが高いのが判るし、その幅は下端が一番広く上部に行くに従って絞られていて、まさに台形フォルムなことに気が付く。

エンジンは４気筒 DOHC 1.4Lターボで135ps/5,500rpm 18.4kg･m/4,500rpmを発生する。
カムカバーは赤でサソリのマークが付いているのは、如何にもアバルトらしい。

つづく。

今回はインパネから。

ディスプレイはBMWの横長に対して、こちらは正方形に近いくらいに縦横比が近似している。そして中央上部にはアナロ時計を配し、両端のエアーアウトレットを含めた角を丸く落とした楕円形に近いフレームなど、独特のデザインとなっている。

オーディオとエアコンの操作パネルは必要最小限のスイッチのみで、詳細な設定はディスプレイを使用する。300Cのウッドパネルは本物で300は木目調となる。

300Cのインテリアトリムは何と高級家具メーカーのポルトローナ・フラウ製の”フォリーニョ”レザーを使用している‥‥そうだ。ポルシェだったらば、これだけでン十万円というところか。

インパネ右端のライトスイッチは何故か位置も形状もドイツ車ソックリで、この辺はダイムラー時代の名残りか。
それにしても、フラウのレザーを使った上部ダッシュパネルとライトスイッチパネルの皮目の樹脂製のシボとの質感の差は何とかならないものか。

ATセレクターは独特のT型で高さ方向は極端に短く、更に電子式を採用しているので中心位置から引いたり押したりしても手を離せば中立位置に戻る。
パーキングブレーキはプッシュ/プッシュタイプだが、ONとOFFでの高さの差が大きくてONではフートレストぎりぎり位まで低い位置となるから、パーキングONではフートレストに足を置くことができない。

エンジンの始動は今時としては当然のインテリジェントキーとプッシュボタンによる。ステアリングにはパドルスイッチが付いていてマニュアルシフトが可能となるが、これは300Cのみで、ベースグレードの300にはパドルシフトが付かない。

メーターは欧州車とも日本車とも違う、いってみればアメリカンなデザインで、これはこれで納得できる。

クライスラー300C Luxuryは538万円で堂々とした3.6LのEセグメントサルーンであり、フラウのレザーインテリアや本皮ベンチレードシートを始めとして、これでもかの高級装備を標準装着しているからコストパフォーマンスという面ではダントツ買い得品ということに異論はないだろう。さて、それでは走りの方はといえば、近日中に試乗記としてアップする予定なので、それまで暫くお待ちを願おう。

今回はトランクから。開けた瞬間に奥行きの広さを感じるが、全長が5m超クラスなのだがら当然ではある。見たところでは中小企業経営者必須のゴルフバッグ4セットは楽勝で積めそうだ。

トランクルームの床下にはスペアタイヤとバッテリーが入っている。バッテリーを車両後部に積むのは前後の重量配分改善のため‥‥というよりも、エンジンルームにスペースが無かったためらしい。

次にインテリアを見てみよう。カラーは其々のグレードにブラック系とベージュ系が選択できる。下の写真では300Cがベージュで300がブラックとなっている。

シート調整は300でもフルパワーを標準装備するが、運転席のシートポジションメモリーは300Cのみとなる。

シート表皮は300Cがレザーでシートヒーターとベンチレート機能まで標準装備されている。300はファブリックシートとなり、レザーシートのオプション設定は無い。

ドアのインテリアトリムもシートに準じていて、300Cではステッチの入ったレザーやウッドパネルが使われていて、ドアノブの半つや消しクローム処理も中々渋い。なお、写真には無いが300の場合はもう少しチャチになる。

300Cにはリアウィンドに電動サンシェードも標準装備されている。

つづく。

クライスラーがダイムラーグループと合併したのが1998年で、その成果の一つとして、旧Eクラス(W210)の構成部品を流用したクライスラーLXプラットフォームを使用したFRセダンとしてクライスラー 300を2004年から発売した。この300は日本でも販売されていて、独特の迫力あるスタイルや割安な価格などで結構注目していていたのだが、今まで試乗する機会がないままにFMCされてしまった。

新型の300は昨年末から日本でも販売されていて、今回紹介するのはその中では上級装備の300C LUXUAY(以下300Cと標記)というモデルで価格は538万円、また一部はベースモデルの300 LIMITED(以下300と標記、398万円)についても比較紹介する。

基本的には先代からのキープコンセプトだが、独特の下品さというか迫力がなくなったような気もする最大の理由はラジエターグリルが大人しいデザインになったからだろうか。アウターサイズは全長5,000→5,070x全幅1,9101→1905x全高1,430→1,495�o、そして ホイールベース3,050mmは変わらず、ということで事実上変わらないのだが、なんだか大きくなったようにさえ感じる。

エンジンは新開発のV6 3.6Lで210ps/6,350rpm 34.7kg-m/4,650rpmを発生する。

ベースモデルの300と高級版の300Cのエクステリア上での相違点はそれ程なく、リアのエンブレムとトランクリッド下端のバンパー上部のメッキが300Cでは半艶消しとなるくらいだ。

タイヤは300Cが245/45ZR20という高性能タイヤが標準であるのに対して300では35/55R18という大人しいものになる。

次回につづく。

クルマの構造などを規定している法律は俗にいう保安基準であり、はみ出しタイヤや爆音マフラーなどは保安基準違反となるのは皆さんご存知と思うが、では保安基準の内容は？　と聞かれて、どれだけの人が答えられるだろうか？　このサイトでは先日アップしたLEXUS GS350 F Sport 試乗記 特別編で、この保安基準に少し触れたが、特別編は見ないという読者もいるだろうし、題材自体が結構マジなので、特別編よりも視野を広げての考察といってみよう。

先ず第一に、通称保安基準とよばれている法律には下記のものがある。

�@ 道路運送車両の保安基準
�A 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示
�B 道路運送車両の保安基準規則の適用関係の整理のため必要な事項を定める告示
�C 技術基準（道路運送車両の保安基準の細目を定める告示)

上に上げた�C種類のうち�@は確かに法律だが�Aから�Cは”告示”となっている。ということは、国会で審議する法律には概要しか書いていなくて、実際の運用は告示という形で役人サイドが勝手気ままに決めているということだろうか。まあ、保安基準に限らす日本の法律は事実上役人が決めている訳で、これでは議員制民主主義ではなく役人主権の偽民主主義という訳だが、この件をあまり突っ込むと突然の痴漢冤罪逮捕や謎の自殺、なんてことに成りかねないので、ここらで止めておこう。
えっ？　このサイトにそんな影響力はないから無視されるだけ。って、そりゃあ、そうだ。

ところで、これらの法規はドコで内容を調べるのかというと、以前は保安基準をまとめた便覧みたいな本が売られていて、これが結構高価だったし、これがまた役人の利権になっていたりしたようだが、最近はパソコンの発達とともにネットで閲覧できるようになった。しかも只で。まあ、それが当然なのだが、流石にシロアリ役人達もネットの力には逆らえないようだ。そして、自ら調べてみたい読者は下記にアクセス願おう。

  http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_fr7_000007.html

クルマの改造などは、これら保安基準を調べてから実施すれば間違いはない。これに適合していればどんなに外観がトンデモ無かろうと合法と言う訳だ。だからヤンキーの諸君は上のリンクから適合する部分を見つけらたコピーをクルマに積んでおいて、アホな警官(階級は不祥事でお馴染みの巡査長）にイチャモンを付けられた時の対策としよう。何っ？　そんなもの見ないでも非合法は解りきっている、だって？　だめだ、こりゃ！