インパネはダッシュボード下端からセンタークラスター、そしてコンソールに繋がるシルバーの加飾ラインが多少目を引くが、それ以外に大きな特徴は無い。

実は G と G Plus Package の大きな差の一つはセンタークラスターのディスプレイが異なる事で、Ｇでは標準がブランクパネルで写真左下はオーディオ一体型ナビを付けている。そして写真右下の Plus Package では欧州車のようにディスプレイがトップボードより飛び出している。

エアコンの操作パネルはセンタークラスターの下部にあり、特別な特徴は無いが当然オートエアコンだろう。まあ今時マニュアルエアコン何て部品が量産されていなくて返って高コストとなるだろうが。

エンジン始動のスイッチは最近ではメジャーな位置と形で、何も知らなくても直ぐに判る。

ダッシュボード右端には各種スイッチ類が並んでいる。

コンソールもグレードによって大きく異なり、G Plus Package では前述のディスプレイと共に使用するコマンドスイッチが追加されるために電動式パーキングブレーキスイッチの位置がＧとは異なっていて、その為に後方のカップボルダーまで左に移動していて、その為にコンソールのパネルはグレードにより別の部品になるという、トヨタのエンジニアが見たら卒倒しそうな状況になっている。

G Plus Package の入力ディバイスはタブレット方式のようだ。それにしてもグレードによってワザワザコンソール上の配置を変えるなんていう無駄なコストの掛りそうな事をやって、その割にはこのタブレット風のデバイスはコンソールからはみ出しそうに強引にくっ付けているが、これじぁあ最初から考慮して設計していなかった、と言っているようなものだ。もしかして、天下りの元キャリア官僚役員が突然レクサスみたいなのを付けないと売れないぞ、とか言いだして、苦し紛れに付けたとか‥‥？

そりゃまあ、大騒ぎの設計変更だったろう。えっ、どうせ正社員は派遣の外注設計者にマル投げして、明日の朝までやっとけよ、とか言って定時で帰った‥‥とか言う事は無いので勘違い無きように！

コンソールの後端には今やエアアウトレットが付くのが常識だが‥‥このクルマには無い。その代わりに下端には "POWER OUTLET" と書かれた蓋があり、更には 12V 120W と書かれているから、要するにバッテリーからの出力端子があるのあろうが、まあ大したモノでは無い。それより、リアの住人への冷風は何処から来るかと言えば‥‥ハテ。

ペダルは普通にショボいウレタンパッドで、ブレーキペダルは左寄りで幅が広いから、米国式に左足ブレーキを考慮しているが、踏み間違いの多い日本のジジババの事は考慮していない。

さあて、このクルマの走りはというと‥‥実は現時点では未だ試乗していない。近いうちに実施しようとは思っているが、いや待てよ、三菱のディーラーって何処にあるんだ。昔あったが、今でも潰れずにやっているのだろうか？

今回からはインテリア編として、先ずはドアを開けたところから。

一見したところでは最近の標準的な SUV そのものであり、大きな特徴は見当たらない。シート形状もフロントにはサポートの良さそうなスポーツ系のシートが標準となるのも今では極普通の姿だ。

標準のシート表皮は３つのグレードで共通となっているが、Ｇ以上では本革シートをオプションで選択できる。

シート調整はマニュアル式だが、前述の本革シートを選ぶとセットオプションとしてパワーシートとなる。なおスカッフプレートは写真上には無いが写真下では光輝く立派な三菱のロゴが付いている。カタログには明記されていないが、上がＧ で下が Ｇ Plus Package であろう。

ドアのインナートリムは Ｇ以上で共通となっていて、まあ適度の質感は持っている。

シルバーのドアグリップやピアノブラック仕上げのスイッチパネルとドアノブ付近、そしてアームレストのパッドにはステッチが入るなど定番の加飾で安っぽさは無い。

リアドアのトリムはフロントに比べてショボいが、まあここはファミリーなら子供用だからこんなモノで充分だ‥‥ということか。

この手のモデルでは後発だから、そこは先行メーカーより明らかにアドバンテージがある‥‥と言う事も感じられ無い。それでも未だとば口を見ただけだから、結論を出すのは早い。

つづく

フロントグリルはここ何年も新型車の無い三菱だからアイデンティティも何も有る筈も無く、結局無国籍風の顔付となっている。尤もグリルセンターの三菱マークが日本では強力なアイデンティティであり、これを知らない日本人は居ないだろう。えっ、最近は隠れキムチが多いから、あいつら日本人じゃ無いのでスリーダイヤも判らない‥‥って事も無い。

サイドの寸法は全長 4,405㎜ 全高 1,685㎜ ホイールベース 2,670㎜ とこのクラスとしては標準的なサイズで、マツダ CX-5 とほぼ等しい。ただしＣピラー以降のラインは独特で、傾斜が緩くクーペ的な事と、テールランプが鋭角に尖っていてその下が曲線的に出っ張っているなど、言ってみれば全長の割にラゲージスペースが狭そうだ。

サイドビューからも想像できるがリアビューは個性があって、特に左右のリアコンビネーションランプが水平に繋がってリアウィンドウを貫通している。さらにサイドビューではボルボのようにルーフ近くまで伸びているが後方から見ると見えないのは側面のＣピラー上にあるためで、しかしこれだとリアからは確認できないが、まあ良いのかいな。

リアラゲージスペースはやはり決して広く無い、と言うよりもＣセグメントとはいえライバルよりも狭く感じる。

ボンネットカバーを開けた時の保持はダンパーではなくロッドを差し込むタイプ、というのはこのクラスの国産車の定番だから驚く事は無いが、BMW に代表される高級輸入車しか知らない幸せな人には理解できないし、うっかりロッドを立てるのを忘れるとドカンっと落ちてくるかもしれない。まあその前にセレブの人達はエンジンルーム何て開ける事は無いだろうが‥‥。

エンジンは 4気筒 1.5L ターボ 150ps/5,500rpm 240N-m/2,000-3,500rpm で、今のところこれのみであり、他の排気量やチューニング違いは無く、勿論ディーゼルも無い。

タイヤはベースグレードの M では 215/70R16 だが、 G には写真の 225/55R18 が標準となる。

ブレーキは極普通の鋳物製片押しシングルキャリパーだが、フロントとリアの大きさに違いが少ないのは前後の重量バランスがイーブンに近いのかもしれない。なおリアのパーキングブレーキは専用ドラムが見えるから所謂ドラムインタイプとなっている。まあ、この方法が当たり前なのだが、最近はキャリパーにパーキング機構を組み込んだＰ付きも結構ある。

次回からはインテリア編とする。

つづく

既に大きなニュースになっているが、米アリゾナ州で自動運転車による世界初の死亡事故が発生した。下にその時のドライブレコーダーの動画を含む映像を貼りつけておいたので、まだご存じない方はぜひご覧下され。

状況は夜の公道で自転車を押しながら横断歩道では無い道路を渡っていた49歳のホームレスが、米国の配車大手ウーバー社の自動運転車にはねられて死亡したとい機器や制御ソフトは一切関わっていないと発表しているが、このところ上り調子のボルボ SUV としては決して有りがたい事では無いだろう。

実はアリゾナ州はカリフォルニア州が公道での自動運転車のテスト走行を規制していることから、むしろこれを優遇して近い将来自動運転分野での大手研究施設誘致などを狙っているという。そんな状況で起きた今回の事故だが、州政府にしてみればこんな美味しいネタを不注意なしかもホームレス1人に潰されてたまるか、というのが本音だろう。そしてウーバーにしても、こんな事でビッグビジネスの芽を摘まれるなんて冗談じゃない、と思っているに違いない。そんな事もあって、地元の警察もこの事故は避ける事の出来ないものだったという結論に持っていく気配がある。

ところでこのウーバー社って何なの、というのが我々多くの日本人に共通する疑問だろう。そこで調べてみたらば、米国の自動車配車ウェブサイトと配車アプリを運営している企業で、世界70カ国の450以上の都市で展開しているという。2015年の予約売り上げは 108億4000ドル、日本円に換算すると何と約１兆3000億円！にもなる。

しかし上記の動画を見れば、添乗の男性は運転監視というか緊急時の補助というよりも、単に人が乗っているだけという感じで、走行中に下を見ている等幾ら何でも公道走行の認識が全く感じられない。自動車メーカーでは設計以上に開発試験が重要で時間も充分に掛けるが、そういう事が判らない新規参入企業、言ってみれば自動車開発の素人集団だからこういう事になるのは判る気がする。

それにしても如何にも拙速な開発で計画に無理があり過ぎるという気がする。コンピューターソフトと言うのはバグ (不具合) があって当たり前であり、それを如何に潰していくかが勝負だし、結果的に膨大な工数と資金が必要になる。ウーバー社の１兆円超えの売り上げは大したものだが、そうは言ってもトヨタの利益以下の金額という事を考えれば、自動車ビジネスの規模が如何に大きいかが判るだろうし、自動運転何て言うものはウーバー程度の素人企業がチョチョイと作るようなモノではないのだ。

まあ今回の事故は起こるべくして起こったもので、その意味では現実を見直す良い機会になっただろう。